Всем зашедшим - привет! Мы с Вами в "Записках..." уже затрагивали тему сверхзвука в гражданских целях, я писал статьи про Конкорд (часть 1, часть 2), Ту-144, Boeing-2707 (часть 1, часть 2). И вот сегодня я снова хочу поговорить о сверхзвуковой авиации.
1950е годы стали временем рассвета мировой авиации. Реактивные двигатели, появившиеся после второй мировой войны, дали новый толчок авиационной промышленности и открыли новые перспективы. Если до этого достижение скоростей в 600-700 километров в час было серьезной задачей, то с развитием технологий эти скорости перестали считаться чем-то противоестественным. Люди стали задумываться о создании сверхзвуковых самолётов.
Военные самолёты стали быстрее скорости звука уже в 60-х. Задача создания большого сверхзвукового пассажирского лайнера стала идеей сразу для нескольких авиационных держав - СССР, США, Англии и Франции. Американский проект - самый амбициозный - так никогда и не взлетел, а его разработка была остановлена. В результате гонки на свет появились лишь два сверхзвуковых пассажирских самолёта - Ту-144 в СССР и "Конкорд" в Англии и Франции.
Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года - на 3 месяца раньше Конкорда. Самолет получился больше и тяжелее, а также быстрее. Специально для самолёта были разработаны двигатели с форсажной камерой, ставшие одними из самых сложных авиационных двигателей советского Союза. Конкорд взлетел в 1969 году. Оба самолёта имели схожую аэродинамику - кроме всего прочего, во время постройки между СССР, Францией и Англией были проведены несколько встреч для обмена опытом. Интересно, что Ту-144 и "Конкорд" сближала ещё одна деталь - двигатели разрабатывались специально под эти лайнеры и больше нигде не использовались.
Советские двигатели оказались более мощными, но и менее экономичными. Двигатели Ту-144 потребляли от 26 до 38 тонн топлива в час, тогда как для полёта Конкорда двигателям нужно было всего 20 тонн в час.
Из-за неэкономичных двигателей, дальность полёта Ту-144 оказалась почти в 2 раза меньше, чем у Конкорда: не 6000, а 3000 километров. Так что дальнемагистральные рейсы для самого престижного самолета СССР оказались закрыты.
Ту-144 имел более совершенную механизацию, в то позволяло ощутимо снизить посадочную скорость. Однако, качество самих ВПП в аэропортах СССР было плохим, и в результате Ту-144 мог использовать только 18 аэропортов. Конкорд же летал практически во все крупные аэропорты Европы и Америки и даже один раз (в 1982 году) посетил знаменитый аэропорт принцессы Юлианы.
За все время эксплуатации Ту-144 совершил 102 коммерческих рейса, из них всего 50 – пассажирских. Ту-144 перевез немногим больше 3000 человек, тогда как Конкорд – более 3 миллионов.
Цена перелета на сверхзвуковых самолетах это один из факторов, остановивших их эксплуатацию. Билет на Ту-144 из Москвы в Алма-Ату стоил 68 рублей – на треть больше, чем на дозвуковых самолётах. А вот билет на Конкорд и вовсе стоил 12 тысяч долларов… И это было практически в 30 раз больше, чем обычный билет экономического класса. Интересно, что стоимость одного летного часа Конкорда и Боинга-747 была примерно одинакова, но стоимость билетов на первый была значительно выше – ведь в них учитывалась и стоимость разработки, и то, что Конкорд мог поднять в воздух в 4 раза меньше пассажиров.
Несмотря на то, что эксплуатация Конкорда была в целом удачна – самолеты летали с 1976 до 2003 года и перевезли более 3 миллионов пассажиров, а в катастрофе был потерян лишь один самолет, их эксплуатация была скорее престижным бонусом авиакомпаниям и дорогим аттракционом для пассажиров. Конкорды не приносили прибыли – даже при высокой цене билетов, она компенсировалась огромными затратами на техническое обслуживание, проверку состояния планера и двигателей, ремонт уникальных агрегатов. Окончательно остановил эксплуатацию Конкордов постоянный рост цен на топливо в мире в начале 2000-х годов.
Эксплуатация сверхзвуковых самолётов оказалась гораздо дороже, чем предполагалась изначально. При этом Ту-144, билеты на который стоили не так дорого, оказался менее удачным проектом, чем Конкорд. Разработка сверхзвукового пассажирского самолета стала невероятной задачей, с которой справились всего несколько стран в мире, но вот эксплуатация этих самолетов оказалась гораздо более тяжелым вызовом. Сложнейшие механизмы, огромные нагрузки на планер, постоянный контроль за состоянием конструкции – все это привело к тому, что сверхзвуковые самолеты изначально не смогли приносить прибыль.
Сейчас иногда возникают проекты сверхзвуковых самолетов, но – только проекты. И в основном разработчики представляют себе небольшие деловые самолеты на 8-10 пассажиров, нацеленные на бизнесменов или правительства разных стран. Однако, даже эти проекты так и остаются на бумаге – никто не хочет отдавать много денег за разработку, научные исследования и постройку самолета, который так и не станет массовым. Для постройки большого сверхзвукового пассажирского самолета нужны совершенно другие технологии – новые мощные двигатели, новые прочные материалы, модернизация инфраструктуры аэропортов.
Ту-144 и Конкорд стали примером человеческих амбиций и показали, что в мире нет ничего невозможного. Однако, они также показали, какой ценой достигается что-то настолько новое. Катастрофы Ту-144, отсутствие прибыли от полетов Конкорда – в конечном итоге это и привело к названию нашей работы: пассажирский сверхзвук – будущее, которое так и не наступило.