Когда мы говорим о Mercedes, вряд ли на ум сразу приходят малые и компактные автомобили. Эта марка давно ассоциируется с роскошью, мощными моторами и утонченным дизайном. В отличие от множества мировых автогигантов, которые начинали с компактных моделей, Mercedes пошел другим путем. История компании начинается не с маленьких машин, а с тех самых роскошных родстеров и фаэтонов, которые были популярны в довоенные годы. Но давайте не будем забывать, что сначала была компания Benz, основанная Карлом Бенцем. Он создал свой первый автомобиль в 1893 году — «Викторию» с двигателем мощностью всего 3 л.с. А вот Mercedes, как мы его знаем сегодня, родился гораздо позже, в 1926 году, с основанием компании Daimler-Benz AG.
Начало: Мюнхен против Штутгарта
История противостояния Mercedes и BMW напоминает захватывающий матч, в котором каждый ход имеет свою стратегическую значимость. Всё началось с флагманов. В августе 1972 года Mercedes представил свой первый S-класс — величественный и технологичный, как нечто, что задаёт новый стандарт роскоши. Однако BMW не заставил себя долго ждать: всего через пять лет, в 1977 году, в Мюнхене был представлен ответ — первая «семёрка» с индексом Е23, уже ставшая символом элегантности и динамики. Но это был лишь первый акт в многолетней дуэли.
В сентябре 1972 года BMW успела также представить более компактную модель — пятую серию с индексом Е12, которая стала первым шагом в сторону среднего сегмента. Ответ Мерседеса не заставил себя долго ждать, но на свет он появился лишь в 1976 году в лице первого Е-класса (W123). Однако вскоре наступила эпоха нефтяного кризиса, и обе компании поняли, что рынок изменился. Потребители, пусть и обеспеченные, всё чаще обращались к машинам меньших размеров. Цены на нефть стремительно росли, и даже такие гиганты, как «Ешка» и «Пятёрка», стали казаться слишком громоздкими для большинства покупателей.
И вот здесь начинается по-настоящему интересная часть истории: в ответ на изменения рынка обе компании начали думать в другом ключе. Mercedes принял стратегию на экономию топлива и в 1976 году выпустил дизельные версии, в том числе с трёхлитровыми турбодизелями для S-класса. BMW, в свою очередь, проявила гибкость и в 1975 году представила наследницу модели 2002 — третью серию. Это был настоящий прорыв. Вдруг у BMW сформировался целый модельный ряд из «тройки», «пятёрки» и «семёрки», который сохранялся практически неизменным до конца XX века.
А вот у Mercedes всё было не так просто. К тому моменту их модельный ряд ограничивался в основном S-классом и E-классом — это были отличные машины, но по-настоящему компактной модели в линейке не было. И тогда в Штутгарте приняли решение: если нужна «революция», то её нужно сделать прямо сейчас. И так началась работа над новой компактной моделью, которая в дальнейшем стала основой для будущего успеха марки в этом сегменте.
CAFE и немцы
История «сто девяностого» гораздо глубже и сложнее, чем просто конкуренция с BMW. За этим автомобилем стояло не только желание создать компактную и престижную модель, но и реакция на важные изменения на мировом рынке, особенно на американском. В 1970-е годы США столкнулись с топливным кризисом, и как результат, были введены новые правила экономичности автомобилей — CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Эти изменения оказали серьезное влияние на производителей, особенно на тех, кто был ориентирован на богатых потребителей, готовых платить за европейские машины.
Для немцев рынок США всегда был важнейшим — богатые юристы и врачи с удовольствием ездили на дорогих европейских автомобилях. Но теперь возникла проблема: новые правила требовали снижения расхода топлива. К 1985 году средний показатель должен был составить 8,6 литра на 100 км. Для сравнения, эта цифра была актуальна даже для советской «восьмерки» 1984 года в городском цикле. Однако в Америке того времени в ходу были гигантские машины с огромными моторами, и таким потребителям предложить что-то экономичное было непросто.
Решение оказалось очевидным — нужно было уменьшать размер машины и литраж двигателя. Ведь средний расход топлива на больших бензиновых моторах Мерседесов тех лет мог быть далеко за пределами разумных норм. К дизельным двигателям в США относились с осторожностью, и учитывая все эти особенности, стало ясно, что Mercedes должен создать машину, которая сочетала бы престиж, компактность и экономичность.
Работа над новым проектом началась в Штутгарте еще в 1974 году, то есть до появления BMW 3-й серии. И вот здесь кроется интересный момент: несмотря на то, что новый «сто девяностый» был представлен только в 1983 году, Mercedes уже тогда, в начале 70-х, начал прорабатывать этот проект. Почему же столь длительный процесс? Давайте разбираться.
Маленький, но настоящий
В Штутгарте не пытались создать компактные машины типа Passat или Golf. Руководитель отдела перспективных разработок Ганс Шеренберг ставил задачу создать маленький Mercedes — седан, который бы по качеству езды, шумоизоляции и комфорту не уступал остальным моделям марки. Это была высокая планка.
Проект создавался с нуля, и затраты были немалыми — более двух миллиардов дойчмарок (около миллиарда долларов), что в десять раз больше, чем потратила Renault на запуск Логана в 2004 году. Но эти деньги не были потрачены зря. Дизайнер Бруно Сакко работал над «бейби-Бенцем», но на начальных этапах прототипы сильно отличались от привычных для Mercedes моделей. Без характерных элементов дизайна, таких как хромированная решетка и горизонтальные линии, опытные образцы больше напоминали японские седаны того времени. Чтобы скрыть их происхождение, на машины прикрепили шильдик Ushido — название, которое тогда звучало для большинства европейцев так же правдоподобно, как Datsun или Mitsubishi. И только немногие знали, что на заснеженных дорогах испытывали будущий маленький Mercedes-Benz.
Автомобильные журналисты догадывались, что Mercedes готовит ответ BMW, но конкретной информации о новой модели не было до начала 1980-х. Если первая «трёшка» BMW была исключительно двухдверной, то «сто девяностый» остался настоящим Мерседесом — четырёхдверным седаном, сохраняя стиль и статус флагманской модели W116.
Внезапно я оказался на планете Mercedes, где новый автомобиль был не просто машиной, а миниатюрной копией флагманских моделей S-класса. Он вобрал в себя все атрибуты истинного Mercedes — матово-черный руль, огромный, как для водителя автобуса, традиционные приборы, полированная панель из дерева зебрано и тот самый загадочный климат-контроль. Это была мечта сумасшедшего ученого — миниатюрный Мерседес-Бенц с полным набором современных технологий.
Здесь было всё: автоматические дверные замки, люк с электроприводом, усилитель руля, круиз-контроль, бесшумные стеклоподъемники и зеркала с подсветкой в обоих козырьках. На лобовом стекле — подпись Готтлиба Даймлера, а на капоте горела звезда. Это был не дешевый «Штутгартский аккорд», а полноценный и серьезный автомобиль. И, конечно, звук выхлопа — не те отрывистые покашливания четырёхцилиндрового мотора, а глубокий, хриплый голос, который заставляет ухо мгновенно распознать — это настоящий Mercedes.
Дик Келли
Журнал Car and Driver, ноябрь 1983
Официально новую модель представили 8 декабря 1982 года, и вскоре W201 появился в дилерских центрах. Машина вызвала вопросы не только из-за размеров: она нарушила традиционную индексацию внутри компании. S-класс носил индекс W116, а E-класс — W123. Однако компактный Mercedes с индексом W201 не получил привычного литерного обозначения, став моделью 190. Напомним, что Е-класс стал 210-м только в середине 90-х, а S-класс — позже. И, что самое интересное, цифры 190 не совпадали с рабочим объёмом двигателя, как было принято у Mercedes и BMW. Вероятно, в Штутгарте не хотели создавать конкуренцию внутри своей линейки с моделью 200 из E-класса, а индекс 180 показался слишком скромным, хотя на следующей «цешке» (W202) всё начиналось именно с этой цифры.
Чем же был хорош маленький Mercedes? Внешне это, конечно, был настоящий «квадратиш, практиш, гут», и итальянский дизайнер Бруно Сакко создал настоящий шедевр.
До середины 90-х, пока в автодизайне не стали популярны замыленные биоформы, пропорционально сложенный 190-й выглядел как атлет из палаты мер и весов — с чёткими линиями и безупречными пропорциями, не оставляющими сомнений в его принадлежности к старейшей немецкой марке.
Кроме того, именно на 190-м Сакко обкатал стиль, который он позже применил в S-классе второго поколения (W126) и новой E-классе (W124), а также на других моделях Mercedes.
С одной стороны, технически W201 был вполне консервативен — задний привод, продольное расположение силового агрегата. Однако, что важно, именно в компактном классе этот седан получил заднюю многорычажку, что было настоящей инновацией. А спереди, несмотря на задний привод, использовались стойки МакФерсон, что обеспечивало автомобилю отличную управляемость и комфорт.
У «сто девяностого» действительно не было разнообразия кузовов, в отличие от BMW E30 второго поколения, который существовал в виде двухдверки, кабриолета и универсала. Mercedes пытался разработать компактную трёхдверку под названием Stadtwagen, но, как ни странно, хорошо, что этот «карлик» так и не добрался до конвейера. Что касается открытой версии, то её прототип был готов, но вместо неё в конце 80-х Mercedes выпустил не только кабриолет на базе E-класса, но и родстер SL, что оказалось более логичным шагом.
Под капотом базовых бензиновых версий стояла карбюраторная «четвёрка» М102, которая с сентября 1984 года выдавала 105 л.с. в двухлитровом варианте. Для компактного кузова длиной 4,4 метра этого было вполне достаточно. Однако те, кто предпочитал экономить (и работать в такси), отдавали предпочтение дизельной версии с двухлитровым мотором ОМ601 мощностью 75 л.с. В мае 1985 года появилась пятицилиндровая «пятёрка» М602, которая сочетала тяговитость и экономичность. Этот мотор не только удовлетворял требованиям CAFE, но и позволял разгоняться до 174 км/ч — для компактного Mercedes вполне внушительная цифра.
Но был и совсем другой «сто девяностый». В сентябре 1983 года на Франкфуртском автосалоне представили версию 2.3-16, где индекс 2.3-16 расшифровывался как 2,3 литра объёма и многоклапанная головка от Cosworth. Это был серьёзный ответ BMW с их «шестигоршковыми» моделями третьей серии. 185 л.с. и 235 Нм крутящего момента позволяли относительно лёгкому автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 7,5 секунд, а его максимальная скорость составляла внушительные 230 км/ч. Согласитесь, для компактного седана это было впечатляюще.
Не стоит забывать, что эта версия «сто девяностого» получила и несколько технических улучшений. Машина была оснащена более «острым» рулём, дифференциалом повышенного трения в заднем мосту и системой SLS (Self-Leveling Suspension), которая поддерживала постоянный дорожный просвет задних колёс, независимо от загрузки. Механическая коробка передач Getrag имела «зеркально-гоночную» схему переключения, при которой первая передача включалась «влево и на себя». Это, по легенде, должно было способствовать более быстрому переключению на повышенные передачи, обеспечивая ещё более спортивное вождение.
Самая маленькая звезда, излучаемая Штутгартом, — 190E 2.3-16. Всего 1880 таких «мини-мародёров». Базируясь на обычном, но скучном 190E, версия 2.3-16 сохраняет те же четыре двери, но кузов включает 12 элементов из армированного стекловолокном полиуретана. Множество новых деталей подвески, спортивные сиденья, большие дисковые тормоза, шины 55-й серии, пятиступенчатая коробка и 16-клапанный двигатель. Этот компактный хот-род идеально подходит как для бунта на дорогах, так и для элегантного появления в опере.
Аарон Килли
Журнал Car and Driver, март 1986
В мае 1984 года Айртон Сенна выиграл «мономодельную» гонку на Нюрбургринге, где звезды автоспорта соревновались на 190 2.3-16. Этот заезд был посвящен открытию модернизированной трассы, и Сенна обогнал Ники Лауду (второе место), а Ален Прост сошел с трассы после контакта с машиной Сенны.
В 1988 году объем двигателя «заряженной» версии увеличили до 2,5 литра, выжимая 192 л.с. — как у BMW M50B25, который появился позже. При запуске новой модели мерседесовцы опасались, что «бейби-Бенц» не станет популярным, особенно из-за приставки «бейби» в названии.
Тем не менее, модель не стала мальчиком для битья: за первый год выпустили почти 110 тысяч машин, а к 1985 году объемы производства удвоились. В следующем году на свет появилось 211 804 «сто девяностых». Модель стала самым продаваемым Мерседесом и одной из самых популярных в Германии, уступая лишь Volkswagen и Opel, что означало успешное выполнение первоначальной задачи.
Первый серьезный рестайлинг модели 190 прошел в 1988 году, спустя пять лет с начала производства. Изменения коснулись кузова: появились хромированные накладки по периметру, а в салоне — мелкие косметические улучшения. Для поклонников спортивного стиля была представлена модификация Sportline, отличавшаяся более низкой посадкой кузова.
Под капотом версии 190D появился более динамичный турбодизель ОМ602 с мощностью 122 л.с. Для любителей мощных бензиновых моторов предлагались 2,3-литровый (132 л.с.) и шестицилиндровый 2,6-литровый М103 мощностью 160 л.с. В то же время в линейке появилась и более «экономная» версия 190E 1.8 с 1,8-литровым двигателем М102.
В 1988 году Штутгарт не остановился на достигнутом. В ответ на успех BMW M3 Evolution в чемпионате DTM, Mercedes решил тоже заявить о себе. Уже в начале весны 1989-го был представлен омологационный 190E 2.5-16 Evolution I, произведенный в количестве 502 экземпляров, чтобы соответствовать требованиям DTM.
Год спустя дебютировал 190E 2.5-16 Evolution II с пакетом AMG PowerPack, который развивал 235 л.с. и 245 Нм. Эта версия, с массой в 1300 кг, разгонялась до 100 км/ч за 7,1 секунды и достигала 250 км/ч. Несмотря на цену в 115 тысяч марок и отсутствие кондиционера, именно на таком автомобиле гонщик Клаус Людвиг одержал победу в DTM в 1992 году, подтвердив успешность эволюции 190-го.
С начала 1991 года Mercedes-Benz 190E получил систему ABS в стандартной комплектации, а в октябре 1992-го — централизованное управление дверными замками. Однако даже в более поздних версиях машины сохранялись механические стеклоподъемники для всех окон, а для микроклимата в салоне в лучшем случае предлагался сдвижной люк в крыше.
К 1993 году стало очевидно, что Mercedes 190E устарел, несмотря на усилия по его обновлению. В то время в Мюнхене уже представили новую «трёшку» E36. В мае 1993 года «квадратик» ушел на заслуженный отдых, продав почти 1,9 миллиона экземпляров. Но история модели не закончилась: в 2009 году был создан прототип «дизельного рестомода» — Mercedes-Benz 190D BlueEFFICIENCY. Внешне это был старый добрый 190-й, но с современным дизельным мотором OM651, мощностью 204 л.с. и 500 Нм крутящего момента. Он разгонялся до 100 км/ч за 6 секунд, расходуя всего около 5 литров на 100 км. Вдобавок стоит вспомнить и о версии 190E Elektro, показанной в 1990 году, — не просто прототип, а ограниченная серия электрических машин, что также подчеркивало готовность Mercedes к будущим технологиям.
И вот финал истории W201 — настоящий казус! Оказавшись столь успешной, модель стала объектом подражания даже в Северной Корее. На полном серьёзе там создали нелегальную копию Mercedes 190E под названием Kaengsaeng 88, буквально повторив дизайн «сто девяностого». К счастью, до серийного производства этого «под(д)елка» не дошло, и история с подражанием остаётся лишь забавным эпизодом в долгой жизни легендарного компактного Мерседеса.
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных фактов и практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇