Парадокс: российские истребители Су-35 и Су-57 признаны лучшими в мире, но вот с машинами как-то совсем не ладится. Это странно, ведь самолёт куда технологичнее и сложнее, чем автомобиль. В мире полно автопроизводителей, но куда меньше производителей и моделей самолётов, однако в России с самолётами как раз всё в порядке, а вот с машинами полный швах. Почему? И дело тут не в том, что руки не из того места растут (по этому критерию на АвтоВАЗ вроде бы не набирают) и не в каком-то национальном проклятии.
На самом деле на заре автомобилестроения русские делали неплохие машины, точно не хуже Мерседесов тех же лет. Об этом я писал несколько отдельных больших статей (ссылку оставлю в конце), так что не буду ещё раз приводить все аргументы. Назывались русские машины Руссо-Балт. Но потом случилась революция и... автомобили стали просто не нужны, потому как не гоже пролетарию и крестьянину на машине разъезжать.
Советский Союз сделал ставку на военно-промышленный комплекс (ВПК) как основу национальной безопасности. Оборонная промышленность получала львиную долю ресурсов, талантливых инженеров и финансирования. Результатом стали прорывные технологии в авиации, ракетостроении и космосе. Автопром же рассматривался как второстепенная отрасль, ориентированная на массовое производство простых и доступных моделей, таких как «Жигули» или «Москвич». И то это произошло только в 60-70-ых годах, в то время как в Европе, Японии и тем более в США автомобили давно перестали быть роскошью и не были дефицитом. Большого разнообразия моделей не было никогда, а технически многие из них были устаревшими. Жигули и в особенности Нивы были весьма современными и разрабатывались в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами (Нива же вообще была уникальной в своем роде, но это другая история). И всё могло бы быть весьма неплохо, но... На этот раз костью в горле отечественного автопрома стала не революция, а распад СССР.
После распада Союза, диспропорция в финансировании сохранилась: ВПК остался в приоритете, а автомобильная промышленность не смогла адаптироваться к рыночным условиям и буквально загибалась без государственных дотаций, которых не было. Это если кратко. Если же разбирать всё очень подробно, это понятен на диссертацию, поэтому постараюсь объяснить часть подробнее, но не уходить в нюансы.
Экономические факторы
Оборонная отрасль почти полностью зависит от государственных заказов. Бюджетные вливания в ВПК стабильны, а экспорт вооружений (Россия — второй в мире поставщик оружия в мире после США) приносит миллиарды долларов. Это позволяет инвестировать в НИОКР и привлекать лучшие кадры.
Автопром, напротив, оказался в ловушке. После открытия рынка в 1990-х отечественные производители проиграли конкуренцию иностранным брендам. Даже лидеры вроде «АвтоВАЗа» долгие годы выпускали устаревшие модели. Те же "десятки", Приоры и пришедшие на смену "классике" Гранты, не соответствовали мировым стандартам качества и безопасности. Глотком свежего воздуха стала Веста и X-ray ( построенные на базе Рено), но тут в дело вступили санкции: доступ к современным технологиям и компонентам ограничен, а инвестиции в новые разработки (например, электромобили) недостаточны.
Технологический разрыв
Создание истребителей требует уникальных компетенций: авионика, двигатели, стелс-технологии. Здесь Россия опирается на наследие советских НИИ и закрытые «шарашки», где десятилетиями копились знания. ВПК менее зависим от глобальных цепочек поставок, что критично в условиях санкций.
Автомобили же — продукт массового рынка, где важны не только технологии, но и дизайн, эргономика, сервис. Российские компании отстают в цифровизации, внедрении «зелёных» решений и маркетинге. Попытки создать премиальные бренды (например, Aurus) остаются нишевыми проектами, зависимыми от госзаказов.
Управление и кадры
В оборонной отрасли царит жёсткая вертикаль управления, минимизирующая коррупцию и неэффективность. Ответственность за срыв поставок в ВПК крайне высока, что поддерживает уровень дисциплины. Кроме того, военные инженеры — элита, чей труд хорошо оплачивается.
В автопроме картина иная: хронические проблемы с менеджментом, утечка кадров в другие отрасли и недостаток мотивации. Молодые инженеры предпочитают уходить в IT или зарубежные компании, где выше зарплаты и возможности для роста.
В общем, парадокс российского автопрома и ВПК — следствие системных факторов. Чтобы создать конкурентоспособный автомобиль, нужны не только инвестиции, но и смена парадигмы: переход от имитации инноваций к реальной интеграции в глобальную экономику, привлечение частного капитала и развитие культуры потребительского качества.
Однако пока государство видит основу технологического суверенитета в оборонке, автопрому остаётся довольствоваться ролью аутсайдера. Как и в советские времена, приоритеты определяют результат: истребители защищают небо, а автомобили… напоминают о том, что ресурсы всегда ограничены.
На эту тему можно рассуждать очень долго, приводить сотни примеров, и десятки причин. Мне как ещё и автомобильному журналисту в прошлом есть о чём рассказать, но, думаю, подробности будут интересны не всем, поэтому, если понравилось, ставьте лайк, пишите комментарии и подписывайтесь на мой Телеграм. А ниже ещё кое-что по теме: