К окончанию Второй мировой войны авианосцы класса Essex уже считались устаревшими, однако именно они сыграли ключевую роль в уничтожении японского военно-морского флота. Несмотря на недостатки, такие как слабая конструкция палубы и противоторпедной защиты, плохая вентиляция и перегруженность внутренних помещений, эти корабли признаны лучшими тяжелыми авианосцами своего времени благодаря их мощной ударной силе и исключительной живучести.
Авианосец Lexington, известный по бортовому номеру CV-16, имел долгую историю. Заложенный еще до вступления США в войну 15 сентября 1941 года, он вошел в строй 17 февраля 1943 года, в разгар боевых действий на Тихом океане, и принимал участие в одном из крупнейших морских сражений в истории — Филиппинской битве, также известной как битва в заливе Лейте. Lexington оставался в строю американского флота почти пятьдесят лет и был выведен из эксплуатации только в 1991 году, последним из всех кораблей типа Essex.
Авианосцы типа Essex
Проект Essex, крупнейшая инициатива по созданию тяжёлых авианосцев в истории мирового судостроения, был разработан в 1939-40 годах, основываясь на проекте Yorktown. Всего построили 24 судна (изначально планировалось 32, но окончание войны сократило заказ, оставив недостроенными авианосцы Iwo Jima и Reprisal, заложенные 29 января 1945 и 1 июля 1944 года соответственно). Первый авианосец серии, Essex, был заложен 28 апреля 1941 года и вошёл в строй 31 декабря 1942 года, а последний корабль, Oriskany, в 1950 году уже был предназначен для реактивных самолётов. После модернизации авианосцы типа Essex, также известные как тип Oriskany, стали основной ударной силой авианосного флота США в Корейской и Вьетнамской войнах, продолжая службу до 80-х годов (последний из них, как уже упоминалось, был списан в 1991 году — это был Lexington).
Тактико-технические характеристики
Авианосцы класса Essex в плане архитектуры и планировки в значительной мере основывались на проекте Yorktown. Однако, в техническом задании ставилась цель создать судно с большей скоростью, улучшенной долговечностью и усиленной бронезащитой, которое могло бы принимать большее количество самолётов, размеры которых со временем также возрастали.
Основные размеры авианосцев Yorktown и Essex
Первые девять авианосцев, известные как «1-я подсерия», имели длину, на 4,9 метра меньшую по сравнению с пятьюдесятью следующими из «2-й подсерии», в состав которой входили CV-14, 15, 19, 21, 32–40 и 45–47. Авианосец Lexington относился к 1-й подсерии.
Авиационное вооружение
Эсминцы типа Essex были оборудованы палубой с надстройкой, которую разместили ближе к середине правого борта. Некоторые специалисты выражают серьёзные сомнения относительно конструкции палубы, утверждая, что «носовая часть иногда не выдерживала силы волн, получая при этом значительные повреждения». Примечательно, что более поздние модели авианосцев имели уменьшенную палубу, чтобы «увеличить угол обстрела зенитными орудиями в носовой и кормовой частях». Считается, что американские авианосцы были оснащены крупной полётной палубой «в соответствии с концепцией ВМС США по снаряжению самолётов прямо на палубе», хотя это мнение вызывает некоторые споры.
Основные тактико-технические характеристики и размеры полётной палубы авианосцев 30–40-х годов:
Самолёты размещались в одноуровневом ангаре, а на палубу их доставляли с помощью трёх подъёмников, каждый из которых имел грузоподъёмность 12,7 тонны (полный цикл подъёма занимал 45 секунд). Два из этих лифтов, размером 14,7 на 13,5 метра, располагались в центральной линии, а третий, размером 18,3 на 10,4 метра, был вынесен за границы палубы. Новая конструкция третьего подъёмника, во-первых, позволила увеличить полезную площадь палубы без изменения её геометрических параметров, во-вторых, дала возможность поднимать самолёты, чьи размеры превышали размер лифта, и в-третьих, увеличила прочность палубы, ликвидировав третий разрез. Особенное значение имело расширение полезной площади палубы для полётов, что обеспечило перенос работ по снаряжению авиации на неё и позволило значительно уменьшить габариты ангара для самолётов.
Условия базирования и транспортировки самолётов на полётную палубу авианосцев 30–40-х годов:
Первый авианосец серии Essex был введён в эксплуатацию без катапульт, тогда как следующие пять кораблей были оснащены одной палубной и одной ангарной катапультой. Ангарные катапульты не оправдали ожиданий, поэтому в конце 1943 года на всех авианосцах, как действующих, так и строящихся, начали устанавливать по две палубные катапульты. Первые авианосцы этой серии, включая Lexington, были оборудованы аэрофинишерами модели Mk IV, способными остановить самолёт весом 9 тонн при скорости 100 км/ч. Начиная с Bennington (CV-20), на кораблях стали устанавливать усовершенствованные аэрофинишеры Mk V, которые могли остановить самолёт весом 13,5 тонн при скорости 145 км/ч. Вначале авиагруппа каждого судна состояла из пяти эскадрилий: разведывательной, бомбардировочной, торпедоносной и двух истребительных, всего из 100 самолётов (из которых 90 были боевыми, одним был самолет командира авиагруппы, и 9 находились в резерве, частично разобранными). По мере улучшения радиолокационных средств необходимость в разведывательных самолётах уменьшалась, и их заменяли пикирующими бомбардировщиками и истребителями, число которых стабильно увеличивалось в ответ на возрастающую угрозу атак камикадзе.
Состав авиагрупп авианосцев типа Essex:
Бронирование
Проектирование броневой защиты авианосцев класса Essex учитывало предположение, что они будут работать в составе флота на значительном расстоянии от основной вражеской артиллерии. Соответственно, броня была рассчитана на защиту от отдельных артиллерийских снарядов калибра до 127 мм, а также авиабомб и лёгких торпед авиации (защита от торпед с высокой мощностью взрыва не предусматривалась). Основной вертикальной защитой служил 102-мм броневой пояс на подложке из 30-мм стали STS, который защищал энергетическую установку и боезапас. Пояс длиной 155 м и высотой 3,05 м замыкался 102-мм траверзами. Подача авиационного боезапаса и кабельные коммуникации выше пояса были слегка бронированы, с толщиной от 25 до 64 мм в зависимости от источника. Горизонтальная защита была распределенной: 64-мм ангарная палуба должна была принимать основную энергию взрыва, а 37-мм главная палуба из стали STS, располагавшаяся над броневым поясом, защищала машины и котлы. Рулевые механизмы имели отдельную защиту: стены толщиной 102 мм и крыша 64 мм. Противоторпедная защита состояла из тройного дна и четырёх продольных переборок, формировавших по два герметичных отсека с каждой стороны (наружные отсеки заполнялись топливом, в то время как внутренние оставались пустыми для смягчения взрывной энергии). Ширина противоторпедной защиты достигала 5,1 м с каждой стороны, что обеспечивало защиту от авиаторпеды с весом боевой части до 182 кг в эквиваленте тротила (для сравнения, броня линкоров проектировалась для противодействия торпедам с боевой частью весом 320 кг в эквиваленте тротила).
Некоторые авторы умиляются броневой защите эссекских авианосцев, отмечая, что ни один из них не был потоплен в ходе войны, несмотря на серьезные повреждения. В то же время другие историки полагают, что эти корабли выжили вопреки, а не благодаря своей защите. Основной критике подвергается отсутствие брони на лётной палубе и неэффективная вентиляция внутренних помещений. По мнению экспертов, плохая вентиляция затрудняла тушение пожаров в ангаре и ликвидацию возгораний, которые распространялись по диаметральной оси корабля, ведь такие пожары, как показывают происшествия с авианосцами Essex, были для них более опасны, чем локальные.
Происшествия с авианосцами типа Essex:
Палуба авианосцев не покрывалась броней по двум основным причинам. Во-первых, добавление брони значительно увеличивало бы вес и ухудшало бы устойчивость судна. Во-вторых, во время проведения заправки и вооружения, потенциальный взрыв в ангаре рассматривался как меньшее из возможных зол. Вероятно, более опасным была не столько нехватка брони или плохая вентиляция, сколько их сочетание. Также моряки выражали недовольство по поводу противоминной защиты в целом и броней для отсека рулевых механизмов в частности.
Происшествия с авианосцами типа Essex:
Энергетическая установка
Каждый авианосец оснастили четырёхвинтовой энергетической установкой мощностью 150 000 л. с., состоявшей из четырёх турбин и восьми нефтяных котлов. Установка обеспечивала максимальную скорость хода в 32–33 узла и дальность плавания в 15 440 миль при скорости 15 узлов и запасе топлива в 6330 тонн нефти. В ноябре 1945 года авианосец Lake Champlain за 105 часов пересёк Атлантику со средней скоростью 32,05 узла, что свидетельствует как о надёжности установки, так и о неплохих мореходных качествах корабля.
Артиллерийское вооружение
В соответствии с требованиями заказчика, настаивавшего «на способности корабля вести артиллерийский бой, используя только орудия калибра 8 дюймов», авианосцы вооружили двенадцатью 127-мм орудиями. Четыре орудия располагались в спонсонах ниже уровня полётной палубы и могли вести огонь только по левому борту, а восемь – в спаренных башенных установках по правому борту, способных вести огонь в оба борта. Кроме 127-мм орудий, зенитное вооружение первоначально состояло из восьми счетверённых 40-мм и сорока шести одинарных 20-мм зенитных автоматов.
В ходе войны при неизменном количестве 127-мм орудий количество автоматов неуклонно возрастало. К лету 1945 года количество 40-мм установок колебалось от 10 до 17 (на Lexington – 16), а 20-мм – в пределах 55–70 (абсолютный рекордсмен Shangri-La (CV-38) – 116 стволов). На столь существенное увеличение зенитного вооружения американцев сподвигли активные атаки японских камикадзе.
Следствием нападений камикадзе стала и установка на корабли зенитного оружия новых типов – спаренных 20-мм зенитных автоматов и армейских счетверённых 12,7-мм пулемётов. В частности, на Lexington (CV-16) и Wasp (CV-18) имелось по 28 спаренных 20-мм артиллерийских и по 6 счетверённых 12,7-мм пулемётных установок. Для управления огнём 127-мм орудий использовались два командно-дальномерных поста Мk37, расположенных на «острове», 40-мм орудиями управляли «директоры» Мk51, а 20-мм автоматы наводились по собственным прицелам.
В целом, противовоздушная оборона авианосцев считалась весьма надёжной. Так, 11 ноября 1943 года соединение контр-адмирала Монтгомери в составе авианосцев Essex (CV-9), Bunker Hill (CV-17), лёгкого авианосца Independence (следовали ордером в виде равностороннего треугольника со стороной в одну милю) и девяти эсминцев (образовывали круг диаметром в две мили), сумело отразить атаку 67 японских истребителей, 14 торпедоносцев, 27 пикирующих и нескольких горизонтальных бомбардировщиков без единого повреждения. В ходе боя уничтожено 35 вражеских самолётов (собственные потери составили 11 машин).
Радиолокационное вооружение
Проект Essex изначально не предусматривал установку радиолокаторов, что породило проблемы с их размещением на относительно небольшом «острове». Каждый корабль вооружили двумя радиолокационными станциями (РЛС) дальнего обнаружения целей (антенна SK монтировалась на платформе треногой мачты, антенна SC-2 – на платформе с правой стороны дымовой трубы), обеспечивавшими круговой сектор обзора воздушного пространства на дальности 80 миль (148 км), что давало дежурному авиазвену 16 минут на подготовку и взлёт на перехват. Обнаружение надводных целей осуществлялось двумя РЛС SG, ещё два радара типа Мk4 располагались на крышах командно-дальномерных постов Мk37. Кроме того, авианосцы оборудовались радиомаяками типа YE, радиовысотомерами типа SM (на Lexington установлен в марте 1943 года) и позднее SP, а также небольшими радарами, использовавшимися в качестве радиодальномеров в системах управления огнём. В конце войны на авианосцы начали ставить аппаратуру радиоэлектронной борьбы и радиолокаторы, которые отслеживали ситуацию в воздушном пространстве непосредственно над авианосцем. По мнению большинства специалистов, установка антенн на небольшой надстройке существенно затрудняла их работу из-за интерференции волн и теплового излучения, кроме того, антенны сильно страдали от дыма и копоти.
Экипаж
По проекту численность экипажа каждого авианосца составляла 215 офицеров и 2171 нижних чинов, на самом деле – 226 офицеров и 2880 нижних чинов (в конце войны – 382 офицера и 3003 нижних чина). Увеличение численности экипажей, вызванное установкой дополнительного вооружения и оборудования, существенно ухудшило обитаемость кораблей.
Боевая служба
Авианосец Lexington (CV-16) был заложен 15 сентября 1941 года на верфи Bethlehem в Квинсе (при закладке он получил имя Cabot, однако ещё в ходе постройки (16 июня 1942 года) был переименован в честь авианосца Lexington (CV-2), погибшего в мае того же года во время сражения в Коралловом море). Авианосец был спущен на воду 26 сентября 1942 года и вступил в строй 17 февраля 1943 года. Получив от американских моряков прозвище «Голубой Призрак» («The Blue Ghost»), авианосец Lexington занимает пятое место по результативности среди однотипных кораблей.
Итоги боевой деятельности авианосцев типа Essex:
Началом боевой службы корабля можно считать 9 августа 1943 года – дату завершения перехода в Перл-Харбор. Впервые Lexington принял участие в боевых действиях уже через месяц, 11 сентября 1943 года, во время рейда авианосной группы на атоллы Тарава и Макин в архипелаге Гилберта (удары наносились в преддверии высадки морских десантов). Атаки палубной авиации 18 и 19 сентября почти не причинили вреда занимавшим атоллы японцам, но лётчики сделали отличные фотоснимки всех участков десантирования, а экипажи авианосцев приобрели ценный опыт по организации полётов большого количества самолётов. Авианосец Lexington в составе группы из шести тяжёлых, пяти лёгких и пяти эскортных авианосцев принял активное участие в операции «Гальваник» по захвату островов Гилберта. В ходе операции на тяжёлые и лёгкие авианосцы возлагалась задача, с одной стороны, нейтрализовать японскую авиацию на аэродромах и разрушить оборонительные сооружения на островах, с другой стороны – атаковать вражеский флот, если он станет препятствовать десанту. Первый этап операции прошёл весьма удачно – японцы отозвали свою авиацию с островов Гилберта, Уэйка, и Маршалловых островов в Рабаул для отражения атак американских самолётов.
Однако при попытке высадить десант на остров Трук, называемый японцами «тихоокеанским Гибралтаром», американские силы вторжения встретили ожесточённое сопротивление. В конце ноября авианосная группа покинула острова Гилберта и направилась к атоллу Кваджалейн, занимавшему ключевое положение среди Маршалловых островов, расположенных в 300 милях от островов Гилберта. Бомбардировка острова палубными самолётами с четырёх тяжёлых и двух лёгких авианосцев, а также обстрел корабельной артиллерией, начавшиеся 4 декабря 1943 года и продолжавшиеся в течение недели, происходили в отсутствии серьёзного авиационного и артиллерийского противодействия. В результате бомбардировки более половины из 8600 человек японского гарнизона были убиты, а оставшиеся в живых «оглохли от взрывов и находились в шоковом состоянии», а потому не смогли оказать организованного сопротивления американскому десанту. В самом начале сражения (4 декабря) едва ли не единственный взлетевший японский самолёт сумел осуществить удачную атаку на Lexington (в результате попадания торпеды в кормовую часть с правого борта уничтожена рулевая машина, заклинен руль, убиты 9 и ранены 35 членов экипажа). Авианосец своим ходом вернулся на базу и после ремонта принял участие в боевых действиях марта 1944 года. Вопреки расхожему мнению, Lexington не принимал участия в февральских бомбардировках острова Трук, но участвовал в начавшейся 30 марта трёхдневной операции «Деекрэйт I» по разрушению аэродромов и аэродромного хозяйства, уничтожению японской авиации, затоплению японских кораблей и судов по всему архипелагу Палау.
После пополнения запасов в Майджуру авианосная группа трое суток бомбила японскую базу Холландия, а на обратном пути провела бомбардировку острова Трук и ещё двух объектов в западной части Каролинского архипелага. Операция происходила при полном отсутствии сопротивления японской авиации и флота. Позже, во время боёв в Филиппинском море октября-декабря 1944 года, торпедоносцам с авианосца Lexington удалось двумя торпедами поразить японский авианосец Hiyo (полное водоизмещение – 28 300 тонн), который вскоре затонул после пожара и серии внутренних взрывов (по другим источникам, честь потопления японского авианосца принадлежит самолётам с лёгкого авианосца Belleau Wood). В ходе боёв 24 октября авиация Lexington совместно с самолётами с однотипных авианосцев Essex, Intrepid и Franklin потопила японский супердредноут Musasi (полное водоизмещение – 72 800 тонн), а 25 октября самолёты Lexington совместно с авиацией авианосца Intrepid и легкого авианосца Langley потопили японские авианосцы Zuikaku (полное водоизмещение – 32 105 тонн, перевернулся и затонул после попадания 6–7 торпед и 7 авиабомб), Zuiho (полное водоизмещение – 14 200 тонн, корабль потерял ход и затонул после попадания 2 торпед, 4 бомб и многочисленных близких разрывов бомб), Chitose (полное водоизмещение – 15 300 тонн, затонул после попадания 4–5 авиабомб) и серьёзно повредили авианосец Chiyoda (полное водоизмещение – 15 300 тонн; после трёх прямых попаданий и многочисленных близких разрывов на корабле вспыхнул пожар, он потерял ход и позднее был добит американскими крейсерами Wichita и New Orleans). Определить вклад авиации каждого из кораблей в эти победы не представляется возможным из-за массового применения палубных самолётов.
Бесспорной самостоятельной победой самолётов с авианосца Lexington можно считать потопление 5 ноября 1944 года тяжёлого крейсера Nati (водоизмещение – 10 000 тонн, основное вооружение – десять 203-мм орудий). Однако уже на следующий день Lexington получил повреждения в результате попадания самолёта камикадзе в «остров», что привело к гибели 50 и ранению 132 членов экипажа. Однако корабль удалось вернуть в строй спустя всего 17 дней после ремонта на передовой базе. В дальнейшем Lexington участвовал в боях в районах Формозы, Лусона, Индокитая и Японских островов.
К моменту окончания Второй мировой войны авианосцы типа Essex, несмотря на все попытки модернизации, основательно устарели, но именно они внесли решающий вклад в разгром военно-морского флота Японии. Несмотря на слабость конструкции полётной палубы и противоторпедной защиты, недостаточную вентиляцию и перегруженность внутренних помещений, эти корабли принято считать лучшими тяжёлыми авианосцами Второй мировой войны за их большую ударную мощь и высокую живучесть.
