1 апреля 1970 года был создан отдел главного конструктора КАМАЗа, который позднее был преобразован в управление (УГК), которое, в свою очередь, во второй половине 1980-х реорганизовано в научно-технический центр (НТЦ) КАМАЗа.
Предлагаю вашему вниманию выдержки из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли». Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года. Предоставила материал Кимерал Аида Рафаиловна.
«…К концу 80-х – началу 90-х машины были отработаны до мелочей, это было время, как говорят спортсмены, «пика формы». Но принципиально «исправить» концепцию машины и самого завода было нельзя. То есть можно, конечно – но действительно очень дорого, проще жить с тем, что построили... И никто не решался взять на себя такую ответственность. Заметим, ответственность немалую – как писал по другому поводу В.Н. Барун: «мы оперировали пространством, на котором размещался один миллион автомобилей. Слишком велика была бы цена нашей ошибке». На самом деле, в советское время эта твердокаменная «незыблемость основ» реально и давила, может быть, только на многострадальных конструкторов КАМАЗа – уже потому, что противоречила сути конструкторского призвания. Завод в целом, как «хозяйствующий субъект», ощутил последствия недостатка гибкости позднее - тогда, когда в стране как-то очень быстро всё стало по-другому. Платежеспособный спрос на большегрузы падал – масштабных строек не было, государственных проектов – тоже, крупная промышленность еле дышала. Крупной торговли ещё не было, а челноку КАМАЗ ни к чему. Собственные финансовые ресурсы неуклонно уменьшались. Но и государственной мощи за спиной не чувствовалось, государству тоже было не до того. Конструкторская служба, тем не менее, продолжала работать. В начале 90-х приступили к разработке и внедрению карданных валов с современными техническими решениями. Упоры по европейским нормам, карданные шарниры вместо крышек, кольца с подбором зазора, современный подшипник с увеличенными роликами, уплотнение телескопического и компенсационного соединения – все это сумели реализовать именно тогда, в тяжелые времена. Появилось и полиамидное покрытие шлицевой втулки. «В итоге ремонтники и сервис сейчас вообще не знают, что такое карданный вал. Карданы такого уровня конструкции и такого уровня технологии были первыми в России», - говорит один из их создателей, Александр Иванович Козадаев. … Катастрофа 14 апреля 1993 года – пожар на моторном заводе, в считанные часы уничтоживший производство дизелей – была трагической кульминацией нараставшего кризиса. И, наверное, одним из объяснений того, как развивались события на КАМАЗе тяжелейшим летом 93-го, может послужить эта внутренняя неготовность к переменам тех, кто принимал решения. После пожара, когда прошел первый шок, начали вырабатывать концепцию – как будет развиваться КАМАЗ. Главных вопросов было два. Первый – как жить дальше: восстанавливать завод, покупать другие российские двигатели на стороне (скажем, у Ярославля), или идти на поклон к иностранцам? Второй – если делать моторы самим, то какие и сколько, что за мощности нужно запустить? По первому вопросу довольно быстро определились, и особых разногласий не было: надо делать самим. Можно только временно, пока восстанавливаемся, покупать чужие комплектующие. Но вот второй вопрос разделил всех на два лагеря, и у каждого были свои веские аргументы. Одна группа, вместе с главным конструктором Азаматовым, предлагала – раз уж так вышло, больше не производить безнаддувные двигатели. К тому времени был уже наработан новый дизель с турбонаддувом - 7406, его выпуск и надо разворачивать. Такое решение позволяло сделать серьезный шаг вперед, но казалось рискованным. Ведь опыта массового производства этого мотора не было. А что такое осваивать на конвейере новый двигатель? Все прекрасно помнили, скольких трудов стоила доводка в процессе производства того первого, ярославского дизеля… Поэтому второе мнение тоже имело сторонников. Восстановить хорошо знакомое производство старых моторов можно быстрее. Завод сможет снова выпускать продукцию в больших масштабах, нормально платить зарплату. А новшествами займемся потом – и ещё неизвестно, так ли хорош ваш турбонаддув. Тогда это действительно было скорее новшеством, а не общепринятым решением. Поначалу первая группа была в меньшинстве, и генеральный директор Николай Иванович Бех тоже встретил новшество в штыки.
Потом постепенно Беха удалось убедить, и тот идею принял. Больше того – вдохновился и говорил, что теперь завод выйдет из этой катастрофы «с накачанными мышцами». Оставалось одно препятствие – новых двигателей можно было выпускать всего 60 тысяч (а мы помним, что завод был рассчитан на 250 тысяч дизелей – для всей страны). Тут все определялось мощностью оборудования для выпуска турбокомпрессоров, новыми "Хеккертами", которые должны были получить. Согласились и с этим, решили осваивать такой объём, а затем, если понадобится, развивать мощности и двигаться дальше. С апреля 1993 это всё прорабатывали, к июню рассчитали план. А в июне приехал В.Н. Поляков. Ему все на КАМАЗе доверяли, и Бех в том числе. И вот Поляков встает и прямо говорит, что надо восстанавливать мощности хотя бы на 150 тысяч двигателей, а значит, делать дизели старой конструкции. Без турбонаддува. Противостояние шло до августа, но в августе на большом совещании Виктор Николаевич сказал: «По моим расчётам, двигатели - старые, восстановленные - сможем делать уже в сентябре». Это и решило исход дела. План по новым дизелям строился на том, что в сентябре будут «Хеккерты», месяц – на освоение, и двигатели пойдут с января. Так что надо было выбрать? Выпуск старого (но зато знакомого) мотора – уже через месяц и в большом количестве, больше половины от объёма советских времён? Или выпуск нового, перспективного (но не обкатанного на конвейере) – через целых пять месяцев, да еще и меньше четверти от прежнего объёма? А завод задыхался. Весь ремонтный фонд, вообще всё, что можно, уже ушло в сборку - и не покрывали этим запасом двигателей производство. Азаматов говорил, что до Нового года всё равно не будет даже старого двигателя, не хватит сил. Поляков твердо сказал: «Будет!». И решение было принято. Поляков сделал всё возможное и невозможное - сильно помог своими старыми связями со строителями, нашёл кредиты в Европейском банке реконструкции и развития. КАМАЗ, кстати, потом с этими кредитами разбирался более десяти лет. Восстановили весь корпус, но производство моторов начали только в феврале. И вот на торжестве по поводу выпуска первого двигателя Рамиль Абдреевич поднялся и сказал, что по вине Виктора Николаевича КАМАЗ потерял восемь месяцев, 120 миллионов долларов и новый двигатель. Была тишина в зале, Бех краснел и бледнел. После этого Азаматова как главного конструктора фактически не стало. Был ли он прав - кто знает? Скорее всего, да. Если посмотреть из сегодняшнего дня – действительно, безнаддувных двигателей давно нет. Уже в 1996 году перешли на 7403, дальше, по словам Д.Х. Валеева, «завод двигателей начал развиваться уже целенаправленно, гибко формируя продуктовые линейки». И объёмы гигантские не понадобились - изменилась ситуация в стране, так что в итоге дошли до производства всего 25 000 машин в год, ни о каких 150 000 и речь уже не шла. Даже до азаматовской «скромной» цифры – 60 000 в год – поднялись только сейчас (книга была готова к печати в 2008 году)... Мощности восстановили, но столько продать уже было невозможно – поэтому и делать не могли. А на ненужное оборудование повесили бирки – «Заложено», под те кредиты ЕБРР. Если бы использовали те же корпуса под другое оборудование – первый двигатель получили бы, по другому плану, тогда же, в феврале. И это был бы двигатель другого уровня. Всё было бы замечательно. Остаётся два вопроса. План Полякова по срокам всё же не выполнили, несмотря на все подключенные могучие ресурсы. А где была гарантия, что удастся выполнить план Азаматова – без этих ресурсов? И что ещё важнее, где была гарантия, что новые моторы сразу пойдут с конвейера, не потребуют бесконечных доработок, как тот первый ярославский дизель? Не было таких гарантий. И получиться в итоге могло по-разному. Руководящая работа в принципе не может происходить без конфликтов. На каждом уровне есть свои причины для принятия решений, которых мы не знаем – и со стороны не можем увидеть. Слишком много интересов переплетается, и это порой приходит в противоречие с установившейся схемой отношений. Кто сейчас знает, что стояло за непреклонными действиями Виктора Николаевича Полякова? Предположить, что он хотел нанести ущерб заводу, в который за четверть века вложил столько сил и души – невозможно. Сказать, что он был противником новшеств и не поддерживал камазовских конструкторов, в том числе и самого Азаматова – тоже не получится. Поддерживал, когда мог. Так или иначе, принятое решение во многом определило дальнейшую жизнь Камского автогиганта – более чем на десять лет…
Наверное, самым страшным из последствий разрухи, которая царила не только на заводе, но и по всей стране, для конструкторской службы было то, что уходили кадры. В нормальных условиях они, может быть, и «решают все», а тогда просто спасались, как могли. Н.Ф. Орлова вспоминает: «Умные мужики, с которыми я работала в бюро самосвалов, ушли. Да и на КАМАЗе тогда решили, что самосвалы не нужны. Так что нас осталось три человека – я и еще двое молодых специалистов, парень и девушка. Бюро не аннулировали, но и работы особой не было». И такая картина, по одному-два человека на отдел, была почти везде. Кто-то уходил сам, многих сокращали. Удержались очень немногие, например, гораздо лучше сохранился отдел компоновок – но это всегда был элитный отдел, который трогать нельзя. Если уж их сократить, тогда всё, конец... Более-менее сохранился тогда ещё, может быть, отдел шасси. На самом деле, повторимся, завод тогда терял специалистов в первую очередь не из-за сокращений. Сокращали в основном женщин пенсионного возраста. Очень многие хорошие инженеры, конструкторы, технологи – интеллектуальная элита, которую с таким трудом и терпением выращивали - ушли с КАМАЗа потому, что не было денег, чтобы кормить себя и свою семью. Потом те, кто посильнее, осмотрелись в новой жизни, прикинули ресурсы и организовали инженерные или научно-технические фирмы. Чуть не половина частных предприятий этого профиля в Челнах создана теми, кто вынужден был уйти из УГК-НТЦ – «Автодизайн», «Кора», «РИАТ» и другие. Материя, как известно, не исчезает. И кадры, выкованные за двадцать лет становления КАМАЗа, конечно, никуда не пропали. Просто их энергия, опыт, знания ушли в сторону – или в частный бизнес, или на другие предприятия, которые быстрее адаптировались к новым условиям. Но и на КАМАЗе жизнь не остановилась. Конструкторы продолжали работать – может быть, по инерции. Запущены были несколько проектов, по раздаточным коробкам, по кабине, формировалось новое поколение машин – в первую очередь двухосных. Но самое главное, начался более важный процесс - шла работа по созданию новой концепции развития завода, которая позволит возродить могучее предприятие. Опыт, набранный за двадцать лет – это хорошо, но самым трудным было то, в чем опыта как раз не было. Главным конструктором в 1995 году стал Данис Хадиевич Валеев, опытный двигателист, человек спокойный и уравновешенный.
Данис Хадиевич говорит: «Период повторного становления коллектива был очень трудным, мы очень долго искали свое место в рыночных условиях. Это не вина и не беда конструкторской службы как таковой – это беда всего КАМАЗа, который никак не мог определиться со стратегией, с тем образом, который должен быть у будущего КАМАЗа. Были разные мнения, от полной ориентации на собственные разработки – до того, что все собственные разработки были полностью закрыты. Искали альтернативы, приглашали внешние фирмы». А разработки продолжались. Первой ласточкой опять был самосвал – в декабре 1995 года появился КАМАЗ-6520.
(https://dzen.ru/a/YiH2hif_gz4evw13)
Это был уже другой класс машин, тяжёлый. Идея самосвала повышенной грузоподъёмности тоже родилась в восьмидесятых – когда камские конструкторы начали работать над третьим поколением автомобилей. Работы были остановлены распоряжением В.Н. Полякова, которому в тот момент было важнее наращивание массового выпуска уже освоенных моделей. Даже специальное заключение НАМИ о невозможности повысить грузоподъёмность КАМАЗов подготовили по его указанию. Машина увидела свет через десять лет, после того, как Поляков ушел с поста министра, а на КАМАЗе был уже третий по счету генеральный директор. В стране начиналось строительство, дороги опять стали делать, а самосвала большегрузного нет. Наверху решили – вот пусть КАМАЗ и делает. И КАМАЗ сделал… Одно из многих её достоинств – запас прочности. При расчетной грузоподъёмности 20 тонн КАМАЗ-6520 нередко возит по тридцать, а то и больше… Служба главного конструктора по автомобильным агрегатам и спецтехнике спроектировала ведущие мосты под нагрузку 13 тонн и передние оси до 7,5 тонн, новую раму. Эти узлы стали основой для разработки автобусных шасси и не только самосвала - целого семейства автомобилей повышенной грузоподъемности КАМАЗ-6520. Появилось семейство новых коробок передач, новое сцепление, модернизированная кабина (тот самый голландский фейслифт). При этом руководители КАМАЗа понимали, что освоение массового производства того же самосвала 6520 потребует колоссальных инвестиций, поэтому стали искать покупные решения, чтобы использовать возможности других изготовителей. Кроме того, активно искали партнеров, которые могли бы взять на освоение какие-то узлы. Фактически именно тогда начинал складываться принципиально другой подход к организации производства – не так, как раньше, когда надо было просто вкладывать государственные средства и формировать производственные мощности. К этому времени - началу и середине 90-х – относятся первые, хотя и неудачные, попытки создать совместные предприятия с крупнейшими инофирмами: с Камминсом», с ZF. Наконец, в 1998 году КАМАЗ практически остановился – 8 месяцев, с января по август, не выпускали ничего. Запчасти, конечно, еще выпускали и продолжали продавать, но автомобили не делали, потому что все склады были забиты старыми моделями. Их не покупали, потребитель стал другим.
Валеев продолжает: «Неплатежеспособность покупателей была, может быть, только одним и не главным из факторов отсутствия спроса – нужна была большая грузоподъемность и так далее. Главным было отсутствие в нашей линейке тех автомобилей, которые можно было бы предложить и которые были бы эффективны у потребителя. Тогда мы впервые начали считать эффективность нашей машины у покупателя. Мы хотели понять – как быстро окупится машина у клиента, сможет ли она выполнять именно ту транспортную работу, которая нужна данному клиенту? Тогда же, в 1998 году, появилась наша первая кризисная программа, первая стратегия развития. Конструкторы предложили КАМАЗу модельный ряд, который будет востребован – семейство модернизированных транспортных автомобилей. В 1999-м уже начали производить автомобиль 65115 (https://dzen.ru/a/YkrBxm6WlmthYNpb). Линейка стала заполняться, мы активно очень занимались и модернизированным рядом, и новыми автомобилями. Модернизация была первым серьёзным ответом на КАМАЗа на вызов эпохи. И относились к ней конструкторы с максимальной ответственностью»
Как говорит Анатолий Николаевич Жабин (на фотографии он на переднем плане третий справа):
«Модернизация у нас была самая доскональнейшая. Когда делали 65115, да и всё семейство модернизированных транспортных автомобилей, каждый узел прорабатывали до невозможности, чтобы все мельчайшие возможности учесть и использовать. Чтобы все резервы этого оборудования – забрать и реализовать через агрегаты. Конечно, это имеет и другую сторону – чем точнее всё сделано, тем опаснее ошибки и отклонения. Немного другой металл, не та обработка, термообработка – и всё, пойдут дефекты… Так что пришлось и производство дисциплинировать. Но другого-то выхода не было».
Одной из первых и важнейших задач Валеева, как руководителя конструкторской службы было не просто возрождение коллектива, а его новое становление. Новому времени нужен был совершенно другой тип конструктора – способного не только к проектному творчеству, но и к постоянному экономическому анализу, оценке возможной себестоимости того, что он создаёт. Он должен чётко понимать все ограничения, в которых приходится работать, и учитывать их при выборе решений, при выборе пути, по которому пойдет разработка автомобиля или отдельного агрегата… Как считает главный конструктор, сегодня КАМАЗ живет во многом благодаря сложившейся школе - тем людям, которые сформировались в семидесятых-восьмидесятых, их опыту и знаниям. Многих потеряли, но знания того костяка, который остался, способствовали тому, что эту школу удалось возродить заново. Ведь можно было пойти по другому пути, очень справедливо говорит Данис Хадиевич: «В середине девяностых многих организаций не стало – и у нас многое умерло, сейчас никто и не вспоминает, что были какие-то департаменты, управления, их нет. Не выжили они в тех условиях – и так же можно было поступить с конструкторской службой, хотя без конструкторов и не может обойтись ни одно предприятие. Но веяния были разные – вплоть до того, что зачем нам иметь своих конструкторов, когда можно эту работу заказать. Поедем на Запад, заплатим, и нам всё сделают. Но не все так просто. Именно наличие собственной школы и позволяет как раз находить ту оптимальную продуктовую линейку, которая востребована…
Может быть, самое важное в жизни – уметь получать и осмысливать обратную связь... Но для конструктора обратная связь начинается гораздо раньше, у испытательных стендов и на испытательных трассах.
Причём нужна она не только конструкторам, которые проектируют что-то новое. Серийные изделия, согласно ГОСТам, даже после постановки на конвейер надо периодически испытывать, и это большая постоянная работа. Так что если собственно конструкторские штаты поначалу были несколько усечёнными из-за ориентации на «конвейерное сопровождение», то испытателей сразу комплектовали в полном объеме. Те, кому предстояло работать на КАМАЗе, набирались опыта вместе с конструкторами – в Москве, Ярославле, Горьком. Вместе с испытателями базовых предприятий участвовали в дорожных испытаниях, составляли отчеты. А что такое «дорожные испытания»? За сухими словами стоят тысячи километров на дорогах разных категорий, в дождь и в пекло, по равнине и горным перевалам, жизнь в палаточном лагере.
(например, здесь вы можете прочитать об испытании автомобилей КАМАЗ близ деревни Васильки Ярославской области https://dzen.ru/a/YGLjGA2jMzdH8AIf)
К переезду специалистов в Набережные Челны отделы дорожных и стендовых испытаний юридически уже были созданы, оборудование закуплено. Правда, юридически – не значит фактически. Работать стендовикам поначалу пришлось то на Заводе двигателей, то на Прессово-рамном. Дорожники и вовсе «базировались» в вагончиках бывшей воинской части, под открытым небом. А в тех вагончиках, вспоминает Вячеслав Михайлович Панфилов (с 1981 года – заместитель главного конструктора по испытаниям и доводке):
«Холод был собачий, отапливались самодельными приборами, и даже лампочки под потолком часто горели вполнакала. А я там шесть зим просидел». Да и потом, когда в 1981 всех испытателей объединили, дорожники перебрались на завод – но на пустую площадку, где не было даже забора. Виктор Федорович Устинов - заместитель главного конструктора по испытаниям и доводке рассказывал:
«Была только бетонка и опять вагончики. В общем, полное самовыживание... Единственное преимущество – что уже не воровали у нас ничего. Охраны-то никакой, мы просто сами дежурили по ночами, по очереди».
Так что «золотой фонд» не сильно берегли. Главной задачей на первом этапе был периодический контроль конвейерной продукции. Ведь минимум лет двадцать КАМАЗ должен был выпускать одни и те же автомобили! Поэтому, естественно, начали с доводочных испытаний машин, которые собирались уже в Челнах – сейчас такие называют «пилотными образцами». Очень много было работы с первыми двигателями: задиры гильз, пылевой износ, обрыв шатунов, поломки распредвалов и масляных насосов – все проблемы ярославского дизеля испытатели прочувствовали на себе. А когда в Набережные Челны переехали конструкторы, сразу начались собственные разработки. В.Н. Барун точно знал, что процесс совершенствования автомобилей не может прерываться, иначе это смерть – и автомобилю, и конструктору. Так что работы хватало – испытания предварительные и приёмочные, длительные контрольные (ДКИ) и пробеговые. Каждые пробеговые испытания – это год работы и тридцать тысяч километров, частично на полигонах – в Дмитрове, в Бронницах, потом по всей стране. С грузом и без груза (а иногда – с перегрузом), по булыжнику и асфальту. В Мелитополе, Алуште – и, например, в Магаданской области… Позднее южные и горные испытания проводили в Киргизии, в районе Памира.
Плюс лабораторные испытания – на топливную экономичность, управляемость, тормозные свойства. ДКИ для завода были особенно важными – потому что по их результатам продукция могла получить или первую категорию, или высшую (сертификации тогда не было). А это заметная разница в цене, по которой закупали грузовики – до 8 %, есть за что бороться. Первым по полной программе прошёл квалификационные испытания и получил разрешение на постановку на производство десятитонный КАМАЗ-53212, разработанный уже в Челнах. Комиссия была министерская, межведомственная – с участием и руководства, и ученых, и потребителей. Устинов вспоминает: «Интересный был момент. Председатель комиссии прекрасно знал всю историю создания КАМАЗа. И спрашивает Баруна: Владимир Наумович, как это так получилось? Кригер не смог сделать десятитонный самосвал, а ваши мальчики и девочки взяли и создали этот автомобиль» ... Машина встала на конвейер, и пошло. Не только серийная техника - все модификации и модернизации, все перспективные образцы получали путёвки в жизнь от испытателей. Из крупных поисковых направлений того времени можно упомянуть разработку и испытания пневматической подвески. В частности, ее применили на «Каматейнере». Этапы большого пути КАМАЗа конструкторы прошли вместе с испытателями, вся«Кама-Гамма» здесь «прозвучала». Когда создали, например, КАМАЗ-6410, конструкторы и испытатели понимали, что машина удалась, но шансов на «конвейерную» реализацию мало. Автомобиль так и остался в статусе опытно-конструкторских работ, но труда стендовики и дорожники вложили в него не меньше, чем в любой другой. Особенно много работали с полноприводным 4310 перед пуском второй очереди. Многие узлы требовали доводки – испытатели и конструкторы изучали причины и условия поломок шаровых опор переднего ведущего моста, картера ведущего моста. Потом была просто уникальная эпопея по разработке северных модификаций. Сильных конструктивных решений там применили множество - элементы подготовки двигателя к пуску, двойное остекление, особое утепление, автономные отопители кабины, подогрев аккумуляторных батарей и так далее. На стенде это всё не проверишь, и на среднерусских дорогах тоже. Камазовская команда ездила в Заполярный филиал автополигона ЦНИИАМТ в Сусумане Магаданской области дважды – в 1984 и 1988 году. Это как раз недалеко от Оймякона, полюса холода... Там и проводили приёмочные испытания – причём, как всегда в советской практике, председателем приёмочной комиссии был представитель заказчика, в данном случае – северянин. Чтобы объективность была максимальной… Когда спустя много лет о «ледовом походе» узнали инженеры нынешнего партнера КАМАЗа - фирмы Cummins, они просто не поверили. Для камминсовских моторов предельная температура минус 25. «Но разве можно жить при минус шестидесяти?», – ужасались англичане. «Жить, может быть, и нельзя, но работать иногда приходится!», – отвечали наши.
Седельный тягач и самосвал, а затем северный вариант 4310, комиссия приняла и рекомендовала к серийному производству. Изготовили опытную партию - сборка «северных» КАМАЗов была организована на Читинском авторемонтном заводе. Правда, заметных заказов на производство даже малой серии так и не было. В большинстве случаев северные потребители обходятся серийными КАМАЗами, их «морозостойкости» вполне достаточно. Потом появилось тропическое исполнение, автомобили с правым расположением рулевого управления... Около десяти автомобилей были постоянно задействованы только в испытаниях отдельных агрегатов. Испытатели проверяли разработки конструкторов на стендах и на дороге, сами предлагали решения по повышению долговечности и удобства в эксплуатации. Главной в таком взаимодействии должна быть конструктивная позиция испытателей. В. Ф. Устинов обозначил ее так: «Я своим инженерам всегда говорю: «Ребята, основная наша задача – дать побольше информации конструктору. Мы же знаем, что там могут быть недоработки, и надо использовать каждый образец по максимуму. Знаешь, что у него слабая подвеска – не лезь ты на булыжники сразу. Проверь топливную экономичность, тормоза, вообще всё, что только можно, пока машина «живая». Или знаешь, что в раздаточной коробке есть слабое звено – не нагружай сразу, проведи все остальные работы при малых нагрузках, а уж потом нагрузки наращивай и «добивай», если это предусмотрено. То есть начинать нужно с прогноза, планировать последовательность испытаний с учётом конкретного образца. А то в коробке один зубчик вывалится, и всё, осталось сплошное месиво – что тут можно выяснить? Разумеется, при всем при том периодически с конвейера брали серийные автомобили и проводили обязательные ДКИ – это оставалось центральной задачей службы. Мощный импульс служба испытаний получила в середине 80-х, когда достроили Научно-технический центр. В 1987 году в производственный корпус НТЦ (блок №4) наконец-то переехали стендовики и дорожники - с тех «временных» площадок, на которых провели много лет: кто пять, кто десять.
Но главное было в оснащении: все оборудовали первоклассными стендами – тормозной инерционный стенд фирмы «Хофман»… Дорожники даже получили стенд для работы в помещении – на беговых барабанах. В том же году, с приходом нового генерального директора Н.И. Беха, фаустовское разделение на серийщиков и перспективщиков закончилось. Бех и Азаматов, вернувшийся на пост главного конструктора после ухода Г.А. Храмцова, (https://dzen.ru/a/Z2GCCjyHYwVfTOxn) провели реорганизацию структуры НТЦ. Теперь испытатели вошли в состав Управления экспериментально-исследовательских работ, что было очень важно. Теперь за изготовление опытных образцов, испытания и доводку отвечал один человек – начальник УЭИР. Качество автомобилей, говорит В.М. Панфилов, в те годы резко повысилось – так что КАМАЗы с честью прошли недолгую эпопею с горбачевской госприемкой. Созданная к концу 80-х база позволила испытателям в течение 10-15 лет находиться на международном уровне. К сожалению, «финансовый дождь» оказался кратковременным. А после пожара на Заводе двигателей тема обновления стендов вообще не поднималась целых десять лет. Впрочем, тогда и просто стало не до разработок: на первый план вышла проблема выживания. Когда Н.И. Беха в 1997 году сменил Иван Михайлович Костин,
провели ещё несколько реорганизаций, а заодно, как говорили тогда на совещаниях, «прополку сорняков». Как говорит В.М. Панфилов, было уволено около 60 % сотрудников НТЦ, тех, кто не ушёл сам во время кризиса. Так что испытатели проверяли на прочность машины, а жизнь устраивала проверку им самим… Численность персонала «оптимизировали», а объёмы работы постепенно начали расти. Пошла доводка практически всех узлов и агрегатов новых машин большой грузоподъёмности – 6520, 6522, все виды испытаний автомобилей, подготовка их к серийному выпуску. Испытывали импортные коробки передач и раздаточные коробки, которые для КАМАЗ-6520 закупали у «Zahnrad Fabrik» - тогда ещё совместного производства не было. Но годы шли, оборудование постепенно приходило в негодность. В.М. Панфилов с горечью говорит: «Всем новым руководителям, которые приходили рулить нами, я всегда говорил и писал: стендовое оборудование изношено, морально устарело. А своих работников просил беречь оборудование как зеницу ока». Однако денег на закупку нового оборудования не находилось, хотя регулярно появлялись приказы «О развитии экспериментально-исследовательской базы НТЦ»… На полные ресурсные испытания в 350 тыс. километров уходили годы, результат порой оказывался никому не нужен. К концу таких испытаний узел могли уже снять с производства, а его всё «катают». Впрочем, и об этом всегда говорил В.Н. Барун: «Стендовые испытания – самый эффективный инструмент в руках главного конструктора. На стенде можно получить результат за считанные часы. Дорожные испытания дают то же, но за месяцы».
Окончание следует...