Этот автомобиль стал настоящей вехой в истории – его дебют в 1991 году, в самом разгаре распада СССР, стал чем-то большим, чем просто появление новой модели. Третий S-класс Mercedes, ставший символом того времени, совпал с появлением новой целевой аудитории – так называемых "новых русских", для которых эта роскошная машина стала не просто способом передвижения, а настоящим маркером социального статуса. С тех пор «сто сороковой» перестал быть лишь престижным автомобилем – он превратился в социальное явление девяностых, символ успеха, который был не только дорог, но и глубоким отражением перемен в стране.
Пролог
В сентябре 1986 года BMW представила второе поколение своей флагманской модели седьмой серии – E32, и в этот момент ситуация на рынке представительских седанов резко изменилась. Mercedes S-класса с индексом W126 к тому времени уже выходил на рынок семь лет, и, хотя "сто двадцать шестой" был настоящим образцом технологичности и консерватизма, во второй половине восьмидесятых он начал терять свою актуальность. Несмотря на обновления и мощные двигатели, таких как 5,6-литровый V8, «шейховоз» все чаще стал выглядеть устаревшим на фоне новых конкурентов. Дилеры и покупатели сразу поняли, что для будущего бренда критически важен новый, более современный флагман.
Третий S-класс должен был стать тем самым автомобилем, который восстановит лидирующие позиции марки на рынке в следующем десятилетии. И действительно, конкуренция была жестокой – помимо нового BMW, на сцену вышли седаны Audi V8 с полным приводом.
А в конце восьмидесятых на рынок стремительно пришли японские люксовые бренды Lexus и Infiniti.
Новый Mercedes должен был затмить конкурентов как внешностью, так и комплектацией.
Решение о создании нового S-класса было принято Mercedes еще в 1981 году, сразу после начала производства W126, и первые эскизы новой модели были готовы уже через год. Уже в 1984 году появился первый прототип, который по своей сути был прообразом будущего «сто сорокового».
Новая модель создавалась в Штутгарте с самого начала восьмидесятых, и когда в ноябре 1986 года дебютировал прототип V12, работа над автомобилем вошла в финальную стадию. Дизайн и технические характеристики были утверждены к декабрю того же года, а к весне 1987-го появились первые двадцать прототипов, которые активно проходили тесты, включая краш-тесты. К осени 1988 года их количество увеличилось до 50, а в октябре 1989 года Mercedes собрал первый предсерийный автомобиль. Пилотная партия новых S-классов была выпущена в 1990 году, и первые серийные машины уже носили 1991 модельный год, хотя последний W126 сошел с конвейера только в феврале 1992 года – когда новый S-класс уже успел захватить рынок.
На этих фото представлены все прототипы будущего 140-го
Дебют и фурор
В марте 1991 года на Женевском автосалоне Mercedes-Benz представил миру долгожданный седан нового поколения, получивший индекс W140. Уже в апреле того же года российские автомобилисты впервые смогли увидеть его "вживую" на выставке «Автосервис-91». Новый S-класс произвел настоящий фурор. Он стал синонимом передовых технологий, роскоши и мощи, и действительно оправдал свое название. Сравнив его с предшественниками и конкурентами, можно было не только отметить его внушительные размеры, но и удивительное оснащение, которое могло бы позавидовать любой американский или японский флагман.
Визуально W140 производил впечатление гиганта. С его длиной кузова, превышающей пять метров, и массой более 2,5 тонн, он стал одним из самых крупных и тяжелых автомобилей своего сегмента. Для полного представления о масштабах, колесная база стандартной версии составляла 3 040 мм, а удлиненной — 3 140 мм. Весь этот дополнительный комфорт был сосредоточен за центральной стойкой, что на практике означало увеличение пространства для задних пассажиров. Легко было отличить длиннобазную модель от стандартной: 10-сантиметровое удлинение опускного стекла явно меняло пропорции кузова.
Если стандартная версия воспринималась как личный автомобиль для владельца, который с удовольствием садился за руль, то длиннобазный W140 становился скорее автомобилем для тех, кто предпочитал сидеть на заднем сиденье, а управление оставлять профессиональному водителю. Это был "канцлеромобиль" – статусный, внушительный и безусловно роскошный.
Стиль и роскошь
Дизайн нового S-класса 1991 года не был революционным, но в сравнении с предшественником он смотрелся почти авангардно. Вдохновленный традициями Бруно Сакко, новый флагман органично вписался в модельный ряд Mercedes, который на тот момент уже включал более "старые" модели, такие как W201 (190-й) и W124 (Е-класс). Внешность нового S-класса перекликалась с дизайном родстера SL (R129), особенно заметно это было в решении передней части автомобиля — решетка радиатора, интегрированная в капот, стала одной из его отличительных черт. Впервые знаменитую «звезду» перенесли с решетки радиатора на сам капот, немного сместив назад, что дало автомобилю дополнительную элегантность.
Автомобиль получился одновременно монументальным и обтекаемым. Кузов, который с первого взгляда казался тяжелым, на деле отличался удивительной аэродинамикой благодаря тщательно проработанным линиям и многочисленным продувкам. В результате он имел впечатляюще низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Cх=0,31).
В первой версии покупателям предлагались два варианта колесной базы и четыре двигателя, среди которых только пятилитровый V8 М119 был знаком по предыдущей модели.
Как и положено немецким автомобилям, базовая комплектация была скромной, но такие версии можно было встретить на дорогах крайне редко. В то время как более сдержанные покупатели, возможно, выбирали "пустую" 300SE с минимальным двигателем 3,2 и без опций, в США и России предпочтение отдавали моделям с более мощными двигателями — как минимум с V8. И, конечно, нельзя забывать, что новый S-класс был впервые представлен с 12-цилиндровым V12 объемом 6 литров, ставшим настоящим символом роскоши и мощности этой модели.
Так Mercedes ответил BMW на запуск её флагманской модели 750iL с V12, представленной в 1987 году. В Штутгарте решили, что нужно не только догонять, но и опережать конкурентов, поэтому под капот нового S-класса установили двигатель, который мог похвастаться невероятными 408 л.с. и 570 Нм крутящего момента. Эти цифры просто не имели аналогов среди конкурентов в 1991 году. Конечно, такая мощь не могла не сказаться на цене — в Германии за 600-й S-класс в тот момент просили почти 200 000 немецких марок.
Однако, Mercedes не забывал и о тех, кто ищет более доступные варианты. Линейка двигателей пополнилась более скромной версией — 2,8-литровым шестицилиндровым двигателем М104, который позволял значительно снизить цену автомобиля. Уже с 1992 года такая модель начинала свою жизнь с отметки 90 000 дойчмарок, а сама версия 280 стала своеобразным преемником самого первого S-класса, открывавшего линейку с таким же индексом. Для ценителей экономии появилась и турбодизельная версия с двигателем ОМ 603 мощностью 150 л.с.
Тем не менее, для многих владельцев «стосорокет» с его мощными V8 двигателями объёмами 4,2 и 5 литров оставался оптимальным выбором. В результате, несмотря на наличие более экономичных версий, наиболее массовыми стали именно машины с V8, и их было выпущено в десятки раз больше, чем версий с шестицилиндровыми двигателями или дизелями. Модели 300/S320 с двигателем М104 стали настоящими бестселлерами, с производством более 180 000 автомобилей за семь лет.
В конце 80-х Mercedes-Benz действительно не стоял на месте, и работы над версией S-класса с 16-цилиндровым двигателем М160 с объёмом 8 литров были частью этого стремления. Это был настоящий технологический шедевр того времени — двигатель, в котором две рядные "восьмёрки" были объединены в один V-образный блок, и который мог похвастаться мощностью 540 л.с. в атмосферной версии. Это был по-настоящему экстремальный показатель для своего времени и даже сегодня кажется впечатляющим.
Однако, несмотря на такую мощь, проект не был реализован в серийном производстве. Одной из причин было ужесточение экологических норм, которые не позволяли серийно производить столь мощные и расходные двигатели. Кроме того, стоимость такого автомобиля могла достигать 300 000 дойчмарок, что делало его крайне дорогим и невыгодным для массового производства. Модель 600SEL с 12-цилиндровым мотором осталась в рамках более реалистичной стоимости, хотя и её мощность со временем была снижена до 394 л.с. для соответствия экологическим стандартам.
Не обошлось и без других технических инноваций, которые сделали W140 настоящим флагманом в своем классе. Например, система двойного остекления для минимизации внешнего шума, впервые электроприводное салонное зеркало для европейских автомобилей, а также всевозможная "электрификация" всех элементов комфорта — от сидений и подголовников до шторок и зеркал. Это был настоящий "автомобиль будущего", где комфорт водителя и пассажиров ставился на первое место, а технические новшества только усиливали ощущение исключительности и роскоши.
Mercedes-Benz W140 был не просто автомобилем, а настоящим технологическим флагманом своего времени, олицетворяющим роскошь и передовые разработки. Сиденья с памятью и подогревом — это уже само по себе было значительным шагом вперёд, но для настоящих ценителей комфорта предлагались ещё и ортопедические кресла с подкачкой сегментов, что давало невиданный уровень удобства. А раздельный климат-контроль, который позволял водителю и переднему пассажиру устанавливать свою собственную температуру, тоже стал первым шагом к персонализированному удобству.
Инновации по части комфорта не ограничивались только внутренним оснащением. Система пневматических доводчиков, которые «втягивали» двери до полного закрытия, выглядела в то время как нечто совершенно футуристическое. Внимание к деталям проявлялось даже в таких мелочах, как антенны в задних крыльях, которые выдвигались при движении задним ходом, облегчая парковку. Эти детали, наряду с инновационными системами освещения и парктрониками, подчеркивали не только продвинутые технологии, но и приверженность компании к созданию максимально комфортных условий для владельцев.
После рестайлинга W140 стал настоящей "электронной" революцией: в комплектацию стали включаться такие системы, как ESP (система стабилизации) и боковые подушки безопасности. Вдобавок, на базе моделей 500 и 600 начали производить бронированные спецавтомобили Sonderschultz, что подчеркивало статус автомобиля как символа исключительности и безопасности.
Особое место среди всех модификаций занял Папамобиль, построенный для Папы Римского на базе S500. В марте 1997 года Mercedes-Benz создал единственный в своем роде автомобиль для Ватикана, сочетавший в себе лучшие черты этой модели, но с учётом специфических требований для перевозки столь важного пассажира.
W140 S-класс часто называют последним «настоящим» Мерседесом, поскольку он был разработан без учета экономии, с прицелом на долговечность и максимальную надежность. Этот автомобиль не содержит сомнительных «одноразовых» решений, что делает его исключительным в своем роде.
Даже по сегодняшним меркам комплектация W140 S-класса по-прежнему не выглядит «бедной родственницей» среди современных автомобилей.
Однако с рыночной точки зрения «стосорокет» не достиг такого успеха, как его предшественник W126. С 1991 по 1998 год было произведено чуть больше 400 000 седанов W140, в то время как W126 насчитывает более 800 000 экземпляров. При этом значительная часть автомобилей третьего поколения S-класса сразу же появилась в России — как новые машины, приобретенные через официальную дилерскую сеть, так и так называемые «яресвагены» — годовалые автомобили, ввезенные из Европы. И действительно, в те годы нередко утверждали, что по числу S-классов в московском потоке столица обгоняет все остальные мировые города вместе взятые.
Заслуженная любовь
В 90-е годы W140 стал символом успеха для российских нуворишей и коммерсантов. Этот автомобиль, независимо от объема двигателя, получил известность как «шестисотый». Черный или серебристый седан был обязательным атрибутом для уважающего себя успешного бизнесмена того времени. Именно поэтому «кабан» стал символом уходящей эпохи, внешность автомобиля говорила о статусе владельца гораздо ярче, чем любые дорогие аксессуары. Для тех, кто катался на таком автомобиле, он стал выражением богатства и успеха, а сам по себе выглядел как олицетворение уверенности и роскоши.
Однако, несмотря на всю свою мощь и престиж, путь владельцев «шестисотого» не всегда был долгим. Часто их земной путь завершался трагически — прямо в роскошном кресле автомобиля, после очередной перестрелки.
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных историй и фактов, а так же практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇
