Внедорожник М-72, основной для которого послужила "Победа", также не обошёлся без целого шлейфа связанных с ним мифов и легенд. Начиная с названия. В этой краткой статье попытаемся разобраться хотя бы в основных из них.
Не назывался "Победой" ?
Таки нет - не назывался. Во всяком случае, во всей официальной документации эта машина проходит именно как самостоятельная модель, М-72 или ГАЗ М-72, то есть - вообще без личного имени:
Но такой уж большой ошибки в том, чтобы назвать М-72 "Победой", нет: так делали с самого начала. Например, в опубликованном в журнале "За рулём" за 1956 год цикле статей "Москва-Владивосток", посвящённом автопробегу такого автомобиля по соответствующему маршруту, журналисты прямо называют свою машину "Победа" или "Победа" М-72. Поэтому мне немного непонятна позиция тех, кто агрессивно одёргивает любого назвавшего "Победой" полноприводную версию "Победы" (а именно таковой и является М-72 по существу)... Безусловно, помнить о настоящем обозначении машины нужно, но не стоит возводить его в культ !.. Если это и ошибка - то, так сказать, "аутентичная", пошедшая ещё с тех лет.
Первый в мире комфортабельный внедорожник ?
Ответить на этот вопрос ничуть не менее сложно, чем на уже рассмотренный нами по поводу того, была ли "Победа" первым в мире автомобилем с "понтонным" кузовом. И причина абсолютно та же самая: нечёткость критерия "первости".
Легковые автомобили, сочетающие полный привод с комфортабельным кузовом, строили, разумеется, задолго до М-72, чуть ли не до Первой мировой войны. Например, ещё в 1907 году такую машину построила для губернатора одной из немецких колоний в Африке Бернхарда Дернбурга фирма Daimler (ещё без Benz !). Эту машину обычно так и называют, Daimler Dernburg-Wagen. Кузов типа "туринг" был как минимум не менее комфортабелен, чем у других легковушек того времени. Она даже какое-то время эксплуатировалась, хотя отзывы были отнюдь не радужными, и по некоторой информации её со временем переделали на задний привод.
Из эпохи, менее приближенной "ко временам очаковским и покоренья Крыма" и более приближенной непосредственно к "Победе", заслуживают упоминания американские легковые полноприводники фирмы Marmon-Herrington на шасси серии LD, выпускавшиеся как до, так и после Второй мировой на базе кузовов и агрегатов автомобилей Ford и Mercury.
Да, наконец, и сам ГАЗ прямо перед войной выпустил не очень большую, но всё же серию автомобилей того же самого типа - ГАЗ-61, с различными вариантами кузовов, включая вполне комфортабельный седан 61-73. Кстати, во многом на основе тех же самых технологий компании Bendix, что и использовавшиеся на продукции Marnon-Herrington. И да: хотя в "застойные" годы про ГАЗ-61-73 1941 года порой писали, что в его лице ГАЗ "первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом" - но, увы, нет; разве что, можно устроить не особо увлекательную "игру слов" вокруг понятия "стал строить" - американцы переделывали свои машины по индивидуальным заказам под конкретных клиентов, то есть, получалось скорее что-то вроде тюнинга. Но суть это меняет мало.
Не будет лишним уточнить, что все эти автомобили имели рамные шасси. Собственно, для внедорожника это решение более оправдано. Но при создании М-72 по ряду причин от рамы решили отказаться. Решение это во многом - заглянем правде в глаза - было вынужденным, связанным с необходимостью унификации с легковой моделью. Но, тем не менее, на статус "первого в мире комфортабельного внедорожника с несущим кузовом" М-72, видимо, может претендовать. Хотя я бы не удивился, если в один прекрасный день найдут и более ранний пример. Все эти заявления о мировом приоритете тем и опасны в нашу эпоху свободного доступа к информации, что в любой момент могут откопать какую-нибудь "неведому зверушку", создатели которой сделали то же самое, но на ...дцать лет раньше. И тогда бывает довольно обидно.
Ну, а причисление М-72 к первенцам современных классов SUV (появившихся в США не ранее начала шестидесятых годов, а полноценно и вовсе в семидесятые) или, тем более, "кроссоверов" (оформившихся как самостоятельное явление не ранее середины девяностых !) - оставим на совести делающих подобные бредовые "широкие обобщения"...
SUV, Sport Unility Vehicles - это изначально автомобили для любителей активного отдыха, построенные на базе рамного пикапа (отсюда и название: слово sport в нём использовано в англоязычном, расширенном смысле, и включает охоту, рыбалку и покорение бездорожья), причём без привязки к полному приводу - едва ли не большинство из них было в базе заднеприводными. Драка за статус первого SUV очень серьёзная, но идёт она на родине этого класса среди американских моделей, и влезать в неё уж совсем не стоит.
А отличительная, родовая особенность класса кроссоверов - как раз легковое шасси (причём зачастую переднеприводное, или хотя бы переделанное из изначально переднеприводного), а о внедорожниках в них напоминает в основном стилистика кузова и увеличенный просвет.
Ни туда, ни туда М-72 никак не лезет ни по типажу, ни по годам выпуска.
На агрегатах ГАЗ-69 ?
Без конструктивных изменений ни одного крупного агрегата от ГАЗ-69 на М-72 не перешло. М-72 вообще не был ни просто модификацией серийной «Победы» с приделанным к ней передним ведущим мостом, ни её кузовом, водружённым на агрегаты от ГАЗ-69. Фактически он представлял собой конструкцию, в значительной степени выполненную «с чистого листа», хотя и с широкой унификацией с существующими моделями завода, включая, разумеется, М-20 и ГАЗ-69.
Например, двигатель у него был своей модели - М-72 (а если стоит от "Победы" или ГАЗ-69 - то это банальный "тюнинг" владельцев). Он отличался от других моторов этого семейства повышенной степенью сжатия и комплектацией иным навесным оборудованием, в частности - имел масляный радиатор в системе смазки и шестилопастной вентилятор системы охлаждения вместо четырёхлопастного - в расчёте на дополнительное охлаждение при езде по бездорожью.
Коробка передач М-72 тоже была своей модификации - почти как у "Победы", но без выхода на спидометр, который приводился от вторичного вала раздаточной коробки. От ГАЗ-69 она отличается боковой крышкой, рассчитанной на привод переключения передач от подрулевого рычага. Раздатка по сути была от ГАЗ-69, но и она отличалась формой рычагов - они огибали установленный в салоне цельный диван.
Передний мост М-72 имел такую же конструкцию, как и у ГАЗ-69, но со своими, более короткими, картером и одной из полуосей (правой) - из-за уменьшения колеи передних колёс с 1440 мм у ГАЗ-69 до 1355 мм, в соответствии с шириной крыльев "Победы" (делать расширители арок, как на ГАЗ-67Б, почему-то не стали, а наоборот подогнали мост к автомобилю).
А задний мост и вовсе был полностью оригинальным - по конструкции напоминающим своего рода гибрид между мостом "Волги" ГАЗ-21 и конической главной парой от ГАЗ-69. У него были выполненные зацело со ступицами полуразгруженные полуоси - а не разгруженные на ¾ со шпоночным соединением со ступицей, как у "Победы", или полностью разгруженные с крепящимися к ступицам болтами наружными фланцами, как на ГАЗ-69. Такая конструкция была крепче и надёжнее, чем "победовская" но не настолько сурова, как у "козлика" - чего сравнительно "цивильной" гражданской машине и не требовалось. С мостом от ГАЗ-69 у М-72 не налезают щитки задних крыльев.
Был и целый ряд других мелких отличий, смысла упоминать которые здесь нет. Кстати, интересная деталь. Обычно упоминается стабилизатор поперечной устойчивости на заднем мосте - а на чертеже его нет. Впрочем, это ещё не значит, что не было на автомобиле...
Что касается отличий от "Победы", то они касались в основном кузова, который был значительно усилен за счёт дополнительных накладных элементов, объединявших передние и задние лонжероны и по сути образовавших на его днище полноценную интегрированную раму (примерно как у "Нивы"). А также множества локальных усилителей в других местах. Сами передние лонжероны, естественно, тоже свои, с кронштейнами под рессоры - хотя и полученные на основе тех же штамповок, что и победовские. Пришлось изменить и крылья: у передних был более низкий вырез арки с мощной усиленной отбортовкой, а задние имели крепления для грязевых щитков. Кстати, решётка радиатора, впоследствии ставшая отличительной чертой модернизированной "Победы" М-20В, была спроектирована именно для М-72 - с целью улучшения обдува радиатора.
Неудавшийся эксперимент ?
Ещё один спорный вопрос касается причин снятия М-72 с производства. Сделали этих автомобилей сравнительно немного - 4677 с 1955 по 1958 год, что наводит на мысли о наличии у модели "фатальных недостатков". Увы, как это часто бывало, сам завод не оставил каких-то чётких указаний на причины снятия автомобиля с производства без замены. Приходится гадать.
Очень часто пишут, что машина получилась неустойчивой, даже склонной к опрокидыванию. Это сомнений и не вызывает - такова особенность всех автомобилей с высоким центром тяжести. Думаю, что были вполне реальны и часто упоминаемые проблемы с долговечностью несущего кузова при внедорожной эксплуатации. Но ведь саму по себе идею поставить кузов от горьковской легковушки на полноприводное мостовое шасси впоследствии всё же не забыли. Например, выпущенный в штучных количествах ГАЗ-24-95 по технической реализации очень мало отличался от М-72. Однако в серьёзную серию такие машины больше уже не шли. Причины отказа от данной концепции автомобиля в серийном производстве, скорее всего, стоит поискать в области экономики и технологии массового производства, а не чистой техники.
Вообще, на заводе судя по всему изначально хотели делать просто ГАЗ-69 с закрытым кузовом:
Но это по сути означало бы освоение в производстве полностью нового кузова для существующего шасси, поскольку количество общих деталей с открытым вариантом у него было бы минимально - практически всё позади капота было полностью своим, включая и сложную крупногабаритную штамповку крыши. Штампы - вообще самая дорогая часть оснастки для выпуска автомобиля, наряду с литейными формами для картеров агрегатов, и менять или вводить в строй новые есть смысл только при очень убедительном экономическом обосновании. Которое в данном случае, судя по всему, отсутствовало.
Автомобиль на базе "Победы" вообще был "внеплановым" - его не было в перспективном типаже послевоенных моделей от 1943 года, в соответствии с которым в те годы развивалось советское автомобилестроение. Официальное задание пришло на завод весной 1954, как говорят - с подачи Н. Хрущёва (что очень сложно доказать или опровергнуть). Подкупала именно сама идея сэкономить за счёт использования штатного кузова легковушки, усиленного за счёт сравнительно небольших и несложных в производстве накладных усилителей. Но потом что-то явно пошло не так, и, видимо, такой уж радикальной экономии всё же не вышло.
На приведённом здесь фото хорошо видно, что сборка автомобилей велась на главном конвейере вперемешку с обычными машинами, вероятно - отдельными партиями, и при этом использовался свой собственный кондуктор - держатель агрегатов шасси (более подробной информации о технологии сборки, увы, нет). От обычного победовского он отличался тем, что имел три стойки вместо двух и был рассчитан на иной набор агрегатов, включавший раздаточную коробку и отдельный от двигателя передний мост (у обычной "Победы" двигатель был установлен на штампованной балке независимой передней подвески).
Для сравнения - обычный сборочный кондуктор на основном конвейере завода, с двумя стойками:
Здесь стоит повторить то, что уже было сказано в статье про неудачу с освоение на ГАЗе коробки-"автомата": ГАЗ - это в первую очередь завод по выпуску грузовиков и военной техники, во вторую - стандартного легкового автомобиля для такси и госорганизаций. Чем более стандартного - тем для завода лучше. И то, что кузова М-72 приходилось сначала вручную "тюнинговать" на отдельном производственном участке кузовного цеха, приваривая к ним необходимые усилители, а затем задействовать при сборке автомобиля уникальное оборудование, вполне вероятно тормозя при этом главный легковой конвейер - руководству завода, скажем так, явно было немножко не по душе.
В той же самой статье упоминалось о том, что как раз в 1958 году на ГАЗе сменилось техническое руководство. Видимо, новому главному конструктору завода М-72 не приглянулся, и в дальнейшем, после снятия с производства базовой модели М-20, к выпуску подобных автомобилей в серии уже не возвращались (работавший на ГАЗе конструктором В. Н. Носаков сообщает, что никаких работ по полноприводному варианту ГАЗ-21 заводом не велось даже на уровне идеи, а ГАЗ-24-95 появилась на свет исключительно из-за наличия "указания свыше"). А отраслевое министерство, в котором за прошедшее с 1954 года время также произошли серьёзные перестановки, на этом и не настаивало.
Данных по себестоимости М-72 нет. Но она явно должна была быть намного выше, чем у серийной "Победы". И хотя использовавшиеся в советской отчётности цифры себестоимости обычно не нужно воспринимать слишком уж буквально (смысл их сильно отличался от себестоимости в современной экономике, т.е. cost price), они всё же более или менее адекватно отражали уровень затрат ресурсов и рабочего времени на изготовление изделия. Надеюсь, что рано или поздно эти данные будут введены в оборот историками автомобилестроения.
В общем - М-72 был своего рода аномалией, существование которой было возможно лишь в определённую эпоху истории нашей страны и самого завода. Эпоха ушла - и вместе с ней ушёл и комфортабельный вездеход. Потребность в нём была... достаточно спорной. Пожалуй, тому же председателю колхоза было более целесообразно раздобыть обычный ГАЗ-69 и силами местной авторемонтной мастерской снабдить его жестяной жёсткой крышей - в результате получалась машина с примерно тем же комфортом, но заметно лучшими внедорожными качествами (за счёт короткой базы, относительно более широкой колеи и коротких свесов), более живучая (за счёт отдельной рамы), а главное - не малосерийная экзотика с кучей уникальных узлов и агрегатов. Разве что выглядит не так престижно - но вряд ли это должно быть основным фактором в решении подобных вопросов. Также машины с полукустарной крышей (в том числе, потенциально, и пластиковой) могли делать - и делали - авторемонтные заводы, как пример:
Субъективно, концепция М-72 мне нравится, и я бы хотел, чтобы в своё время она продолжила развиваться, в особенности - как часть модельного ряда ГАЗовских универсалов. Однако на данный момент я не могу найти для такого развития событий достаточных объективных оснований - во всяком случае, без серьёзных изменений базовой концепции модели или подхода к её производству (например, его выноса на какое-то отдельное предприятие). Объём выпуска - менее 5 тыс. экземпляров за неполные 4 года - говорит о том, что машина была дорогой и скорее всего маловостребованной со стороны своих основных потребителей, то есть, колхозов, совхозов и прочих организаций, которым требовалась техника повышенной проходимости - так что, видимо, приведённое выше утверждение про ГАЗ-69 работало и на практике. На экспорт предложить её тогда не попытались, возможно - зря.
В общем - скорее всего, при всей привлекательности концепции такого автомобиля в теории, на практике большого смысла в его нахождении на конвейере не смогли найти ни отраслевое министерство, ни сам завод.
P.S.
Наконец, последний вопрос из связанных с этим автомобилем, на который у меня по сути нет ответа. Находился ли новый М-72 в свободной розничной продаже ? Во многих современных статьях говориться, что - да, находился. Однако, нигде не приводится его розничной цены. А это наводит на мысль, что она даже не была назначена Госпланом, и автомобиль если и попадал в руки частников - то не в обычно порядке (через автомагазины), а в "исключительном" - например, через местные советские или партийные органы (собственно говоря, в те годы во многих местностях, где автомагазинов вообще не было, распределением автомобилей ведали как раз горкомы и райкомы партии). К примеру, именно так было в случае М-72, в особом порядке проданного писателю Виктору Урину для уже упоминавшегося автопробега Москва-Владивосток по распоряжению министра автомобильной промышленности Н. Строкина.
Ранее в той же серии статей:
К 75-летию «Победы». Так что же произошло 28 июня 1946 года ?
«Победа» без мифов: Первый «понтон» ?
«Победа» без мифов: «Победа» и «Опель»
