Инженер закончил работу и вытер руки. Всё выглядело идеально. Герметик аккуратно покрывал шов, заклёпки блестели ровным рядом. Инспектор Boeing бегло осмотрел ремонт и поставил подпись. Никто из них не знал, что только что подписал смертный приговор 520 людям. Приговор, который приведут в исполнение через семь лет.
Один ряд заклёпок вместо двух. Такая мелочь. Такая чудовищная мелочь.
Обычный день, обычный рейс
Август в Японии — время Обона. Праздник поминовения предков, когда вся страна срывается с места и едет к родным. Поезда переполнены. Самолёты забиты под завязку. Авиакомпании ставят на внутренние рейсы огромные Boeing 747, которые обычно летают через океан.
12 августа 1985 года был днём праздничной лихорадки. В токийском аэропорту Ханэда толпились семьи с детьми, бизнесмены с портфелями, пожилые пары с подарками для внуков. Все они спешили в Осаку — один из крупнейших городов в Японии. 54 минуты полёта, и они обнимут тех, кого давно не видели.
Рейс 123 Japan Airlines был почти полон: 509 пассажиров из 520 возможных. Плюс 3 пилота и 12 бортпроводников. Итого — 524 человека.
Командиром экипажа был Масами Такахама (高浜 雅己), 49 лет, инструктор с 19000 часов налёта. В тот день он сидел на месте второго пилота, потому что тренировал молодого коллегу. 39 Ютака Сасаки (佐々木 祐) готовился стать капитаном, и ему доверили управление. Бортинженер Хироши Фукуда (福田 博) следил за приборами.
Всё шло штатно.
В 18:12 по местному времени Boeing 747 SR оторвался от полосы и начал набор высоты. Короткий рейс, всего 5600 метров крейсерской высоты, даже не половина того, на что способен этот гигант. Пассажиры пристёгивали ремни, листали журналы, смотрели в иллюминаторы на удаляющийся Токио.
Взрыв на высоте
Через 12 минут после взлёта, Boeing 747 рейса 123 приближался к крейсерской высоте. Разница давления между салоном и хвостом достигла максимума.
За доли секунды воздух из салона ринулся в хвост с силой урагана. Давление внутри хвостовой секции подскочило так резко, что конструкция просто разорвалась. Хвостовой конус, большая часть вертикального стабилизатора, руль направления — всё это оторвалось от самолёта и полетело вниз, в море у побережья.
Вместе с хвостом ушли все четыре гидравлические системы.
В салоне раздался взрыв. Потолочные панели сорвало с креплений и засосало в дыру. Выпали кислородные маски. Белый туман заполнил кабину — это водяной пар мгновенно конденсировался в разреженном воздухе.
«Что-то взорвалось?» — крикнул кто-то в кабине пилотов.
Капитан Такахама среагировал мгновенно: переключил транспондер на аварийный код 7700 и вызвал диспетчера.
«Токио, JL 123, просим немедленно... э-э... проблема. Просим разрешения вернуться в Ханэда».
Диспетчер разрешил разворот. Но к тому моменту разворачиваться было уже нечем.
«Гидравлика падает», — сказал бортинженер.
Сасаки пытался накренить самолёт для разворота, но штурвал не слушался.
«Не так сильно, это ручное управление» — крикнул Такахама. — «Выровняй»
«Не выравнивается»
«Гидравлика вся вышла?»
«Да!»
Без гидравлики Boeing 747 превратился в гигантский планёр, который никто не может контролировать. Рули не двигались. Закрылки не работали. Единственное, что ещё подчинялось пилотам — четыре двигателя под крыльями.
И тут началось...
Самолёт вошёл в так называемый фугоидный цикл. Нос поднимался, самолёт набирал высоту и терял скорость. Потом заваливался вниз, разгонялся, снова задирал нос. Вверх-вниз, вверх-вниз, с периодом примерно в полторы минуты.
Но это было ещё не всё. Оторванный стабилизатор лишил машину боковой устойчивости. Началась «голландская качка» — самолёт раскачивался из стороны в сторону, как прицеп грузовика на скользкой дороге. 50° вправо, 50° влево, снова вправо.
Пассажиры оказались на аттракционе, который никто не заказывал. Их швыряло в креслах, вжимало в спинки, бросало на соседей. Все были напуганы.
А пилоты не могли сделать ничего.
Борьба экипажа
Диспетчер видел на радаре, что рейс 123 не разворачивается к Ханэде. Вместо этого самолёт летел на север, в сторону гор.
«Japan Air 123, сообщите характер аварии».
Тишина.
Диспетчер предложил альтернативный аэропорт в Нагою. Пилоты отказались: они всё ещё верили, что вернутся в Ханэду. Диспетчер разрешил перейти на японский, поняв, что экипажу не до английского.
Бортинженер связался с землёй, пытаясь понять, что произошло.
«Э-э… R5 дверь… сломалась. Э-э… снижаемся…»
Но они не снижались. Самолёт продолжал свои безумные качели, медленно смещаясь вглубь острова.
Несмотря на гипоксию, пилоты сумели сделать невозможное: вдвое уменьшили амплитуду фугоидных колебаний. Самолёт всё ещё нырял и взмывал, но уже не так дико. Фукуда выпустил шасси, надеясь, что сопротивление воздуха стабилизирует машину. Это частично сработало. Продольная качка уменьшилась, но боковая стала хуже.
Используя разницу тяги двигателей, экипаж начал разворот вправо, наконец-то к Ханэде. Но они не могли остановиться. Самолёт описал полную петлю над городком Оцуки. Гора Фудзи мелькнула под крылом в опасной близости.
Когда машина выровнялась, она уже летела на восток. Казалось, вот он, шанс. Но самолёт тут же вильнул влево и взмыл вверх.
Диспетчер спросил: «Вы восстановили управление?»
Ответ Такахамы прозвучал как приговор:
«Japan Air 123 неуправляем!»
И добавил для экипажа:
«Это может быть безнадёжно».
Следующие минуты были самыми страшными.
Самолёт нырнул к горам. Вершины надвигались, некоторые были выше, чем летела машина. 1500 метров. Это меньше, чем высота многих пиков вокруг.
«Гора!» — закричал Такахама. — «Вправо. Гора! Бери управление, правый разворот. Врежемся в гору. Максимальная тяга!»
Словно услышав его, Boeing задрал нос, скорость упала настолько, что сработала сигнализация сваливания.
«О нет... Сваливание, полный газ, полный газ»
И так снова и снова. Пике, набор высоты, сваливание. Пике, набор высоты, сваливание. Экипаж выкрикивал команды, но самолёт жил своей жизнью. Диспетчер передал координаты: примерно в сотне километров к северо-западу от Токио.
Больше экипаж не отвечал. Они были слишком заняты, пытались не врезаться в горы.
Конец
В 18:56 самолёт накренился на 50° вправо и скрылся за отрогом горы Осутака. Свидетели на земле видели, как огромная машина нырнула за хребет.
Последние секунды записал бортовой самописец.
«Нос вверх!» — кричал Такахама. — «Нос вверх!»
Самолёт начал выходить из пике, но было слишком поздно.
«СНИЖЕНИЕ», — объявила система предупреждения.
Правая консоль крыла и четвёртый двигатель срезали верхушки деревьев на гребне горы. Самолёт пролетел ещё немного и врезался в следующий хребет — правым бортом, прорыв глубокую борозду в склоне.
Последние слова капитана были:
«Это конец!»
Boeing перевернулся и на огромной скорости ударился в третий хребет. Взрыв был виден за много километров. Горящие обломки покатились вниз по склону, сбивая деревья и поджигая лес.
32 минуты борьбы закончились.
В аэропорту Ханэда диспетчеры смотрели, как метка рейса 123 исчезает с радаров. Через минуту японский военный самолёт доложил: в горах Нагано замечен огромный столб огня.
Началась спасательная операция. Вернее, должна была начаться.
Место катастрофы нашли с воздуха довольно быстро, огонь в горах не спрячешь. Но дальше началось то, что убивает не хуже удара: ночь, рельеф, осторожность, цепочка согласований. Высадиться сразу не смогли, склон был крутым, лес горел, площадки не было. Наземная группа двинулась только под утро и шла наверх часами: сначала по дороге, потом пешком, по камню и грязи.
К обломкам они добрались уже после рассвета, слишком поздно для тех, кто мог продержаться лишь до утра. Выжили лишь 4 человека.
Все началось с ремонта
Расследование установило причину быстро. Как оказывается, эта история началась семью годами раньше, 2 июня 1978 года. Этот самолёт, бортовой номер JA8119, заходил на посадку в Осаке. Пилот слишком задрал нос, и хвост ударился о бетон.
Удар был сильным. 25 человек получили травмы, двое серьёзные. Самолёт выкатился на полосу, но его обшивка треснула, как скорлупа. Больше всего досталось задней части: хвостовой конус, горизонтальный стабилизатор, вспомогательная силовая установка и задняя гермоперегородка.
Гермоперегородка — это стена между пассажирским салоном и хвостом самолёта. С одной стороны — давление, как на земле. С другой — почти вакуум. Перегородка держит эту разницу, не давая воздуху вырваться наружу. Она похожа на купол, разделённый на восемнадцать секций, как дольки апельсина. Секции скреплены заклёпками — по два ряда на каждом стыке.
После аварии Japan Airlines вызвала специалистов Boeing для ремонта. Работа была сложной: нижнюю часть перегородки пришлось заменить. Инженеры изготовили новый фрагмент и начали крепить его к уцелевшей части.
И тут возникла проблема.
Края не сходились: верхняя и нижняя половины купола не садились друг на друга как надо, а часть крепежа получалась слишком близко к кромке.
Инженеры нашли решение: поставить соединительную накладку, чтобы соединить обе половины и распределить нагрузку по нескольким рядам заклёпок, как и было задумано в чертеже.
Чтобы накладка «встала», её разделили. На участке примерно в два отсека давление стало передаваться фактически через один ряд заклёпок, тот самый, который и должен был быть лишь частью схемы, а не её единственной опорой.
Инспектор Boeing осмотрел работу. Он не заметил ошибку, снаружи это выглядело безупречно. Герметик лёг красиво. Ошибка спряталась под аккуратностью.
Самолёт вернулся в строй.
С каждым полётом давление в салоне росло и падало. С каждым полётом ослабленный стык испытывал нагрузку, на которую не был рассчитан. С каждым полётом металл вокруг заклёпок трескался, совсем чуть-чуть, на доли миллиметра.
За 7 лет JA8119 совершил более 12000 рейсов.
Трещины ползли навстречу друг другу, как корни дерева, пробивающие асфальт. Медленно. Неумолимо. Их не видели на плановых осмотрах, потому что никто не искал. Гермоперегородка считалась одной из самых надёжных частей самолёта. Она была рассчитана на весь срок службы и даже дольше.
Но это была заводская перегородка. Не та, которую чинили после аварии.
В декабре 1984 года JA8119 прошёл очередную большую проверку. К тому времени усталость металла была уже на грани между «ещё норма» и «уже трещина». Но эта грань была отмечена на бумаге, в реальности на это закрыли глаза. Самолёт снова получил допуск к полётам.
До катастрофы оставалось восемь месяцев.
Последствия
Japan Airlines приняла на себя удар.
Руководство компании ушло в отставку вскоре после катастрофы, публично признавая вину и ответственность. Менеджер по техническому обслуживанию покончил с собой — официально это называлось «извинением».
Продажи билетов упали на треть по всей стране. На маршруте Токио — Осака, ещё сильнее. Люди пересели на поезда.
Репутация Japan Airlines не восстановилась до сих пор.
Boeing формально признали виновным. Но в Японии многие уверены: американцы прикрыли своего производителя. Настоящий виновник — авиакомпания, которая не проконтролировала ремонт. Или инспектор, который не заметил ошибку. Или вся система, которая позволила самолёту летать.
Истина, как обычно, где-то между.
После катастрофы провели симуляции: можно ли было посадить самолёт? Пять экипажей посадили в тренажёр. Ни один не смог приземлиться. Экипаж рейса 123 был обречён с момента, когда лопнула перегородка. Тридцать две минуты они боролись с неизбежным.
Они не сдались. Ни разу. До последней секунды капитан отдавал приказы, пытаясь исправить положение. Это ничего не изменило. Но это было всё, что он мог.
Память, которая живёт
Каждый август на горе Осутака собираются люди. Родственники погибших. Журналисты. Просто те, кто помнит.
Они поднимаются по тропе к мемориалу, туда, где лежали обломки. Зажигают благовония. Молятся. Тропа называется «Путь на небеса».
В Японии эта катастрофа занимает особое место, как Титаник для остального мира. О ней сняты фильмы, написаны книги, сложены песни. История пересказывается снова и снова, и каждый раз слушатели надеются на другой финал. Что пилоты найдут способ. Что спасатели прилетят вовремя. Что хоть кто-то ещё выживет.