Есть в моей коллекции новогодняя открытка, издательства «Советский художник», Москва, 1968 г. На открытке кроме Деда Мороза и Снегурочки изображена задняя часть аэросаней.
Заинтересовавшись попавшими на открытку аэросанями, я решил узнать, какая это модель. В интернете нашёл фотографию, представляющую собой один из дублей изображения, использованного для открытки.
Никакой информации о том, кто автор этого снимка, в интернете я не нашёл, зато обнаружил ещё одну открытку с этими же персонажами, выпущенную в 1971 г.
На этой открытке указано имя фотографа. Так как фотографии с обеих открыток сделаны в одно время и в одном месте, соответственно и автор у них один. Это Николай Николаевич Рахманов (1932-2021) – известный фотожурналист, признанный классик советской фотографии, работавший с 1966 г. по 1968 г. в журнале «РТ», одном из немногих полностью цветных изданий того времени.
«РТ» был одним из центров творческой жизни Москвы 1960-х гг. Журнал был ликвидирован в 1968 г. за «излишнюю самостоятельность позиции редколлегии и авторов». Бумага и типография журнала перешли изданию «Сельская молодежь», а Н.Н. Рахманов стал свободным фотографом, как сейчас говорят – фрилансером, с тех пор он больше нигде никогда не числился.
Запечатлённый Н.Н. Рахмановым транспорт Деда Мороза – это аэросани Ка-30, разработанные в начале 1960-х гг. опытно-конструкторским бюро, которое возглавлял советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук Николай Ильич Камов (1902-1973). Сейчас это АО «Камов» (бывший Ухтомский вертолётный завод), ныне входящее в состав Национального центра вертолётостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова, часть холдинга «Вертолёты России».
Внешне аэросани Ка-30 напоминают микроавтобус РАФ-977Д «Латвия» на лыжах, но их корпус выполнен из авиационного дюралюминия при помощи клёпки. Основа кузова – силовой пол, на котором монтировались все узлы и агрегаты. Аэросани оснащались авиационным мотором АИ-14РС (редукторный, санный) конструкции А.Г. Ивченко, установленным в верхней задней части кузова и приводящим во вращение воздушный трёхлопастной винт АВ-79, диаметром 2,7 м. Мощность мотора составляла 260 л.с. при 2450 об/мин и позволяла разгоняться до 140 км/ч. Рулевое управление было автомобильным.
Аэросани Ка-30 применялись для перевозки пассажиров и грузов (в основном почты) в труднодоступных районах Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока и Казахстана. Они выполняли рейсы в сложных условиях маршрутов, проходивших по целинному снегу, торосистому льду в морозы до 45-50 градусов. Было подсчитано, что на северных локальных маршрутах протяженностью порядка 60-80 километров экономичнее было использовать Ка-30, чем ранее задействованный вертолет Ми-4. Годовой пробег аэросаней составлял от 12 000 до 15 000 км. Выпуск Ка-30 был прекращён в 1973 г., в эксплуатации они находились до начала 1990-х гг.
А начиналось всё в 1957-1959 гг., когда в КБ Н.И. Камова по заданию Министерства связи СССР были разработаны почтовые аэросани «Север-2», в конструкции которых был использован кузов автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», который оказался недостаточно прочным и не очень вместительным.
3 марта 1960 г. в должность ведущего конструктора КБ Камова вступил специалист в области проектирования и производства аэросаней Игорь Николаевич Ювенальев, автор книги «Аэросани» (1937 г.) и активный пропагандист снегоходных транспортных средств. Он возглавил проектирование более вместительных, прочных и комфортабельных аэросаней, получивших обозначение «Ка-30».
22 ноября 1960 г. с Министерством связи СССР был официально заключён договор на разработку Ка-30. В декабре 1960 г. в КБ был изготовлен макет аэросаней Ка-30 и завершён эскизный проект. 27 декабря был согласован состав макетной комиссии, а 30 декабря макет был принят заказчиком.
В апреле 1961 г. с авиационным заводом № 116 (с 1963 г. – Арсеньевский машиностроительный завод «Прогресс»), расположенным в городе Арсеньев Приморского края, был заключён договор на оказание технической помощи в производстве и отработке серийных чертежей. В мае на завод выехала бригада инженеров КБ во главе с И.Н. Ювенальевым. В сентябре 1961 г. на заводе сдали на производство первые чертежи, а в январе 1962 г. закончили изготовление оснастки и приступили к изготовлению первых деталей Ка-30.
Первые аэросани Ка-30 № 0101 изготовили в сентябре 1962 г. и отдали для статистических испытаний. Остальные пять машин опытной серии (№№ 0102, 0103, 0104, 0105, 0106) построили в период с октября по декабрь 1962 г. Заводские номера Ка-30 были четырёхзначными, где первые две цифры обозначали серию, а две последние – порядковый номер в серии. Для проведения ходовых испытаний аэросани №№ 0102 и 0103 направили в Якутск, а №№ 0104, 0105 и 0106 - в Комсомольск-на-Амуре.
После опытной эксплуатации аэросани были доработаны и к концу 1964 г. завод «Прогресс» выпустил 28 аэросаней. С 1966 г., Ка-30 выпускались предприятием «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре по 25-30 машин в год. Позже было изменено расположение осветительных приборов. Передние стекла кабины стали двойными, а люк в передней части корпуса отсутствовал. Амортизаторы передних лыж стали воздушномасляными, усиленными пружиной. Изменены были лыжи, капот мотора, топливные баки.
Аэросани Ка-30 производились в различных вариантах. В грузопассажирском варианте в кабине размещались до десяти человек или до 1000 кг груза. В пассажирском – в кабине устанавливались 6 мягких сидений авиационного типа и два откидных сиденья, или два мягких дивана, столик, откидное кресло и специальная стойка для ручной клади (деловой вариант). В санитарном (Ка-30С) – кабина оборудовалась стойками для подвески носилок и шкафчиками для медицинского инструмента и медикаментов.
В 1965 г. был разработан и построен опытный образец аэросаней – глиссер Ка-30В, на котором вместо лыж установили два реданных поплавка. Такой катамаран мог двигаться как по мелководью, так и на глубокой воде при волне высотой до полуметра. При этих условиях килевая и бортовая качка не превышала 1-2 градуса.
В ОКБ Н.И. Камова был разработан гидровариант Ка-30ВК на поплавках с подводными крыльями. Так как мощности мотора АИ-14РС для выхода на крыло не хватало, его заменили на более мощный М-14. Ка-30ВК показал хорошие эксплуатационные результаты. В 1973 г. была спроектирована система подводных убирающихся крыльев. Предполагалось изготовить два опытных образца, но в связи с прекращением производства базовой машины данные работы не получили продолжения.
Аэросани Ка-30 выставлялись на ВДНХ СССР. Так они были экспонатом выставки «Техника для Севера», проходившей на ВДНХ с 20 октября 1968 г. по 26 февраля 1969 г.
При участии специалистов ОКБ Н.И. Камова была организована учебная база при Троицком авиационном техническом училище гражданской авиации (Челябинская область, г. Троицк), где в 1971 г. выпустили первую группу водителей-механиков аэросаней Ка-30 из 28 человек, а в 1972 г. – ещё 11 механиков-водителей.
Скорее всего аэросани Ка-30 экспортировались в Финляндию, о чём свидетельствует финноязычная брошюра «Ка-30», найденная в архивах и опубликованная финским журналом Mobilisti, первый номер которого вышел в далёком 1979 г. Издание посвящено олдтаймерам.
До наших дней сохранилось несколько музейных экземпляров Ка-30, но наибольший интерес представляют почтовые аэросани Ка-30 первых модификаций, восстановленные специалистами КБ Смирнова. На данный момент они являются единственными полностью отреставрированными аэросанями Ка-30 этой модификации.
Спасибо, что дочитали до конца, ставьте лайк (👍 - палец вверх), подписывайтесь на мой канал и выражайте свои мысли в комментариях.
Рекомендую посмотреть: