Пластилиновый макет ВАЗ 2121 Нива.
Идея статьи возникла при упоминании Мосвкича-410. Ну и после копания на форумах в обсуждениях.
М410 довольно интересный но не слишком удачный внедорожник. О котором большинство современных псевдопатриотов даже не вспоминает, когда закатывая глазки начинают нахваливать ВАЗ-2121 Ниву. Безусловно "Нива" - достаточно неплохой автомобиль. И даже почти "вездеход". По сравнению с обычными легковушками с приводом на одну ось.
И тем не менее, всё что приписывают "Ниве" экзальтированные горе-патриоты, уже было в М410.
- несущий комфортабельный кузов.
- двигатель малого объёма. Даже меньше чем у Нивы.
- Динамика почти как у обычного легкового автомобиля.
- Наконец полный привод.
- Современный дизайн.
Единственно чего М410 не хватало, опыта в создании таких машин, которое сказалось на низкой прочности кузова и "валкости" на дороге. Впрочем короткобазая Нива, тоже не была образцом комфортабельности. На дороге с выбоинами Нива весело "козлит", и если не сбросить скорость, быстро растущая амплитуда раскачивания может положить машину на бок. или на крышу - в зависимости от того как быстро водитель отпустит педаль газа.
Но даже и Москвич-410, был передовым явлением только на территории СССР, в мировой практике всё уже давно было изобретено, опробовано и производилось серийно. Только черпай большой ложкой и применяй себе на пользу.
Но начнём по порядку.
Один из прототипов. Внешность машины, начиная с макета и заканчивая началом серийного выпуска менялась незначительно.
ВАЗ 2121 Нива появился с позволения советского правительства. Главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв, в 1969 году, вышел "наверх" с инициативой о разработке внедорожника для жителей сельских районов.
В очередной раз, сколько уже до него ходило!!!
А в 1970м, председатель Совета министров СССР А. Косыгин , выступил с "предложением" в стиле - "мы тут посовещались и Я решил". Заводам ВАЗ, АЗЛК и ИЖ было предложено разработать внедорожник для сельских жителей. При этом почти готовый к производству Москвич 415\416 проигнорировали. Вынудив и дальше вести испытания. В итоге "новый" М2150 (по сути тот же М416) всё равно не пустили в производство. Хотя для села, рамный Москвич был-бы действительно лучшим выбором.
Ижевский ИЖ-14 показанный в 72-74 годах, запороли сами конструкторы, начав перекомпоновывать двигатель. В итоге "победителем" оказался продукт фаворита АвтоВАЗ.
По сути это полностью номенклатурное решение. Для села именно Нива годилась меньше всего.
Но об этом в следующем выпуске.
Форд Мармон Херрингтон LD 2-4 1934-36гг.
Вообще история полноприводных легковушек-внедорожников начинается в 1900-х годах.
Вездеходами называть эти машины, это преувеличивать их возможности. Впрочем на фоне обычных машин с приводом на одну ось, возможности полноприводников кажутся безграничными.
Вне-дорожник. Машина для движения ВНЕ дорог?
Или даже все-дорожник, машина которая может двигаться по любой дороге, даже мокрой грунтовке, так будет ближе к истине.
Marmon-Herrington LD-2 машина 1938 года выпуска на испытаниях в СССР. Основой машины стал Ford V8 Deluxe с V8 мотором в 85 л.с.
Первые полноприводные машины, о которых я уже много раз делал статьи, получали полный привод совсем не для повышения проходимости. А для равномерного распределения тягового усилия между осями и колесами. И был "привилегией" тяжёлых грузовиков и не менее тяжёлых тягачей, как армейских так и промышленных.
Первый легковой внедорожник был сделан в 1907 году. Для поездок по Африке.
И в единичном экземпляре. Но довольно долго машины такого типа были малоактуальны. Так как полноприводная легковая машина по стоимости легко "перепрыгивала" лимузин РолссРойс, не имея комфорта и роскоши лимузина. И это казалось совсем неправильным.
Ну и надёжность механики такого полноприводного автомобиля, была под серьёзным вопросом.
Поэтому на целых 15 лет, символом внедорожного автомобиля стали трёх-осные автомобили с кузовом от легковушки. А основными покупателями таких "внедорожников" стала Армия.
Всё изменилось в конце 20-х годов, когда автомобили с приводом на передние колёса, перестали быть экзотикой, и началось их массовое производство. В результате чего стоимость изготовления ШРУС разных типов резко упала, а качество их изготовления и износостойскость наоборот - резко выросли.
Например 29-30м годах были созданы такие машины как Корд L29 и DKW F1.
И в 33-34 годах, американская компания-банкрот Мармон, прошла реорганизацию и добавила к своему названию имя Харрингтон, и начала производить небольшими сериями лёгкие полноприводные грузовики с ШРУС Рцеппа. Основой для машин стало шасси грузовиков и легковушек Форд. Которым полностью переделывали трансмиссию.
В том числе такие как на фото ниже. Ничего не напоминает?
LD2-LD4. Полноприводный пикап на шасси Форд V8.
Том самом что стал прототипом советского ГАЗ М1, и пикапа на базе М1 - М415 и последующих полноприводных версий ГАЗ 61 и пикап ГАЗ 61-416.
ГАЗ-61.
Почти полный аналог Мармон. Такой-же "исходник" от Форд. Только в исполнении ГАЗ. Мотор такой-же мощности, только "шестёрка Додж". Поначалу хотели оснастить ШРУС Рцеппа, но видимо не справились с чрезмерно передовой технологией и вставили более простые "Бендикс". Которые при этом были значительно хуже - максимальный угол поворота 35 градусов.
Но у простых "Бендиксов" был существенный недостаток, при повороте на максимальный угол, потери мощности вырастают скачком. Грозя разрушить шарнир.
Шарниры "Рцеппа" у которых угол поворота более 45 градусов, а потери мощности растут плавно без скачков и сами по себе заметно меньше.
Вот только технология изготовления "Рцеппа" почти так-же сложна как шарикоподшипников. Производство которых - шарикоподшипников - СССР смог наладить только с помощью Швеции и Германии.
Форд Мармон Херрингтон LD-2. 1941г.
Судьбы легковых внедорожников Мармон и Газ, так-же похожи.
В США эти машины не были востребованы, даже военными. А гражданские покупатели неохотно раскошеливались при покупке машины с непонятными свойствами.
В СССР, гражданского сектора для этих машин не было вообще, а военные очень хотели получить в одной машине слишком много всего. И штабной автомобиль, и пушечный тягач, и шасси для броневиков. И без конца испытывали-испытывали-испытывали.
Кроме того в эти годы - 39-41й, на ГАЗ почти свернули производство легковых машин, полностью нагрузив конвейер производством "полуторок".
Ну и примерившие на свои раскормленные наркомовские туши тесный "ГАЗ-61", советские командармы, с негодованием отказались от "шпротной коробки".
Оно и понятно - шикарный Зис-101 всяко был просторнее. И производство машин и без того не слишком масштабное окончательно заглохло. Итог работы - 200 легковых внедорожников и 38 пикапов-тягачей.
Автомобили Мармон наоборот набирали популярность. Хотя фирма жила в основном за счёт производства и продажи грузовых полноприводных машин специального назначения, грузоподъёмностью от 1 тонны до 2.5 тонн. Легковые полноприводные машины оставались в программе. Фирма Форд поставляла Мармонам новые, ещё более привлекательные легковушки. Просторный задний диван новых Фордов, стал настоящим траходромом - предвестником сексуальной революции в 60е.
В послевоенные годы в США, на гражданский рынок хлынула масса списанных из Армии джипов разных форм и расцветок, но одного форм-фактора, примитивный кузов как у трактора давал минимум комфорта, и и приводил в движение эту коробку не слишком мощный двигатель в 55-70 л.с. Что для Америки было уже маловато. Тем не менее появилось много водителей, которые теперь знали на что годится полный привод и где и как его можно употреблять. Фирма Мармон - Харрингтон так-же не забыла свои предвоенные наработки, продолжая делать комфортабельные полноприводные машины на основе седанов Форда.
Но с середины 50-х, производственная политика фирмы изменилась. Компания посчитала что будет выгоднее поставлять агрегаты полноприводной трансмиссии сторонним полукустарным сборщикам. Которые можно "подкатить" под любой рамный автомобиль, получив таким образом нужные внедорожники под меняющиеся запросы рынка.
Газ М72.
В 1955 г. выпущено 1525 штук, в 1956—1151, в 1957—2001.
Иная ситуация была в СССР. Здесь никто и не собирался отдавать в частные гражданские руки армейские внедорожники. А появление гражданской, полноприводной комфортабельной машины связано с любовью Никиты Хрущёва к охоте и прогулкам на природе. Куда зачастую только простецкий "козлик" ГАЗ-67\69 и мог добраться.
В 54 году конструкторское бюро ГАЗ получило задание сделать полноприводный вариант "Победы". Который предполагалось передавать высокопоставленным чиновникам и председателям совхозов для поездок вне дорог. И уже в следующем году машину подготовили. Надо полагать работы шли в авральном режиме. Переделке подвергся как кузов "Победы", так и агрегаты трансмиссии от ГАЗ-69, на которые собственно и поставили машину. Кузов максимально - как тогда казалось - усилили, практически создав новое "несущее днище". Аналог старой рамной конструкции, но более компактный и прочный в некоторых отношениях. Жёсткую подвеску "козлика" сделали мягче полностью изменив крепления амортизаторов и рессор.
В итоге и без того не слишком лёгкий ГАЗ М20 - 1.46 тонны, резко погрузнел, и стал качком-культуристом массой в 2.04 тонны.
Качком в том смысле - что гипертрофированный плечевой пояс, держался на тощеньких ногах доходяги МНСа. То есть центр тяжести машины поднялся почти на полметра. Это сделало машину крайне опасной в повороте и на склонах.
Мощность мотора осталась прежней - 55 л.с. В дорожной ситуации тех лет, этого вполне хватало для неспешной езды на 60-70ти километрах в час. Но не более. Помним о высоком центре тяжести и ухабах на дороге.
В проходимости по прямой лесной дороге, М72 так-же не отличался от "Козлика". Сложности начинались когда нужно было выехать из глубокой тракторной колеи на ровное место. Машина легко опрокидывалась даже в такой ситуации. Чего никогда не случалось у 1.52 тонного "козлика69", у которого центр тяжести был значительно ниже. В первую очередь из-за примитивного кузова.
Не всё гладко оказалось и с усиленным кузовом и днищем. Опыта в создании таких машин было маловато. Ещё меньше было времени на обкатку на полигоне. В общем кузов не справлялся с разнонаправленными крутящими моментами.
Здесь подробный разбор что в М20 Победа изменили чтобы назвать машину М72.
В итоге производство машины прекратили. Официального разъяснения по какой причине, не было. Полное впечатление что дирекции автозавода надоело играться, и игрушку выбросили. Надо полагать тут сработал комплекс причин. Машина получилась явно неудачная, и смысла в изготовлении уже не было. На подходе были лёгкие Москвичи-410. На которые и решили сделать ставку.
И на этом сегодня всё. Продолжение следует.
Все изображения взяты из открытого интернет.
Спасибо за просмотры, лайки и подписки.