Царская власть осилила строительство Транссибирской железной дороги. Советский Союз помпезно и величаво завершил возведение Байкало-Амурской магистрали. Российская Федерация решила не ответвлений общая протяжённость путей стальной магистрали должна достигнуть свыше 620 километров.
Там, где раньше бродили только сохатые, чесали спины медведи и периодически пробегали волки, согласно генеральному плану должен быть построен современный путь для поездов, большая промежуточная станция и 18 разъездов. И при этом строительство идёт со строгим соблюдением экологических требований, чтобы вред, нанесённый Природе, был сведён к минимуму.
И снова по тайге несутся составы
Интересно, что ещё во времена строительства БАМа, в сторону Якутии планировали проведение железнодорожного полотна. Просто строительство этого инфраструктурного гиганта затянулось (а кое-где БАМ достраивается до сих пор). А потому, после распада Советского Союза, перспективу нового сложного строительства «отложили в долгий ящик» до общей стабилизации ситуации.
Уже сейчас по имеющимся рельсам стучат колёсами составы, распугивая глухарей и филинов. Да – не в том объёме, который планируется запустить после полной готовности стальной магистрали (восемнадцать пар поездов в сутки). Но всё-таки - это уже победа. Причём вполне сопоставимая с наивысшими железнодорожными заслугами царской России и Советского Союза. Хотя бы потому, что Транссиб и БАМ строила вся страна с привлечением больших государственных средств, а Тихоокеанскую железную дорогу только группа инвесторов, заинтересованная в конечном результате.
А результат просматривается феноменальный – морской угольный терминал «Эльга» будет способен отсортировывать и отгружать до 30 миллионов тонн угольного топлива в год. Просматриваемая перспектива развития – 50 миллионов тонн в год.
Почему нет шумихи в Сети
Если строительство Транссиба освещали в газетах того времени, а БАМа по всем имеющимся средствам массовой информации привлекая на стройку всё больше и больше людей, то можно сказать, что Тихоокеанская железная дорога строится в условиях глубокого информационного молчания. Нет, конечно, кое-какие заметки есть. Но опять же если сравнивать со стройками прошлых лет, то это самый минимум информационного потока.
Между тем уже с весны 2024 года порт исправно отгружает уголь, который поставляется по свеженькому и новенькому ЖД-полотну. Да – пока что прибывают суда не полного объёма и инфраструктура порта только готовится обслуживать угольные танкеры с максимальной грузоподъёмностью до 100 тысяч тонн. Но то, что проект заработал – это непреложный факт.
Так в чём же секрет? Секрет и в том, что частники не очень-то любят распространяться о своих успехах и провалах. Да и современная техника позволяет привлекать кратно меньше людских ресурсов и узкопрофильных специалистов, нежели в прошлом веке. А потому строительство идёт своим чередом. И совсем скоро, несмотря на все санкции и сложную экономическую ситуацию, дорога заработает на полную мощность.
отставать от заслуг прошлого. И пусть намного тише и без особой шумихи в СМИ постепенно строит ещё один небывалый транспортный проект – Тихоокеанскую железную дорогу.
Как и встарь, на самом севере России, доблестным железнодорожникам приходится прокладывать рельсы через болота, скалы и тайгу, справляясь с условиями вечной мерзлоты и крупнейшими логистическими проблемами. Цель – соединить якутское месторождение угля Эльга с остальной частью России посредством новой железнодорожной линии и одноимённого порта, к которому собственно и ведёт эта величавая транспортная артерия.
Общая стоимость действительно масштабного проекта оценивается в баснословные 150 миллиардов рублей. Но что ещё более интересно – новая ЖД строится усилиями частной компании. А потому этот проект заслуживает всестороннего рассмотрения и длительного обсуждения, ибо является уникальным в своём роде и в этом аспекте своего существования.
Самая большая частная ЖД в мире
Всё началось в 2021 году, когда специалисты компании прибыли на место, разведали местность и проложили первые 80 километров железнодорожного полотна. Дело потихоньку продвигалось. И осенью 2023 года объект достиг 50-процентной готовности.
По состоянию на конец лета 2024 года выходит, что из 530 километров ЖД путей в условиях вечной мерзлоты проложено 450 километров. Но тут есть важный нюанс – с учётом всех станций и
Польза для региона
Забавно, что многие ошибочно размышляют примерно в таком ключе: «Частная компания? Значит, пришла в Якутию выкачать ресурсы и ничего не предоставить взамен»! Нет, дорогие мои – это мышление «девяностых». В современном мире даже частники должны вкладывать миллиарды в тот регион, в который приходят. А потому, вслед за новой ЖД-линией на пустынном и необжитом побережье Охотского моря возникнет современный и красивый город, где будут на постоянной основе жить те люди, которые будут обслуживать этого инфраструктурного гиганта.
Ко всему прочему новая железнодорожная линия не только разовьёт ранее «дикий» регион, но и вдове сократит маршруты транспортировки угля до Тихого океана с Эльгинского месторождения. А это благоприятно отразится на экономике всей нашей страны и принесёт баснословные налоговые отчисления в бюджет.
Ещё одна негласная польза – разгрузка мощности Байкало-Амурской магистрали, ибо пока что уголь идёт именно через неё «забивая» большую часть железнодорожного трафика. Это позволит не только снизить стоимость транспортировки любых грузов по БАМу, но и откроет часть грузового потока для перемещения дополнительных изделий, материалов и сырья. А значит, привлечёт инвесторов и частные компании в Сибирь, чтобы «забить» эту часть трафика, ибо «Свято место пусто не бывает».
Уникальные трудности
При строительстве нового инфраструктурного гиганта рабочие столкнулись с рядом оригинальных трудностей. Все они были связаны с особенностями рельефа местности, противодействием гнуса – мириадов кровососущих насекомых и очень суровыми климатическими условиями, ибо в столь морозных местах железнодорожные пути не прокладывались никогда. В том числе надо учесть, что в зимнее время года столбик термометра здесь нередко опускается ниже отметки в 55 градусов по Цельсию. А это значит, что абсолютно все сооружения требовалось возводить с запасом прочности и с оглядкой на температурные максимумы (годовой разлёт температур в Якутии может составлять свыше 90 градусов по Цельсию).
Помимо самих железнодорожных путей строители должны были возвести 6 мостов с опорами из монолитного бетона и пролётами по 30 метров, а также современные здания, готовые предоставить тепло и уют и в самых суровых условиях работникам Тихоокеанской железной дороги.
Заключение: План, родившийся ещё в СССР
Забавно, что план строительства этой дороги родился ещё в СССР. Да не ближе к концу его существования, а ещё в середине XX века. Да, в современный план внесли существенные изменения, с учётом изменившихся технологий и усложнившихся требований.
Да, изначально, порт должен был возникнуть в точке Тихоокеанского побережья под названием Аян, почти на 200 километров дальше от текущего места дислокации порта. Однако я испытываю настоящее счастье, когда узнаю, что наша страна, пусть и усилиями частников (конкретно в этом случае), способна реализовывать столь серьёзные проекты прошлого! А потому желаю Тихоокеанской железной дороге и её работникам успеха во всех начинаниях и интересных насыщенных трудовых будней в таком красивейшем регионе России, как Якутия!