У этой статьи есть продолжение!
Читать здесь!
Я думаю, что даже люди, далёкие от авиации, на вопрос "какой сверхзвуковой самолёт вы знаете" не долго думая ответят "Конкорд". Интересующиеся авиацией могут сказать "Ту-144 тоже был". Но сегодня мы поговорим не о них. На самом деле странно, да? В СССР создали сверхзвуковой лайнер, в Европе создали, а что же в Америке? На этот вопрос мы сейчас и ответим.
5 июня 1963 года. Президент Кеннеди объявляет о программе по созданию отечественного сверхзвукового лайнера. В конкурсе участвовали три авиастроительных компании - Lockheed, North American и, конечно же, Boeing. Среди конкурентов комиссия обратила внимание на проект последней компании - так было положено начало разработке Boeing-2707. На программу выделялось много денег из госбюджета: на момент закрытия было израсходованно 700-800 млн. долларов.
Инженеры решили, что их самолёт будет широкофюзеляжным. Изначально предполагалось компоновке салона 3+3, но затем, в процессе разработки, фюзеляж расширили до 5 метров, что позволило использовать компоновку 2+3+2, подразумевавшую два прохода и 270-300 человек на борту. Изначально самолёт должен был получиться поистине космическим: крыло изменяемой стреловидности, носовая часть самолёта должна была опускаться так же, как и у собратьев, но и тут американские инженеры применили нестандартное решение: самолёта имел 2 шарнира, что позволяло его передней части всегда оставаться горизонтально - это улучшало работу метеолокатора. Если нижняя точка фюзеляжа пассажирского самолета при поднятой носовой части располагалась на высоте 2,67 метра, то при ее опускании высота падала до 1,22 метра.
На базе межконтинентального самолёта планировалось разработать региональную версию с уменьшенной длиной фюзеляжа, запасом топлива и без форсажных камер. Такую версию планировали создать после полной доработки международного лайнера.
Проект был многообещающим: самолёт мог бы эксплуатироваться в тех же аэропортах, что и зарекомендовавший себя 707, имел не такой высокий уровень шума как Concorde, мог вмещать в 2-2,5 раза больше пассажиров. Планируемая дальность была больше 6000 км, а скорость - на уровне 2,7 маха, что нашло отображение в названии проекта: 2707 в одно и то же время и показатель скорости, и намёк на переход в "новую эру" по сравнению с 707м.
В конце 1967 года проект претерпел серьёзные изменения. так появилась модель Boeing 2707-200. Так как изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете, выполняемом со сверхзвуковой скоростью, на самолете было дополнительно установлено неподвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) с управляющими поверхностями, расположенными на задней кромке. Фюзеляж лайнера был удлинен на 3,6 метра, что позволяло
В конце 1967 года проект претерпел серьёзные изменения. так появилась модель Boeing 2707-200. Так как изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете, выполняемом со сверхзвуковой скоростью, на самолете было дополнительно установлено неподвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) с управляющими поверхностями, расположенными на задней кромке. Фюзеляж лайнера был удлинен на 3,6 метра, что позволяло разместить внутри дополнительные 15 пассажирских кресел.
Однако все эти решения увеличили и вес конструкции самолета, а также сопротивление, что привело к росту требуемого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста массы лайнера была упрощена конструкция носовой отклоняемой части фюзеляжа, ее решили сделать одношарнирной со сдвижным щитком (решение аналогичное европейскому «Конкорду»). Затем были проведенные лабораторные испытания некоторых узлов и агрегатов лайнера, к примеру, соединения подвижных частей крыла с центропланом, однако уже в 1968 году компания полностью отказалась от первоначальной идеи с крылом изменяемой стреловидности, перейдя к пассажирскому лайнеру классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант сверхзвукового лайнера получил обозначение Boeing-2707-300.