В каждой автомобильной культуре есть свои гоночные герои. У японцев это Toyota AE 86 «Хачи Року» блиставшая в ралли, и положившая начало дрифту. У немцев – BMW M3 E30, громившая всех в WTCC. Была своя кольцевая легенда и в СССР. Низко посаженный ярко-красный кузов, характерный звук горизонтальных «веберов», минимальные крены и сумасшедшая скорость в поворотах, словно это не советский семейный седан, а гоночная Формула Эстония. На бортах вместо рекламы лишь номер 41 и лаконичная надпись МАДИ на черном капоте. Таким запомнился гоночный Москвич 412 Станислава Гесса-де-Кальве созданный в середине 70-х в Лаборатории Спортивных Автомобилей (ЛСА) МАДИ. Этот автомобиль имел колоссальный потенциал и обещал стать чемпионским «самовозом» в советском кольце.
В отличие от упомянутых BMW и Тойоты, исходный Москвич 412 не лучшая заготовка для гоночной машины. Но разве это могло остановить советских инженеров? В ЛСА МАДИ сумели сделать главное – правильно прочитать регламент что бы воспользоваться «серыми зонами». Именно так рождаются «самовозы», способные побеждать даже с не самым мощным мотором и не самым выдающимся пилотом. Эйдриан Ньюи и Гордон Марри не дадут соврать. Тот факт, что такие гении работали в ЛСА МАДИ в очередной раз, доказывает мощь советской инженерной школы.
Добавление мощности делает вас быстрее на прямых. Уменьшение веса делает вас быстрее везде
Именно этот завет Колина Чепмена, в дополнение к правильному «чтению» регламента стал залогом скорости Москвича. Конструкторы были буквально одержимы борьбой с лишним весом. Капот и крылья заменили на алюминиевые (такие делали для раллистов). Всю переднюю часть автомобиля порезали, а недостаток жесткости компенсировали удлинением передних стоек каркаса безопасности. Лишний металл снимали отовсюду – начиная от внутренних частей дверей, и заканчивая заменой петель капота на пару тросов и установкой «облегченного» стартера от Горбатого ЗАЗ 965 взамен штатного! В итоге масса «боевого» автомобиля получилась всего 680 кг! Представляете как люди были увлечены своим делом, что добились такого показателя?
Эту энергию, да в гражданское русло без «бюрократических» ограничений! Глядишь и наш автопром был бы на уровне немцев или японцев, а пока только шильдики на китайцев можем вешать и «пилить пирог» отчитываясь об «импортозамещении»
Кроме снижения момента инерции в ЛСА МАДИ стремились добиться скорости в поворотах путем унификации Москвича с Формулой Эстония. Для этого подвеску необходимо было сделать жёстче и расширить колею. Для обхода запрета регламента о замене заводских рычагов в ЛСА изготовили уникальные шаровые, которые удлиняли штатный рычаг на 12 см. Место крепления амортизаторной стойки перенесли на шарнир верхнего рычага. Сама стойка была от Формулы Эстония. Регламент настаивал на сохранении заводских пружин. Что бы соответствовать правилам, вместо них установили макеты из алюминиевого прутка. Так же поступили и с задней подвеской оставив вместо рессор по одному листу, а нагрузку на кузов мост передавал через стойки от Формулы Эстония. Необходимую кинематику конструкции обеспечивали четыре рычага равной длины и тяга Панара.
Думаете на этом унификация с Формулой Эстония ограничилась? Нет! В корпус КПП от вазовской классики установили кулачковую формульную коробку. Как итог – снятие КПП и замена ряда стала занимать всего 2 часа! Высочайшая ремонтопригодность - важнейшее качество гоночной машины для настройки трансмиссии под особенности конкретного автодрома. Другая необычная деталь – колеса гоночного Москвича. Это у Немцев есть BBS, у японцев Kosei, Enkei и прочие Work. Не ставить же на советскую машину эти плоды капитализма! Поэтому колеса сделали из шасси самолета ИЛ-18! Все для скорости! Все для победы!
В результате такой подготовки Москвич буквально полетел! Ярчайшим моментом был разгром соперников на тренировках перед этапом Кубка Дружбы соцстран в Минске на трассе Боровая. Позади остались даже чехи на купе Skoda 130RS! Между прочим, эти Шкоды называли «восточными» Порше 911 и изначально были созданы для гонок и имели более выигрышную для кольца заднемоторную компоновку, двухвальный мотор и максимальную скорость свыше 230 км/ч! Годом позже эти машины одержат убедительную победу на ралли Монте-Карло в 1977 году в своем классе. При этом Москвич явно уступал в мощности чешским соперникам, но шасси и мастерство Станислава Гесса-де-Кальве сделали свое дело. Все грозные соперники были повержены обычным советским седаном, подготовленный нашими парнями-инженерами!
Заставить ехать быстро изначально не подходящий для гонок автомобиль – это и есть лучшее доказательство инженерных компетенций! Браво МАДИ и ЛСА! Браво советская система подготовки кадров!
На этом торжественном аккорде и закончить бы повествование, но, к сожалению, высоких результатов Москвичу так и не удалось показать. То проблемы с капризными в настройке «веберами», то неподходящие по характеристикам неровные трассы и ряд других факторов. Чемпионская машина кроме обретения скорости должна быть избавлена от детских болезней и иметь небольшой элемент везения. Если бы в следующем сезоне не переписали регламент, который поставит вне закона большинство технических ухищрений того Москвича, то результат не заставил бы себя ждать. Но история не терпит сослагательного наклонения.
В открытых источниках почти отсутствует информация об этой яркой странице истории советского автоспорта. Такими страницами нашей автомобильной истории нужно гордиться, а не только поклоняться японским JDM-рисовозкам и прочим VAG. Буду рад комментариям с дополнением и уточнением информации. При подготовке статьи использованы материалы газеты "Авторевю".
Спасибо, что дочитали до конца! Если материал понравился - поддержите канал поставив лайк. Это важно для дальнейшего развития первого автомобильного канала Дзена. Буду рад, если выскажите свое мнение в комментариях. Возможно в материале упущены важные моменты - не стесняйтесь пишите, критикуйте. Каждый отзыв важен для автора.
По вопросам сотрудничества: pr.techman@yandex.ru
Рекомендую к прочтению:
#Москвич #АЗЛК #Автоспорт #Автопром СССР #412
