В сентябре 1941 года американский авиационный специалист Джеймс Л. Х. Пик опубликовал в журнале «Scientific American» очерк о боевых качествах новейших американских истребителей под названием «Насколько хороши американские военные самолеты?». В следующем году тот очерк был взят за основу советской публикации в журнале «Наука и жизнь» за 1942 год (№№4-5), и из него советские читатели журнала впервые узнали о самом лучшем на тот момент американском истребителе Грумман F5F «Скайрокет», который в итоге оказался настолько плохим, что больше одного экземпляра этого самолета американцы так и не построили.
НЕБОЛЬШОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА КАНАЛА.
Американцы вступили во Вторую Мировую войну только в декабре 1941-го, но своими самолетами снабжали воюющие стороны задолго до этого. Англичанам в начале войны, особенно во время «Битвы за Англию», требовались истребители, причем такие, которые превосходили бы немецкие. И они из кожи вон лезли, чтобы улучшить свои «Спитфайры», а американцы тем временем следили за всеми этими модернизациями, чтобы быть в тренде. Они прекрасно понимали, что раз в Европе началась война, то скоро им кровь из носа потребуется в нее вступить тоже.
А как вступить в войну против немецких «мессершмиттов», которые тоже бешено модернизировались, без самой современной авиации?
Вот и приходилось американцам напрягаться, вливая в свою авиационную промышленность большие средства. На 1941 год в США разрабатывалось довольно много истребителей, хотя из новейших в строю были только Curtiss P-40 и палубный Grumman F4F «Уайлдкэт». Был еще как бы новый Брюстер F2А «Буффало», но он с самого начала показал себя в современной войне не очень хорошо, особенно учитывая совершенно недостаточную скорость самолета. Все недостатки «Брюстера» проявились в 1942-м при обороне Малайи и Сингапура, где огромное количество поставленных Великобритании F2A были очень быстро уничтожены японскими «Зеро».
Но были у американцев в 1941 году на подходе еще несколько типов истребителей, которые они доводили хоть и долго, но в результате получились прекрасные боевые машины, которые во время Второй Мировой стали чуть ли не доминирующими и оставались такими до самого конца. Это North American P-51 «Мустанг», Грумман F6F «Хеллкэт», Локхид P-38 «Лайтнинг», Белл P-39 «Аэрокобра», Chance Vought F4U «Корсар». Правда, некоторые из них начали свою боевую биографию только в 1942-43 гг. («Мустанг», «Хеллкэт» и «Корсар»), но уже в 1941-м на них американским командованием ВВС делалась ставка.
И поэтому неудивительно, что почти все эти истребители были известны широкой американской публике, и сведения о них освещались в научно популярной прессе США еще до начала войны.
Но вместе с тем были у американцев еще истребители, которые планировались к запуску в массовую серию, например, двухмоторный палубный Грумман F5F «Скайрокет». Характеристики у этого истребителя были выдающиеся, и скорость была такая высокая, что на сравнительных испытаниях он обгонял практически все американские и английские истребители, какие тогда имелись. Шутка ли – в какие-то моменты самолет мог разгоняться в горизонтальном полете до 800 км/ч, а при боевой нагрузке – почти до 700 км/ч. И учитывая все эти достижения, «Скайрокет» считался вообще самым перспективным не только для флота, но и вообще.
Однако при подготовке этого истребителя в серию обнаружились недостатки иного рода, которые не позволили F5F занять не только пальму первенства, но и вообще вступить в бой.
А вот такой же двухмоторный «Лайтнинг», который в 1941-м вообще не рассматривался как годный для применения, и обладавший гораздо большим количеством недостатков, вдруг стал единственным американским истребителем, который непрерывно производился на протяжении всей Второй Мировой войны – от самого начала и до самого конца.
И вот, недавно у меня появился раритетный, то есть практически неизвестный большинству любителей авиации материал, в котором американцы еще за несколько месяцев до вступления США во Вторую Мировую хвастаются своей истребительной авиацией, некоторые образцы которой, внесшие огромный вклад в Победу, вообще не упоминаются, например, P-40, который уже тогда воевал в Европе очень активно и показал, что машина эта вполне способна противостоять немецким «мессершмиттам».
А вот «Аэрокобра», которую англичане совершенно не любили из-за ее не подходящих боевых качеств, превозносится чуть ли не до небес. Понятно, что впоследствии на Восточном фронте «Аэрокобра» стала одним из самых лучших для советских асов истребителей, но, во-первых, это было потом, а в 1941-м этот истребитель возложенных на него задач не выполнял и близко. А, во-вторых, даже попав в СССР, он подвергся существенным доработкам, без которых он так бы и остался «самолетом-неудачником».
Интересно, что австралийцы пытались воевать на P-39 в Новой Гвинее на таких же низких высотах, на каких воевали и наши пилоты на Восточном фронте. Но этот самолет, показав себя как хороший штурмовик, с очень мощным залпом, как истребитель вообще никуда не годился. А это говорит о том, что если бы этот штурмовик не был переделан по советским схемам, то так бы он и сгинул в истории, как и «Буффало» - с клеймом одного из самых плохих серийных самолетов Второй Мировой.
То же самое касается и P-51 «Мустанг». Американские ВВС не любили этот самолет, и если использовали, то в качестве разведчика и пикирующего бомбардировщика под прикрытием истребителей. Поэтому фирма «Норт Америкэн», которая строила этого «неудачника», предложила свой самолет англичанам. Но в апреле 1942 года, по результатам тестов британских испытателей высотные характеристики истребителя с двигателем Allison V-1710 были признаны неудовлетворительными, и от «Мустанга» было решено отказаться.
Но американцы так не хотели потерять контракт, вложив до этого в разработку самолета большие деньги, что начали искать выход из создавшегося положения. Они подумали о замене двигателя, чтобы поднять высотность самолета, а так как в США нужных моторов не было, то было решено адаптировать «Мустанг» под английский двигатель Rolls-Royce Merlin, который стоял на «Спитфайрах», обеспечивая им отличные характеристики.
Вот так и был спасен знаменитый «Мустанг», который повторил судьбу «Аэрокобры», то есть американские конструкторы создавали хорошие истребители, но с заложенными в них недостатками, которые были исправлены конструкторами совсем других государств. Жаль, конечно, что у британских или советских авиаторов не дошли руки до американского F5F «Скайрокет». Вероятно, если бы они что-то в нем немного переделали, то он стал бы таким же знаменитым, и вошел бы в историю авиации как один из лучших истребителей Второй Мировой.
Ну ладно, хочу наконец-то представить раритетный материал «Боевые качества американских истребителей», который появился в советском научно-популярном журнале «Наука и жизнь» за 1942 год, но все данные для этого очерка были взяты из американского журнала «Scientific American» за сентябрь 1941-го, то есть, очерк появился еще задолго до Перл-Харбора.
Только прошу обратить внимание на то, что в таблице, представленной в очерке, некоторые данные по самолетам, в частности, по скоростным характеристикам, заметно отличаются от тех, которые в последние годы были опубликованы в других, более авторитетных источниках.
Журнал «Наука и жизнь», №№4-5, 1942 г.
БОЕВЫЕ КАЧЕСТВА АМЕРИКАНСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
(По американским литературным данным)
Автор: не указан
Американской авиации суждено сыграть видную роль в освобождении человечества от фашистской чумы. Если в начальной стадии войны снабжение Англии самолетами было первым этапом выполнения этой задачи, то теперь, помимо снабжения союзников, США должны будут испытать свои самолеты над полями войны, которую они сами ведут против держав «оси».
Естественно поэтому, что вопрос о качестве американских самолетов стоит в центре внимания американцев и в той мере, в какой это возможно, оживленно дискутируется в общей и специальной печати. Этому вопросу посвящена и помещенная в сентябрьском номере журнала «Scientific American» статья Дж. Пика, представляющая немалый интерес и для советского читателя, так как автор ее, проводя сравнение американских машин с аналогичными английскими и немецкими, сообщает интересные (в том числе и «неофициальные») данные о различных машинах - как дружественных (английских), так и (вражеских немецких).
В отличие от американских бомбардировщиков, разведчиков и учебных машин, высокие качества которых никем не оспаривались, ценность американских, «боевых» машин подвергалась в Англии некоторым сомнениям, базирующимся на критике боевых свойств этих машин. Статья Пика направлена против этой критики и по сути дела является своего рода техническим памфлетом в защиту американской авиатехники.
Надо оговориться, что американский термин «боевые машины» («fighters»), примерно соответствует нашему термину «истребитель»; однако «fighters» в настоящее время уже в достаточной мере четко дифференцированы, по крайней мере, на три подтипа: «перехватчики» («interceptors»), «преследователи» («pursuits») и собственно «боевые» («fighters»). Критика американских машин этих типов базировалась на их относительно более слабом вооружении, чем в английских и немецких машинах соответствующих классов.
Оказалось, что в то время как английские машины были уже снабжены 8 пулеметами, американцы ставили на свои машины всего 4, а то и 2 пулемета. Это объяснялось не только спецификой американских географических условий, обусловливающих необходимость обеспечить самолету большой радиус действия без снижения его скорости, но и своеобразным подходом американских конструкторов к проблеме вооружения боевого самолета.
Уступая европейским самолетам первенство в числе единиц вооружения, американские конструкторы, однако, уже давно стали на путь увеличения калибра пулеметов и установки на самолете пушек, притом максимального применяющегося в авиации калибра в 37 мм. При этом приходилось решать весьма трудную конструктивную задачу установки сравнительно весьма тяжелого вооружения и запаса снарядов к нему без ущерба для основных летных качеств самолета. Как видно из данных помещаемой ниже таблицы, в современных самолетах США эта задача решается с успехом.
Разумеется, стремление к увеличению калибра пулеметов и пушек на самолете это - весьма серьезная военнотехническая доктрина, верность которой можно и оспаривать. Главным доводом против этой доктрины является неизбежное увеличение веса и габаритов и уменьшение скорострельности и числа запасных снарядов при увеличении калибра оружия. В противовес этому, аргументация конструкторов США вкратце сводится к тому, что более крупный калибр дает и большую дальность поражения и - что особенно важно - несравненно большую разрушительную силу каждого попадания.
Надо полагать, что только боевой опыт сможет дать окончательную оценку правильности позиций американских конструкторов. Однако весьма показательно, что и в последних моделях английских и немецких машин, как видно из таблицы, замечается стремление следовать тому же военнотехническому принципу максимального увеличения калибра авиационного вооружения.
Тем не менее эти машины отстают от американских по калибру почти вдвое, т. е. по весу снаряда в 8 раз. Понятна, поэтому, гордость, с которой Пик отмечает, что пока только американцам удалось построить действительно эффективную 37-миллиметровую пушку для авиации и что даже аммуниция для таких пушек импортируется из США.
Та же таблица показывает, что американские конструкторы сумели обеспечить своим боевым машинам и весьма высокие скорости (данные о скоростях в таблице приведены для оптимальных условий, т. е. для высоты полета между 3500-7500 м). По сравнению с конкурирующими типами американских немецких машин, американские истребители обладают наибольшими скоростями. Это достижение тем более важно, что оно реализуется при сравнительно меньших мощностях моторов.
Относительно последних следует указать, что американцы являются довольно горячими сторонниками моторов с воздушным охлаждением - более легких и простых, что крайне важно с точки зрения массовой продукции. Меньшая обтекаемость моторов этого типа конструктивно парализуется длинными валами, на которых пропеллер выносится вперед достаточно далеко для возможности придания всей конструкции обтекаемой формы.
Однако сказанное вовсе не должно означать сдачи в архив моторов с водяными или как более обще выразился автор разбираемой статьи с жидкостным охлаждением.
Разумеется, вряд ли можно считать, что даже столь осведомленный автор, как Дж. Пик, может гарантировать полноту своих сведений относительно многочисленных моделей, проходящих стадию испытаний или даже стадию внедрения в производство. Однако он все же сообщает много интересных сведений о новинках, подготовляемых в недрах лабораторий и заводов.
Так, мы узнаем, что в сентябре 1941 г. Англия приступила к выпуску самолетов «Хаукер Тайфун» с моторами в 2400 л. с. и со скоростью около 700 км в час, а Германия - к выпуску новых Хейнкелей с примерно такой же скоростью.
В противовес этому США в том же сентябре 1941 г. могли выставить большое число моделей, уже подготовленных к массовому выпуску. Среди них особенно замечателен морской истребитель «Воут-Сикорский» 54И-1, сконструированный специально для авианосцев и обладающий скоростью в 690 км в час, а также сухопутная модель «Граммон Скайрокет» с двумя моторами воздушного охлаждения («Райт-Циклон») по 1500 л. с. Имеются также опытные образцы самолетов со скоростью до 800 км в час.
Автор довольно подробно останавливается дальше на разборе важнейших других свойств американских самолетов - их маневренности, высоте потолка, скорости подъема, радиусе действия и удобстве взлета и посадки. Ясно, что почти любые два из этих требований взаимно противоречивы; гармоническое сочетание их дается только путем мучительного и крайне трудоемкого компромисса.
Американцы пошли, очевидно, путем неторопливого и основательного разрешения этой проблемы. Общее впечатление от статьи таково, что современная американская боевая машина представляет собой гармоническое сочетание частей, обеспечивающее необходимое сочетание указанных выше основных свойств, которыми должен обладать современный боевой самолет.
Попутно удалось обеспечить самолету ряд еще других, по сути дела второстепенных, но также очень существенных свойств: широту обзора с защитой из пуле непробиваемого стекла, обогрев кабины и снабжение ее кислородом, защищенные от пробивания и возгорания бензобаки, легкую доступность основных частей машины. Все это достигнуто при соблюдении максимальной прочности и надежности машины в целом. Если присоединить сюда еще электрооптические прицелы, по мнению автора, «наиболее высококачественные во всем мире», то нельзя не признать, что впечатление от современных американских машин получается крайне внушительное.
В свете сказанного становится понятным смысл воспроизводимого нами фотомонтажа, помещенного на обложке журнала: «боевик» (в прямом и переносном смысле) «Воут-Сикорский» разметывает вихрем клочки газетных и журнальных вырезок с критикой боевых свойств американской истребительной авиации.
Будем твердо надеяться - к этому есть все основания и в славном прошлом и в настоящем нашего союзника, великого американского народа, - что все сказанное в разбираемой статье полностью и скоро подтвердится над полями сражений, в которых свободолюбивые народы раздавят фашистскую гадину.
КОНЕЦ ОЧЕРКА.
На той же странице после очерка имеется анонс новейшего на осень 1941 года американского бомбардировщика компании «Дуглас» XB-19, который был даже больше, чем уже строившийся тогда «Боинг» B-29. Но этот самолет, совершивший первый полет летом 1941-го, как боевой устарел уже к началу Второй Мировой войны, и от его массового производства было решено отказаться, хотя рассматривались планы превратить этот бомбардировщик в грузовой самолет. Последний раз Б-19 поднялся в воздух 17 августа 1946 года, но в 1949-м был списан, утилизирован, и музею ВВС США, который был построен гораздо позже, достались только два колеса от этого раритета.
Журнал «Наука и жизнь», №№4-5, 1942 г.
ГИГАНТСКИЙ АМЕРИКАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК «B-19» В ВОЗДУХЕ
Недавно на заводе Дуглас в США впервые поднялся в воздух изображенный на рисунке гигантский бомбардировщик «В-19». По утверждению журнала, откуда мы заимствуем этот снимок, «В-19» является самым крупным военным самолетом в мире. Он снабжен четырьмя моторами по 2200 л. с. Вес самолета без нагрузки - 41 тонна, а с нагрузкой, включающей несколько тонн бомб - 82 тонны.
Численность экипажа - 10 человек. При испытаниях, которые проводил майор Стэнли Ашстил, самолет оторвался от земли после 9 секунд пробега.
Источник: Popular Mechanics, сентябрь, 1941
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ: