Во времена СССР любили говорить, что никакой промышленности в царской России не было, что только с приходом большевиков к власти, в стране появилось машиностроение. На самом же деле это было со всем не так.
Царская Россия до революции занимала первое место по темпам промышленного роста. Потенциал был огромный, однако в ходе революции большинство промышленников были разорены и вынуждены покинуть Россию, как это, сделал, например, Игорь Сикорский, создавший самый большой на тот момент самолёт (ссылка будет в конце), а в последствии занимавшийся разработкой и производством лучших в мире вертолетов.
По факту, большевики сначала всё уничтожили, а потом заставили народ поверить в том, что на самом деле ничего и не было. Примеров этому очень много, о части я писал, но ещё большая часть осталась до сих пор не освещенной в моём блоге. Сегодня поговорим о том, какие перспективы имело машиностроение.
Историки утверждают, что Российская империя ещё в 1900-е годы могла стать лидером мирового автопрома. Примерно в это время в ней был разработан первый российский электромобиль, а немного позднее ― автомобиль марки «Руссо-Балт». Любая из этих двух «отправных точек» могла бы сделать Россию главным автопроизводителем мира.
Говорят, что в истории нет сослагательного наклонения, но всё же, очень жаль, что по факту своей автомобильной промышленности и инженерной школы у нас так и не появилось. Все без исключения советские автомобили были копиями зарубежных автомобилей. Иногда доработанными и модифицированными, но по факту ни один русский автомобиль не был русским на самом деле.
Хотя оставь большевики промышленников в покое, сейчас весь мир мог бы восхищаться не только Мерседесами, Фордами и Теслами, но и Руссо-Балтами, Фрезе и другими российскими машинами.
Как в царской России изобрели электромобиль
В 1897 году электротехник из России Пётр Васильев собрал и выпустил небольшой серией первый электромобиль с «сухим» аккумулятором, весящим 576 кг и возможностью развивать скорость до 20 км в час. Но днём рождения электромобилей Российской империи считается 18 марта 1899 года: тогда Ипполит Романов, инженер-электрик из Петербурга, разработал более совершенный вариант русского электромобиля. У машины было два электрических мотора: по две лошадиных силы каждый. Разогнаться такой электромобиль мог уже до 40 км в час.
У машины было 9 скоростей и 36 аккумуляторов, требовавших подзарядки каждые 64 км пути: этого хватило бы, чтобы не подзаряжаясь пересечь Москву (её размеры в ХIХ веке были значительно меньше современных). Водительское кресло в электромобиле размещалось сзади, пассажирские места ― спереди.
В 1898 году первый, он же последний, электровоз Романова прошёл между Сергиевым Посадом и Москвой. Он представлял собой стандартную электричку, но работал на аккумуляторах и не требовал контакта с проводами, протянутыми над железной дорогой.
В 1902 году Ипполит Романов создал в Петербурге проект электроавтобуса (электробуса, как бы сказал Сергей Семёнович Собянин) на 17 мест. Конструкция внешне напоминала троллейбус, но не имела «рогов», которые должны были цепляться к проводам (то есть, натягивать над улицей провода вообще не требовалось). Дополнительно, к действующим моделям электромобилей, Романов продумал городские маршруты, просчитал интервалы движения и определил подходяще места остановок своего транспорта. Испытания проводились в Петербурге и Гатчине (в Гатчине Романов также создал подвесную электрическую дорогу).
Свои электромобили и омнибусы Ипполит Романов разрабатывал и строил на петербургской фабрике «Фрезе и К°», которая была создана другим изобретателем ― Петром Фрезе.
Проект он представил депутатам Законодательного Собрания и губернатору Петербурга 19 января 1901 года, будучи уверен, что идея будет иметь успех. Власти отказали ему, и даже выписали штраф «за пользование дорогой, которую ремонтируют за деньги из казны».
Сам Фрезе также разработал несколько видов электротранспорта. Один из них ― узкоколейный поезд с силовой гибридной установкой, был выпущен в 1905 году, но широкого применения так же не нашёл.
По причине множественных запретов, интерес к электромобилям тогда угас почти на 80 лет, временно возобновившись лишь в 1978 году.
«Руссо-Балт» ― массовый отечественный автомобиль
В июне 1909 года на рижском заводе начался выпуск самого массового авто начала ХХ века. Бурное развитие научно-технических инноваций в рядах автопроизводителей в первое десятилетие ХХ века привело к созданию серийной марки автомобилей «Руссо-Балт». Первая модель данной марки «Руссо-Балт»-С сошла с конвейера в начале июня 1909 года. Спустя два года российские машины данного модельного ряда уже считались самыми надёжными и прочными в мире!
Создание автомобиля «Руссо-Балт» стало следствием крайне тяжелого материального кризиса, в котором к 1910-м годам оказалось акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Чтобы выйти из кризиса, генерал-майор Михаил Шидловский, занимавший пост председателя правления РБВЗ, вынес предложение о выпуске новой, особенно конкурентоспособной продукции.
На то время самыми востребованными были самолёты и автомобили: их и решили выпускать на вагонном заводе. Первым, в 1908 году, открыли отдел автомобилей. Главным конструктором стал Жюльен Поттера из Швейцарии (он до этого работал в бельгийском концерне Fondu, который так же изначально изготавливал вагоны), директором ― Иван Фрязиновский. Также в компанию взяли двух русских автоконструкторов: Дмитрия Бондарева, закончившего Харьковский технологический университет, и Ивана Фрязиновского.
Бытовала версия, что прототипом «Руссо-Балта» были машины Fondu, но это не совсем верно. При создании «Руссо-Балта» использовались некоторые бельгийские наработки и технические решения, но русский автомобиль уже был самостоятельной и уникальной моделью.
Первые авто «Руссо-Балт»-К12/20 не имели выдающихся технических характеристик: всего 20 лошадиных сил, двигатель с объёмом 2,2 литра. Модель же «Руссо-Балт»-С24/30, выпущенная к началу Первой мировой имела более мощный мотор ― в 30 лошадиных сил. «Руссо-Балт» смог поучаствовать и в автопробеге Санкт-Петербург—Рига—Санкт-Петербург, добравшись до финиша без штрафных очков и одержав несомненную победу.
До войны С24/30 успел получить первые места в двух автосалонах и на трёх международных выставках, а также в ралли Монако―Санкт-Петербург. Также именно машина «Руссо-Балт» первой покорила вершину вулкана Везувий.
В 1915 году завод эвакуировали из Риги в Москву и Петербург из-за близости к фронту. За этот период было выпущено 500 автомобилей. Такими машинами пользовались не только купцы, великие князья и княгини, но и даже император Николай II со своей семьёй.
Популярность марки «Руссо-Балт» привела к тому, что даже самая бюджетная модель стоила дороже импортных «Рено» или «Опеля». Но были и другие причины того, что стоимость «Руссо-Балтов» была от 5500 до 7500 рублей. Большая часть деталей (генераторы, радиаторы, спидометры), которые отечественные заводы не выпускали, закупалась за рубежом.
Позднее выпуск деталей, которые были взаимозаменяемыми во всех моделях «Руссо-Балта», РБВЗ наладил, и сборка машин уже производилась на конвейере так же, как и на заводах Форда.
Во время Первой мировой РБВЗ выпускал специальные «Руссо-Балты» для медиков и военных: например, С24/40, на «полугусеничном» ходу и с парой поворотных лыж спереди. Также были бронированные «Руссо-Балты», но выпускались они уже на другом заводе.
«Руссо-Балт» в музее
«Руссо-Балт»-К12/20, выпущенный в 1911 года пожелала приобрести воздухоплавательная школа в Твери. В 1929 году данное авто купил А. А. Орлов, механик по котлам отопления, живший в городе Кимры, и ездил на нём пока не износились покрышки ― до 1939 года. У стоявшего в сарае автомобиля зимой потрескался блок цилиндров, что привело конструкцию в негодность.
В 1966 году Орлов предложил купить машину киностудии имени Горького, но в итоге её приобрёл московский Политехнический музей. В 1967 году авто отреставрировали: заменили двигатель и ещё часть деталей, чтобы машина могла ездить. Сегодня это единственный существующий в практически неизменном виде экземпляр «Руссо-Балта».
Мой Телеграм и ещё несколько интересных статей: