В январе 1981 года в Мюнхене было представлено второе поколение BMW пятой серии с индексом кузова E28. Первоначальная модель в кузове E12 пользовалась огромной популярностью по всему миру, поэтому BMW решила не вносить кардинальные изменения в дизайн нового поколения. Например, лобовое стекло, крыша и двери остались практически такими же, как у предшественника. Основные изменения затронули заднюю часть автомобиля: линия задних крыльев и багажной крышки была поднята, что придавало машине более современный и динамичный вид. Спереди капот больше не перекрывал передние крылья, как на E12. Внешние отделочные детали стали более сдержанными, хрома стало меньше, а задние фонари и фары ближнего света были увеличены, получив стиль, схожий с моделью 7-й серии в кузове E23. Также были переработаны бамперы, что позволило создать более актуальный и агрессивный облик. Помимо этого, инженеры значительно улучшили аэродинамические характеристики: интегральные зеркала, более обтекаемые линии кузова и низкая юбка под передним бампером позволили снизить коэффициент аэродинамического сопротивления.
Несмотря на внешнюю схожесть с предыдущей моделью, внутренняя часть BMW пятой серии E28 стала совершенно новой и значительно улучшенной по сравнению с E12. За счёт внедрения современных технологий и материалов, вес автомобиля был снижен на 60-90 кг в зависимости от модификации. Совместно с улучшенной аэродинамикой и инжекторными двигателями это позволило существенно сократить расход топлива. Кроме того, эконометр на приборной панели, показывающий текущий расход, помогал водителю более эффективно управлять стилем вождения для достижения ещё большей экономии. Центральная консоль была слегка ориентирована в сторону водителя и полностью переработана для упрощения доступа к управляющим элементам, улучшения пространства и повышения безопасности. Электроника была модернизирована: на приборной панели появился индикатор сервисного обслуживания, а также бортовая система контроля с индикацией уровня жидкостей. В числе опций для E28 была доступна антиблокировочная система тормозов (ABS), которая на тот момент была новейшим достижением в области активной безопасности. Чтобы повысить пассивную безопасность, были проведены многочисленные краш-тесты и использовано компьютерное моделирование кузова. Это привело к добавлению усиленных элементов и зон деформации, а также изменению конструкции рулевого управления и подвески.
Подвеска E28, заимствованная у BMW 7-й серии в кузове E23, стала важным шагом вперёд по сравнению с E12. Двухшарнирный передний мост с наклонными амортизационными стойками, которые имели малое положительное плечо, значительно улучшил управляемость, сделав её практически эталонной для своего класса. В то же время, эффективность и надёжность тормозной системы были улучшены благодаря увеличенному диаметру тормозных дисков и новой плавающей конструкции суппортов.
Первыми моделями, сошедшими с конвейера, стали 518, 518i, 520i, 525i и 528i. Карбюраторным вариантом осталась только модель 518, оснащённая четырёхцилиндровым двигателем M10, который зарекомендовал себя как надёжный. Модель 518i использовала тот же мотор M10, но с системой распределённого впрыска L-jetronic, что увеличивало мощность до 105 л.с. и улучшало экономичность. В Европе 518i не продавалась до сентября 1984 года и была доступна только на японском рынке. До сентября 1986 года базовой трансмиссией для младших моделей оставалась механическая четырёхступенчатая коробка передач, которую затем заменили на пятиступенчатую.
Модель 520i получила "малую" рядную шестёрку M20 мощностью 125 л.с. с системой впрыска K-Jetronic. Более мощные 525i и 528i оснащались "большей" рядной шестёркой M30 (150 и 184 л.с. соответственно), используя систему впрыска L-jetronic. Из-за увеличенной мощности старших моделей, тормоза были модернизированы: на более слабых 518/518i/520i использовались невентилируемые дисковые тормоза спереди и барабанные сзади, в то время как на 525i/528i передние тормоза стали с вентиляцией, а сзади были установлены дисковые невентилируемые тормоза. Кроме того, на старших моделях с моторами M30 был установлен гидравлический усилитель тормозов, объединённый с усилителем рулевого управления, в отличие от младших моделей, где использовался вакуумный усилитель тормозов.
Все модели, за исключением 518, были оснащены гидроусилителем рулевого управления с переменным усилением. Это означало, что с увеличением оборотов двигателя помощь усилителя становилась слабее, что позволяло на парковке управлять рулём буквально одним пальцем. На скорости, напротив, руль "наливается" усилием, улучшая контакт с дорогой и позволяя водителю лучше ощущать поведение автомобиля, что снижало вероятность рыскания.
В сентябре 1983 года линейка моделей для Европы была дополнена турбодизельной версией 524td — первой моделью BMW с дизельным двигателем в истории бренда. До конца 70-х годов компания BMW не имела опыта разработки дизельных двигателей, однако растущий интерес к экономичным и экологически чистым автомобилям, а также частые топливные кризисы, побудили производителя заняться созданием дизельного мотора. Работы начались в 1978 году, и основой для нового двигателя был взят блок бензинового мотора M20. Уже в конце 1982 года был запущен в производство турбодизель с заводским индексом M21. Мощность двигателя составила 115 л.с. при объёме 2,5 литра, что для дизеля того времени было впечатляющим. 524td разгонялась до 100 км/ч за 12.7 секунд и развивала максимальную скорость 184 км/ч. Благодаря таким характеристикам 524td стала самым быстрым серийным дизельным седаном, подтверждая репутацию BMW как производителя мощных и надёжных двигателей — не только бензиновых. Также новый дизель отличался хорошей экономичностью — средний расход топлива составлял 9 литров на 100 км.
В марте 1984 года в производство была запущена одна из самых необычных моделей в линейке пятой серии — 525e. Эта версия была создана с целью минимизации расхода топлива и оснащалась уникальным для BMW низкооборотистым бензиновым двигателем ETA (от греческой буквы "эта", что символизирует "эффективность"). Разработка моторов ETA была вторым по важности исследовательским направлением в области экономичности, после дизельных двигателей. Мотор объёмом 2,7 литра отличался высокой степенью сжатия (11.0:1) и был оснащён полностью электронной системой впрыска Bosch Motronic 1.0. Огранивая максимальные обороты до 5000 об/мин и смещая пик крутящего момента в область средних оборотов, инженеры BMW пытались создать что-то вроде "бензинового дизеля". И хотя 525e расходовал в среднем 9,5 литра на 100 км, что было довольно экономично, дизельные двигатели, благодаря более высокому КПД, всё же оказывались более эффективными и экологичными. В результате программу разработки моторов ETA было решено свернуть.
В сентябре 1984 года на смену карбюраторной модели 518 пришла инжекторная версия 518i, которая ранее продавалась только на экспорт. Теперь она стала доступна и на европейском рынке. Модель 525e получила обновлённый двигатель с пониженной степенью сжатия — 9.0 и оснащение каталитическим нейтрализатором для очистки выхлопных газов. Однако мощность осталась почти неизменной — 122 л.с. при 4250 об/мин (вместо прежних 125 л.с.). В марте 1985 года, всего через полгода после запуска, 525e снова претерпела изменения: катализатор был убран, а степень сжатия увеличена до 10.2. В результате мощность возросла до 129 л.с. при тех же 4250 об/мин.
С появлением инжекторной версии 518i, ставшей базовой моделью в линейке "пятёрок", для европейского рынка была также представлена новая флагманская версия — 535i. Этот автомобиль был оснащён мощным инжекторным двигателем M30 объёмом 3,4 литра, развивающим 218 л.с. в версии без катализатора. Впечатляющий крутящий момент в 310 Нм позволял 535i разгоняться до 100 км/ч за 7,2 секунды и достигать максимальной скорости 230 км/ч — это был выдающийся показатель для гражданского автомобиля того времени.
В октябре 1984 года подразделение BMW Motorsport GmbH представило на мотор-шоу в Амстердаме свою флагманскую модель M5, оснащённую слегка модернизированным двигателем от легендарного суперкара BMW M1. Мотор объёмом 3,5 литра с четырьмя клапанами на цилиндр, многодроссельным впуском и доработанным выпуском развивал 286 л.с. Такая мощность позволяла M5 разгоняться до 100 км/ч за 6,2 секунды и достигать максимальной скорости в 245 км/ч — это был рекорд для серийных седанов того времени. M5 стала самым быстрым серийным седаном в мире на момент своего выпуска. Для улучшения динамики и безопасности модель оснастили усиленными тормозами, улучшенной подвеской и стабилизаторами поперечной устойчивости. Несмотря на агрессивную начинку, внешний вид M5 оставался почти идентичным стандартным моделям, что сделало её настоящим "волком в овечьей шкуре", как отметили журналисты на тестах. В Европе было выпущено всего 588 экземпляров с левым рулём и 187 — с правым, что сделало E28 M5 ценным коллекционным автомобилем.
В марте 1985 года в линейке моделей E28 появилась версия M535i. Несмотря на наличие в названии культовой литеры M, эта модель не была разработана отделением BMW Motorsport GmbH и выпускалась на основном конвейере. M535i сохраняла все характеристики 535i, включая двигатель мощностью 218 л.с., но оснащалась спортивной подвеской с компонентами от Bilstein, салоном с элементами от Motorsport или Recaro, а также литым дисками уникального дизайна, самоблокирующимся дифференциалом и рулём, а также ручкой КПП от BMW Motorsport. Внешние отличия заключались в развитом аэродинамическом обвесе, включающем передний и задний интегральные бампера, пороги, накладки на колёсные арки в виде "серпов" и небольшой спойлер на крышке багажника. Этот обвес, разработанный в аэродинамической трубе, не только придавал машине агрессивный вид, но и способствовал улучшению аэродинамики. Благодаря этим улучшениям, M535i с тем же двигателем и массой, что и у 535i, смогла развить более высокую максимальную скорость — 237 км/ч.
С ужесточением экологических норм в Европе, некоторые версии 535i и M535i начали выпускать с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. В результате, эти автомобили получили двигатели с пониженной степенью сжатия и заметным снижением мощности — 185 л.с. вместо 218.
В сентябре 1985 года модель 528i была оснащена системой ABS в стандартной комплектации. Чуть позже, весной 1986 года, в качестве опции для всех моделей появилась подушка безопасности для водителя, а также новый вариант оформления "Shadowline" — чёрные молдинги вместо традиционных хромированных.
В 1986 году на рынок была выведена модель 524d, которая оснащалась двигателем, аналогичным 524td, но без турбонаддува. С мощностью всего 86 л.с., эта модель оказалась крайне медленной, и потребители не проявили особого интереса к новинке — было выпущено всего 4 239 экземпляров. В 1987 году производство 524d было завершено, и BMW больше не выпускала автомобили с безнаддувными дизельными моторами.
Чтобы стимулировать спрос на устаревающую модель, в конце 1986 года была выпущена специальная серия пятёрок с премиальной комплектацией. Все автомобили этой серии окрашивались в стильный серый металлик и оформлялись в фирменном стиле "Shadowline". На модели 520i были заменены барабанные тормоза на более современные задние дисковые.
Северная Америка оставалась одним из ключевых рынков для BMW, поэтому с 1982 по 1988 год для США и Канады было представлено шесть различных моделей. Это немного меньше, чем в Европе, поскольку компактные и экономичные версии не пользовались бы популярностью у американских потребителей, привыкших к более мощным автомобилям. В базовой комплектации североамериканских машин было больше опций по сравнению с европейскими версиями: электрозеркала, центральный замок, кондиционер, электролюк, круиз-контроль, легкосплавные диски и противотуманные фары. Более мощные модели, такие как 533i, 535i, 535is и M5, поставлялись с кожаным салоном и бортовым компьютером. Внешне машины для США отличались от европейских более громоздкими бамперами, что соответствовало более жестким стандартам безопасности, а также одинаковыми фарами, в отличие от европейских моделей, где фары ближнего света были крупнее дальних.
В ноябре 1986 года на рынке Северной Америки появилась легендарная модель M5 от BMW Motorsport GmbH, почти два года спустя после её дебюта в Европе. Из-за более строгих экологических стандартов спортивный четырёхклапанный двигатель M88 был подвергнут дефорсировке и оснащён катализатором отработанных газов, что привело к снижению мощности с 286 л.с. до 256 л.с. Это отразилось на динамике: разгон до 100 км/ч теперь занимал 6.5 секунд, а максимальная скорость составила 236 км/ч. Весь тираж был ограничен 1244 экземплярами, и сегодня M5 считается настоящей коллекционной моделью.
Все автомобили M5 для Северной Америки были оснащены исключительно механической коробкой передач и самоблокирующимся дифференциалом. Что касается внешнего вида, то выбор цвета был единственным — все машины были окрашены в чёрный цвет, а салон был выполнен в кремовом цвете с кожаным покрытием и усиленной боковой поддержкой. В Канаде также была возможность заказать чёрный кожаный салон, что добавляло эксклюзивности.
Сборка автомобилей E28 также велась в Южноафриканской Республике (ЮАР), хотя полноценное производство модели здесь началось только в апреле 1985 года. До этого завод выпускал автомобили в кузове E12, но с элементами от E28, такими как интерьер, приборная панель, мотор и подвеска. Для ЮАР были выбраны несколько версий E28: 520i (3280 экземпляров), 525e (3557 экземпляров), 528i (1679 экземпляров), M535i (821 экземпляр) и M5 (150 экземпляров). Все автомобили были с правым рулём.
Производство моделей E28 было завершено в декабре 1987 года, а выпуск машинокомплектов на южноафриканском заводе продолжился до 1989 года. Всего было выпущено 709 319 автомобилей E28, и многие из них до сих пор на дорогах. Топовые модели, такие как 528i, 535i и M5, до сих пор способны удивить динамикой и комфортом, легко соперничая с современными автомобилями.
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных историй и фактов, а так же практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇
