В конце 1960-х в Советском Союзе стартовала программа дизелизации грузового автотранспорта, согласно которой к середине следующего десятилетия в стране планировалось выпускать 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. Кроме того, флагман советской автопромышленности, Завод им. Лихачева, должен был наладить производство новой серии автомобилей ЗИЛ-4331, оснащенных перспективным 8-цилиндровым дизельным двигателем ЗИЛ-645. Затея эта окончилась громким провалом и миллионами потраченных впустую народных рублей.
Разработка нового дизеля стартовала в 1971 году. В целях унификации деталей трансмиссии по своим массо-габаритным показателям он должен был соответствовать текущему бензиновому мотору ЗИЛ-130. Первый опытный образец, обозначенный как ЗИЛ-645, был построен в 1974 году. Он имел V-образную 8-цилиндровую конфигурацию, пристеночно-пленочное смесеобразование (D-процесс), блок цилиндров из серого чугуна, алюминиевые поршни, 5-опорный коленчатый вал, шестеренчатый привод ГРМ и импортный топливный насос высокого давления Motorpal. В целом новый мотор нельзя было назвать лидером мирового моторостроения, но для отечественного автопрома он стал значительным шагом вперед.
Первые испытания показали, что ЗИЛ-645 объемом 7,6 л на 160 л.с. недостаточно мощный, поэтому в 1976 году появился более производительный 185-сильный вариант с увеличенным до 8,74 л рабочим объемом.
Параллельно с разработкой двигателя в г. Ярцево (Смоленская обл.) шло строительство большого моторного завода мощностью 250 тыс. агрегатов в год. Кроме того, на самом ЗИЛе шли работы над 6-тонным грузовиком ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331) с новой угловатой кабиной с интегральным оперением и 9-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой передач. Пуск моторного завода должен был состояться в 1986 году, одновременно с началом серийного производства ЗИЛ-4331.
Однако всё это время технологам и конструкторам завода, не имевшим опыта производства дизельных агрегатов, не удавалось довести надёжность мотора ЗИЛ-645 до приемлемых параметров. Одновременно с этим затягивалось строительство завода. К 1986 году было выпущено всего 145 дизельных ЗИЛ-4331, моторы к которым по обходной технологии изготовил Уральский автомоторный завод. Все они отличались отвратительным качеством и в 70% случаях имели производственный дефект. Справиться с большинством недостатков удалось только к началу 1990-х, а в 1992 году, на шесть лет с опозданием от графика, наконец-то заработал Ярцевский моторный завод.
К тому времени не стало СССР, и в новых рыночных условиях большие, дорогие и ненадежные грузовики оказались никому не нужны. Как следствие, завод был вынужден перейти на производство карбюраторного ЗИЛ-4333, выполненного на старом шасси ЗИЛ-130, но с новой кабиной от ЗИЛ-4331. Сам по себе двигатель ЗИЛ-645 не был таким уж плохим. Он уверенно работал на низкокачественном топливе, был довольно экономичным (средний расход 18-23 л на 100 км), а к середине 1990-х почти избавился от детских болезней. Однако в рыночной экономике места этому дизелю попросту не нашлось. Мелкими партиями ЗИЛ-645 выпускался до конца 1990-х. Вскоре обанкротился Ярцевский завод, а затем и сам ЗИЛ ушел в небытие.
Всего на проект ЗИЛ-645 было затрачено 1 млрд 397 млн советских рублей.
Теперь вы можете оформить платную подписку на закрытый раздел, где публикуются уникальные материалы. Всего за 100 руб. в месяц вы сможете поддержать автора, избавиться от рекламы, предложить темы для новых статей и пообщаться в узком кругу единомышленников. При этом бесплатный раздел продолжит работу, как и ранее, так что не переключайтесь)
Подключить Премиум можно здесь: https://dzen.ru/carshistory?tab=premium
Читайте также:
