Есть у меня многолетняя привычка. Наверное, уже 30 лет ей. Когда получил квартиру от предприятия и установил стационарный телефон, так с тех пор каждое утро, перед выходом из дома, я набираю на этом телефоне один и тот же номер. Это номер метеоканала, 6-85-90, в трубке звучит женский голос, который сообщает фактическую погоду аэропорта Печора. Того самого аэропорта, с которым связана моя жизнь уже более сорока трёх лет. В будний день сообщения о погоде обновляются каждые полчаса. Если происходит резкое изменение погоды, то можно услышать погоду не за «ноли», то есть начало часа и не за «тридцать минут», а допустим за – «четыре часа и одиннадцать минут». Именно в это время и производилось метеонаблюдение. В выходные дни погода на этом канале обновляется каждый час. Если в трубке слышно: «Погода Печоры за 3-30», то надо понимать, что это указывается время среднеевропейское, по Гринвичу. Оно от нашего отличается на три часа. И в Печоре в это время 6 часов 30 минут утра.
Я уже позавтракал и собираюсь на работу. Зачем я каждое утро слушаю погоду по метеоканалу, когда у меня есть градусник за окном, я вижу, какая погода на улице (снег, дождь) и откуда, примерно, дует ветер (видна труба котельной за домами в соседнем дворе)? Видеть то я всё вижу, но всё-таки надёжнее послушать метеоканал. А там говорится не только о температуре и точке росы, видимости и высоте нижней кромки облаков, атмосферном давлении, о наличии осадков, но и о ветре. Типовое сообщение выглядит так: «Погода Печоры за 3-30. ВПП 16 (т. е. курс посадки 160 градусов), коэффициент сцепления 0,4, пути руления не просматриваются, ветер у земли 210 градусов, 5, порывы 10, видимость 2700, нижняя кромка облаков 300 метров, умеренный снег, температура минус 4, точка росы минус 2, атмосферное давление 749 мм рт. столба, 998 гектопаскалей». Для знающего человека это огромный объём информации.
Так вот, когда я слушаю погоду по утрам, я уже знаю, как мне одеться (теплее или полегче), скользко ли будет под ногами, когда я буду шагать свои 998 шагов до аэропорта, сильно ли упало давление, по сравнению со вчерашним, видимо, поэтому у меня так крутит руки и ноги, это к смене погоды. А главное, откуда дует ветер и какой он силы. В лицо он мне будет дуть или в спину, по пути на работу. Если на улице температура минус 22 градуса, а ветер 5 метров в секунду, то по многолетней привычке я мгновенно пересчитываю. Каждый метр ветра даёт 3 градуса температуры. То есть, 5 умножить на 3, это получается 15. Прибавить 22, и становится ясно, что на улице по ощущениям будет как 37 градусов мороза при безветрии. Любой северянин вам скажет, что лучше минус 35 и не ветерка, чем минус 20, но ветер метров 7. Совершенно разные ощущения. А ведь мне всего-то нужно только до работы дойти и предупредить жену, чтобы теплее одевалась, и смотрела под ноги, чтобы не поскользнуться. Сейчас погода меня интересует только в таком плане. Но, как говорится – бывших лётчиков не бывает. И многолетняя привычка слушать и анализировать погоду так въелась в меня, что уже ничего поделать с собой не могу. Хоть мне уже давно некуда лететь, да и не на чем.
Я ведь начинал этот рассказ не для того, чтобы объяснить, как работает автоматический метеоканал. И как одеваться, в зависимости от того, что вы услышали по телефону. Вы обратили внимание, о чём говорится в самом начале каждого сообщения, после информации о курсе посадки? Говорится о ветре. О нём, родимом. Откуда дует, и какой он силы. Дело в том, что для любого экипажа, летающего на любом типе воздушного судна, информация о ветре является исключительно важной. Что такое ветер? В учебниках по метеорологии дана исключительно простая формулировка: «Ветер – это движение воздуха относительно земной поверхности». И всё! Просто и понятно. Но дьявол, как говорится, кроется в деталях. А вот от этих деталей иногда зависит вся жизнь лётчика, экипажа, пассажиров на борту, да и целостность самого летательного аппарата, будь то вертолёт или самолёт. Есть две профессии, в которых знания о ветре, понимание его происхождения, воздействие его и последствий этого воздействия, очень важны. Моряки и лётчики. Моряки на первом месте, поскольку они появились на земле за много веков до появления лётчиков. Но жизнь, работа и тех и других связаны со многими погодными факторами. И среди них, одним из важнейших, является ветер.
Вся лётная жизнь профессионального вертолётчика проходит на относительно небольших высотах. От ноля метров, то есть от земли и до метров пятисот в среднем. Я не говорю о полётах в горах (это особый вид полётов) и полётах на эшелоне (900 метров и выше). Так вот, добрых лет 20-30 ты работаешь на своём вертолёте со своим экипажем довольно-таки близко от земли. Работа эта своеобразная. Таскаешь разнообразные грузы на внешней подвеске, возишь их внутри фюзеляжа, тушишь пожары, выполняешь санзадания, и всё это, как говорится, « в приземном слое». Конечно, ветер есть и выше этого слоя, но пока он меня не интересует. Заинтересует, когда я заберусь на эшелон в перегонке или возврате на базу, или в полёте по приборам. И вот за этим ветром, что дует у земли и на рабочих высотах твоих полётов, нужен глаз, да глаз.
Ещё на предполётной подготовке в базовом аэропорту или на оперативной точке при чтении прогнозов погоды по площадям, помимо видимости, высоты нижней кромки облаков, погодных явлений, обозначении барических систем, ты обязательно смотришь на ветер. Какое направление и скорость ветра у земли, на высотах. И привычно запоминаешь. Ага, мы сегодня будем работать в тыловой части циклона, фронт, судя по карте, уже прошёл эти площади, ветер дует с такого-то направления (к примеру, 210 градусов, значит юго-западный), скорость у земли 7 метров, порывы до 12. На высоте 300-400 метров сохраняет то же направление, скорость до 40 километров в час. Ты автоматически это запоминаешь и держишь в голове. Но смотришь на метеокарту, что там за барическая система нарисована – циклон, антициклон, гребень, седловина, ложбина. Как далеко отошёл фронт,
И где на подходе новый, с какой стороны он будет приближаться. Тебя интересует, как будет меняться ветер, то есть изменение его скорости и направления. Ослабнет он или усилится. Ведь мой огромный МИ-6, да ещё с грузом на внешней подвеске, типа балка или ёмкости какой-нибудь, это очень парусная система. И на него, как на каравеллу Колумба, ветер обрушится со всей силой. И я должен учитывать, во что мне это обойдётся. Если ветер будет встречный, значит, надо будет брать больше топлива, но до определённого предела, иначе мне просто не хватит мощности, чтобы взлететь. Если будет боковой на высоте полёта, то, как мы поедем с этим грузом, на этой скорости и высоте. Может сегодня вообще эти грузы не брать, пусть «Заказчик» поищет что-нибудь более подходящее. А то бывало, подцепишь балок, залезешь на высоту метров 300-400, на приборе скорость километров 90-100, а ветер в левый борт, километров 30. Вот и едешь боком, повернув нос влево. Смешное ощущение. Едешь, как краб перемещается, боком. Тундра выплывает в твоём левом блистере наискосок, из-под вертолёта, а сам смотришь глазами через лобовые стёкла вправо туда, куда и летит вертолёт по линии пути. А порывистый ветер на высоте полёта всё время норовит сбить машину с курса, утащить с линии пути и мешает нормально везти груз.
В РЛЭ (руководстве по лётной эксплуатации) вертолётов МИ-6 написаны предельные значения скорости ветра, при которых можно эксплуатировать машину при взлёте и посадке. Спереди – 25 метров в секунду, справка – 10, слева – 12, сзади – 5. То есть испытатели попробовали машину при разных скоростях ветра и записали в РЛЭ эти цифры. Значит, опытный лётчик справится и сможет удержать вертолёт при таких значениях скорости ветра. Любой лётчик МИ-6 знает, что наша машина «классической» (одновинтовой) схемы очень не любит ветер справа и сзади. Её будет колотить, трясти, правая педаль выдвинется вперёд, «ручкой» будет трудно удержать машину. Поэтому, никто в здравом уме не станет загонять вертолёт в такие условия. Всегда заходишь на посадку против ветра, если на посадочный щит или с подбором площадки с воздуха. И только в аэропорту, где взлётно-посадочная полоса имеет определённые курсы захода, иногда приходится покорячиться с боковым ветром, и то стараешься, чтобы он не был в правый борт. Нам всё-таки легче, мы же вертолёт, а не самолёт. Посадочная скорость может быть погашена до ноля, а вертолёт «классической» схемы сам разворачивается носом против ветра, как флюгер. И только при посадках, где-нибудь на просеках, при строительстве ЛЭП или трубопроводов, приходится помучиться. Ведь просека, как и ВПП в аэропорту, имеет определённое направление. А вот, как «мучаются» экипажи самолётов в аэропортах при посадке с боковым порывистым ветром, можно посмотреть в интернете. Там есть много видеороликов, где чётко видно, как «боковик» (боковой ветер) кидает машину на снижении, выравнивании и самом касании бетонки. Какие усилия прикладывает экипаж, чтобы удержать машину в створе полосы, произвести посадку в зоне приземления, по осевой линии ВПП, как раскачивается самолёт, как его бросает в стороны по курсу, как гуляет высота на глиссаде. Я когда смотрю такие ролики, у меня на сердце холодеет, и я думаю: «Слава богу, что мне довелось летать на вертолёте!».
Хотя на вертолёте тоже своих заморочек хватает. У меня в пилотском свидетельстве был записан личный метео минимум. И там, последними цифрами, была указана скорость ветра, при которой я имею право летать. 25 метров в секунду. Такие же цифры минимума указаны и в задании на полёт. То есть, подразумевается, что при минимуме ПВП (правила визуальных полётов) 150Х2000Х25 (нижняя кромка облаков 150 метров, видимость 2000 метров, ветер у земли 25 метров в секунду) я, конкретный командир, вот этого самого вертолёта, тяжёлого МИ-6, смогу безопасно эксплуатировать и выполнять на нём работу.
Даже когда рулишь на вертолёте со стоянки по рулёжным дорожкам к взлётной полосе, поворачивая по разметке то влево, то вправо, постоянно помнишь, с какого направления дует ветер, и какой он силы. И соответственно отдаёшь по чуть-чуть «ручку» против ветра, чтобы парировать его воздействие на парусный фюзеляж большой площади и на диск вращающегося несущего винта. При посадке в аэропорту, перед началом снижения, обязательно прослушаешь метеоканал: «Полоса 34, ветер у земли 290 градусов, 8 – порывы 13 метров, низовая метель, видимость 1800 метров, нижняя кромка облаков 190 метров, давление 754 мм рт. столба…». И ты уже понимаешь, что видимость на полосе обусловлена вот этой низовой метелью, снег летит над полосой, а снег этот перемещает вот тот самый «весёлый» ветерок, который будет давить мне в левый борт на посадке. А поскольку он порывистый и у земли, и на высоте, то меня будет тащить с посадочного курса вправо, кидать и по высоте и по скорости. Значит надо быть готовым парировать воздействие ветра на мой вертолёт. Хоть в нас сейчас и 35 тонн весу, но ветрюге этому по барабану, какой у нас вес и размеры. Дует себе, как заведённый! Иногда думаешь, а хорошо бы, чтобы ветра вообще не было. Это ж, какая красота! Не тащит никуда, угла сноса вообще нет, путевая скорость совпадает с приборной, ты всё время на линии пути. Заходить можно с любым курсом, в зависимости от расположения препятствий. Но, увы, мы на планете Земля, а здесь безветренная погода, особенно на Севере, бывает редко, да и то, на короткий срок. Зато ветер помогает на взлёте, можно взлетать с бОльшим полётным весом. Взлётный вес, как и посадочный, рассчитывается по специальным номограммам в РЛЭ. А попутный ветер на высоте полёта поможет тебе быстрее долететь до пункта назначения, довезти больше груза или сэкономить топливо. Не зря у лётчиков есть такой тост: «Ну, за встречный на взлёте и попутный в полёте!». Все, кто летает, прекрасно поймут, о чём это сказано. Один раз в перегонке мы шли ночью на эшелоне где-то на две тысячи метров с чем-то (уже не помню высоту точно). И поймали на этой высоте, что редко бывает, обычно это происходит на гораздо больших высотах (километров пять и более) попутный ведущий поток, скорость которого была 120 километров в час. У нас на приборе скорость 220 и в спину дует 120. Штурман говорит: «У нас путевая - 340!!!». И тут диспетчер по своему локатору засёк, как мы несёмся по небу, и говорит: «Борт, у вас путевая 340. Ваш тип, ИЛ-14?!». Мы отвечаем: «Нет, мы МИ-6, перегонка, путевую подтверждаю!». Представляю, какие у диспетчеров лица были. Тяжёлый МИ-6, а несётся по небу, как рейсовый самолёт. Но ветер из такого друга может превратиться и во врага. Когда он, как ты не меняй высоту, всё равно дует в лоб и всё усиливается. Несмотря на то, что никакие прогнозы такое усиление ветра не предусматривали. А единственное место, где ты можешь дозаправиться, далеко-далеко впереди. И уже понятно, что мы до него не дотянем, и надо возвращаться. Да и туда не дотянули, километров….надцать. Посадка в тундре без топлива, ещё то «удовольствие». Потом надо привезти керосин в бочках, перелить в баки, чтобы долететь до подбазы, где можно дозаправиться. Приключения и романтика Севера, одним словом, будь она неладна.
Коварство ветра в его переменчивости. Ладно бы он дул с постоянной скоростью из одного направления. Но он же иногда капризен, как девица. То прохождение фронта, то внутримассовые грозы, то шквальный воротник. Только и гляди, куда он сейчас повернёт, и как будет меняться его скорость, и какой она будет в порывах. С тяжёлым парусным грузом на крюке внешней подвески (балок, например), идёшь на скорости 80-100 километров в час. Но, как только, при построении маневра захода на посадку на буровой повернулся к такому ветру хвостом, так машина и посыпалась, только успевай добавлять мощность. На висении, при подцепке груза, особенно, когда такелажники уже зацепили крюк вертолёта за троса подвески, и бортоператор подтягивает крюк, соединённый «рвушкой» с тросом лебёдки, ты смотришь на землю и караулишь прыжки вертолёта. Ветер резко усилился (порыв), машина полезла вверх, надо чуть сбросить «шаг», чтобы «рвушка» не рассоединилась, когда тонкий трос лебёдки натянется. Ветер стих резко, машина проседает, и хоть запас по длине тросов есть, но надо вертолёт ловить, а то мы так можем днищем фюзеляжа сесть на подвеску. Висишь носом строго против ветра и играешь с ним в его любимую игру – я тебя буду бросать вверх-вниз, и пытаться сдвинуть с точки висения над подвеской, а ты, командир, лови свой вертолёт! Поиграем?! Поиграем, чтобы тебе ни дна, ни покрышки, ветерок!
При посадке тоже глаз, да глаз нужен. Ветер резко стих, и мы посыпались. Но я же не могу грохнуть грузом о землю, даже если это обычные доски. А если это ёмкость с солярой, или какой-нибудь дорогой компрессор? Надо успеть поймать момент и поставить груз плавно, а потом ещё и отцепиться от него без приключений. Фу-у-у-у!!! Поставили и отцепились. И теперь тихонько перемещаемся хвостом вперёд к щиту, ни на секунду не меняя курса, чтобы нос вертолёта был строго против этого дурноватого ветерка, который сегодня уже, малость, задолбал. Плавно сели, можно убирать обороты, охлаждать и выключать двигатели. А теперь смотри, как несущий винт теряет обороты, и тяжёлые лопасти начинают раскачиваться под порывами ветра. Надо успеть затормозить несущий винт. Заскрипел тормоз, винт замер. И слышно, как ветер беснуется за блистерами кабины.
Хоть иногда и думаешь, что лучше бы ветра не было вообще, но понимаешь – с ветром всё-таки лучше. Иногда можно взлететь только с помощью ветра. То ли груз тяжеленный, и в безветрие ты бы ни за что его не вытянул. То ли жара стоит на улице, за плюс 32, и подвеска вроде не тяжёлая, но ты висишь над нею, водишь носом вертолёта влево-вправо, и молишь: «Ну, подуй, ветерок, хоть чуть-чуть! Помоги мне!». Ага, вроде поймал, вон он, тянет спереди, чуть слева. Только не затихни, дорогой, а то я шлёпнусь вместе с грузом в кусты. Толкнул «ручку», поехали, поехали, пошла родимая «ласточка», хоть и проседаем, но прошли тряску, перешли на режим косой обдувки, и вылезли, таки. Потихоньку уходим от раскалённой зноем земли в небо. Спасибо, ветерок, помог!
В тундре зимой, при посадке на щит буровой, думаешь: «Хорошо, что ветер в тундре есть и сдувает снег, которого столько нападало. Значит, сильного снежного вихря не будет, а то бы я замучился раздувать тут снег над площадкой!». Правда, я уже говорил, что сочетание мороза с сильным ветром иногда даёт жуткий эффект. Мы один раз попали на Ямале в такой «коктейль». Температура наружного воздуха минус 25 градусов. И «ветерок» у земли 20 метров в секунду, порывы до 25 метров в секунду. Хоть на тебе сто одёжек: унты, ползунки, свитер, куртки, шапка, рукавицы, но такое ощущение, что ты стоишь голый. А в лицо тебе сунули паяльную лампу. Всё горит. Пока заправлялись топливом, запускались, взлетали – думали, околеем. Правда, взлетать при таком ветре легко. Чуть потянул «шаг» вверх, и ты уже в небе. Тяжёлая машина сама подпрыгнула в высоту. От Ямала (Бованенково) до Воркуты нас с таким попутным ветром мухой донесло. Но я до сих пор, когда вспоминаю это сочетание – мороз плюс ветер, вздрагиваю.
Куда бы ты ни летел, какой бы груз не вёз, ты постоянно помнишь о ветре. И том, который дует на высоте твоего полёта, и том, который будет дуть у земли в точке, где ты будешь заходить на посадку. Прогноз, прогнозом, ты ему веришь, и помнишь, что там написано о направлении и скорости ветра у земли на тех площадях, где ты производишь полёты. Но это только прогноз. А на буровой нет метеоканала, как в аэропорту, чтобы послушать его и знать, что там за ветер. Поэтому, пока летишь, то смотришь, какой ветерок у земли на этом участке. Я уже говорил, как это определяется. По ряби на озёрах, направлению полос пены на воде, по дыму из труб котельных на буровых, мимо которых ты пролетаешь или дымку из печных труб в деревнях. Всё сгодится. Только не сиди в кабине, как пассажир, а смотри, запоминай, анализируй, прикидывай. На буровой должен быть «колдун». Такой полосатый обрезанный конус. Он или на самом верху вышки, а это примерно высота 75 метров, или на столбе, неподалеку от щита. Это уже получше. Ведь тебя интересует ветер. Что непосредственно у земли. Бывает. Что вместо «колдуна» небольшой флаг. И за это спасибо, хоть какая-то, но подсказка.
А при посадках с подбором в голой тундре или где-нибудь посреди леса, или на краю болота, или возле озера (реки) – нет ни «колдунов», ни флажков. А ветер знать надо. Вот, всё, что усмотрел по пути к этому месту, плюс знания прогнозов, тебе и будет подспорьем. Прошёл над выбранным местом приземления два раза. Причём, второй раз именно с тем курсом, с которым будешь садиться. Построил маневр захода, вышел из четвёртого разворота, нацелился носом на то место, куда собираешься приткнуть вертолёт, и перевёл машину на снижение. Сидишь и смотришь – тащит куда-нибудь тебя, или машина идёт ровно? Ага, не тащит, скорость гаснет постепенно и место приземления никуда не смещается в лобовом стекле, значит, ветерок определил правильно. А если машина сама норовит довернуть нос, значит вертолёт, как флюгер, поворачивается против ветра. То есть ветер дует или чуть справа, или чуть слева. Если всё нормально, то можно так и заходить. А если нет, то значит, ты ошибся с определением ветра и надо уходить на второй круг и всё начинать сначала, с новым курсом захода.
А заход в горной местности, это вообще отдельная песня. Мало того, что место посадки высоко над уровнем моря, и посадочный вес намного меньше, чем на равнине, так ещё и ветер постоянно гуляет. Как прогреты склоны, какое время дня, из распадка ветер дует или в распадок. Пока разворачивался для захода, ветер уже поменял направление. Ну, все эти знания и навыки приходят с опытом.
Прошло много лет. И вот, как обычно рано утром, я выхожу из дома, чтобы прошагать свои 998 шагов до аэропорта, до работы. Я привычно прослушал метеоканал по телефону, сообразил, как мне одеваться, дал указания жене, чтобы она оделась соответственно и не замерзала на улице, пока идёт на свою работу пешком, или сразу садилась на автобус. Иду не торопясь, посматриваю себе под ноги и по сторонам. Давно освоенная и привычная дорога. Мысли мои лениво ворочаются в голове. Снежок поскрипывает под ногами. Свежий ветерок ровно, без порывов, дует мне в лицо. Я вспоминаю то, что буквально минут 20 назад прослушал по телефону: «Погода за 3-30. ВПП 16, ветер 330 градусов, 6 метров, видимость 10, облачность средняя, температура воздуха минус 10, точна росы минус 12, давление 760 мм ртутного столба…». Иду и думаю: «Эх, какая погодка пропадает! Хороший ветерок, ровный, не холодно. Сейчас бы таскать и таскать подвески!». Сам себе засмеюсь: «Тихо, Саня! Шагай себе на работу. Сейчас придёшь в аэропорт, откроешь кабинет, потом сходишь на метео, почитаешь прогнозы, глянешь на метеокарту, но ни в каком журнале ты расписываться не будешь. Ибо ты отлетал своё. Как и твой экипаж, и твой вертолёт! Вон, стоят за сугробами две последние «шестёрки». Ждут своего часа. Или их порежут на металлолом, или хоть одну удастся установить, как памятник в аэропорту Печора. Чтобы помнили машину и людей, работавших вместе с тобой на ней в северном небе!». Вздохнёшь про себя грустно и продолжишь свой путь в аэропорт, где работаешь уже сорок четвёртый год. А погода сегодня и впрямь нормальная, такая, рабочая погода, и ветерок мог бы помочь на взлёте. Саня, ты опять за своё?!
