Здравствуйте!
Более текучая (вернее сказать, менее вязкая) смазка, при сохранении ею достаточных антифрикционных свойств, естественно повышает КПД агрегата (т.к. снижаются гидродинамические потери), но и может существенно сократить его ресурс при условии большого % времени работы агрегата с высокими (P и t°) нагрузками на па́ры трения.
Химсостав смазки также нобходимо учитывать, поскольку, к примеру, соединения молибдена известны отличными противозадирными характеристиками, однако, они вызывают кратное ускорение коррозии сплавов, содержащих медь, а это, в частности, латунь и бронза (например, "цветные" синхронизаторы и втулки, там, где они есть) и способны значительно сокращать ресурс устройств очистки (или, как сейчас модно говорить "подготовки", от англ. Treatment) выхлопа из-за повышения зольности масла.
Совокупный средний прирост КПД (при условии, что основное время агрегат работает с полностью прогретым маслом) при маловязком лубриканте более 5% на агрегат не составит. Обычно, речь о средних 2,5%.
Однако, если более текучее и при этом, достаточное по антифрикционным свойствам масло будет применено и в моторе, и в трансмиссии, то, по экономии топлива вполне можно выйти за порог 5%, особенно, если трансмиссия, это не только КПП, но и раздатка с мостами.
При этом, следует помнить сложность задачи поддержания баланса между повышением КПД и ожидаемым снижением ресурса агрегата.
При нагрузках не выше средних ресурс агрегатов, работающих на менее вязком лубриканте, может даже возрасти.
(Проникающие, теплоотводящие, сменяемости в па́рах трения - характеристики у менее вязкого масла выше, а загустителей, многие из которых виновны в образовании паразитных отложений - меньше),
Однако, при частых высоких нагрузках ресурс агрегата работающего на маловязком масле может показать снижение до многократного.
В контексте темы данной статьи, при условии, что масло соответствует заявленным характеристикам вязкости и качества (не фальсификат и не брак), существует два главных вопроса, а именно.
Достаточна ли вязкость масла, при его рассматриваемой температуре, для:
1. поддержания системой смазки минимально допустимого давления?
2. Сохранения толщины маслянной пленки, не допускающей непосредственный контакт поверхностей пар трения?
Если большинство современных моторов с умеренным износом сохранят минимально приемлемое давление в системе смазки даже в +50°С при подъеме по горной дороге с маслом SAE 0W-20, то вопрос о достаточной надежности маслслянной пленки останется открытым и, очевидно, по отношению к ресурсу мотора, "безжалостным".
С соответствующими оговорками, примерно то же самое (понятно, что, например, в отличии от ДВС, в МКПП нет пар трения, смазываемых под давлением), допустимо сказать по отношению к агрегатам трансмиссии.
Металлоплакирующие компоненты противоизносных присадок, конечно же, играют защитную роль, но, когда прочности/толщины маслянной пленки постоянно нехватает, металлоплакирующего действия надолго не хватит, в лучшем случае, мотор проработает без задиров на сколько-то минут дольше.
Относительно гаражных тестов (которые бывают весма информативными и даже более полезными, чем отдельные лабораторные), применительно к двигателю и агрегатам трансмиссии можно сказать следующее.
В рамках нескольких часов любительских испытаний агрегата (заправленного менее вязким маслом) в режиме высоких нагрузок, весьма маловероятны технические отказы, по которым можно судить об общем ресурсе агрегата/достаточности смазывающих свойств применённого масла.
Разве только, особенно, в жаркую погоду, за несколько минут "издевательств" можно добиться разушения КШМ/ЦПГ спортивного или "полуспортивного" мотора, работающего на масле, которое вдвое и менее вязкое, чем рекомендованное для даного мотора при работе с высокими нагрузками.
При испытанях, протяженностью менее нескольких сотен часов, выводы об интенсивности износа пар рения возможны, в основном, лишь на основании лабораторного анализа количества продуктов износа в картере агрегата и замеров степени износа пар трения с точностью, не менее микронной (худшая точность замеров, очевидно, просто не выявит факт большего или меньшего износа).
Применительно к агрегатам трансмиссии следует пояснить вот еще, что.
Трансмисмионные жидкости для агрегатов с мокрымим пакетами фрикционов (классические и наиболее надежные "гидроавтоматы" с планетарным рядом, сцепление мокрых DSG, "пакетные" муфты подключения приводов) и мокрым клиноременным вариатором имеют вполне специфичные по своим свойствам составы.
Трибологические характеристики этих составов пособны существенно меняться в зависимости от локально воздействующих на маслянную пленку высоких температур и давления.
В отличие от трансмиссионных масел, которые призваны максимально снижать коэффициент трения, возникающий во взаимодействющих па́рах, вышеназванные масла снижают смазывающие свойства тем интенсивнее, чем большие температура/давление на них воздействуют.
Как Вы понимаете, это сделано для того, чтобы в рабочем пятне контакта фрикционов и(или) сегментов ремня вариатора Не возникало излишнего проскальзывания (упрощая: чем сильнее давление, тем ниже у ATF/CVT смазывающие свойства - для лучшего зацепления пар трения, предполагающих передачу усилия путем высокого коэф. трения скольжения).
Из сказанного очевидно, что, например, в агрегат, которому назначено трансмиссионное масло стандарта GL-5 (куда, как правило, щедро замешаны соединения молибдена, известные способностью Снижать коэффициент трения в паре, при росте давления в пятне контакта) всевозможные ATF и СVT лить не вполне умно - эффект будет обратный (разве только, при условии, что выбора нет - временно и с ограничением нагрузок).
Кроме того, АКПП характерны тем, что сберегают ресурс, как собственный, так и мотора, поскольку, на большинстве автоматов невозможно принудительно заблокировать и гидротрансформатор, и пакет фрикционов/ремень вариатора, а значит, "пустить в натяг" все "железо" от пальцев поршней до приводных валов колес не получится - алгоритмы управления коробкой не позволят, выполнив переключение "вниз".
По этой же причине, у ATF/CVT смазывающие свойства при умеренных значениях давления в па́рах трения могут быть ниже, чем у трансмиссионных масел серии GL.
В свою очередь, "систему движения", в которой применена МКПП, "пустить в натяг" элементарно.
Достаточно переключиться выше и утопить педаль газа, не выжимая сцепление, и вот тут-то па́рам трения в Вашей МКПП станет вполне неуютно, когда ATF начнет подвергаться повышенному давлению и начнет увеличивать коэффициент трения в пятнах контакта, в то время, как его нужно именно Не повышать.
Многие опытные водители помнят, что, в прямом мысле слова, порвать начинку неперегретой МКПП при неграмотном использовани заметно проще, чем начинку неперегретой АКПП.
Если в МКПП, в которой должно быть масло GL, будет залита ATF/CVT, "задача" порвать такую коробку дополнительно упростится.
Однако же, как было сказано выше, при нагрузках не выше средних, ATF/CVT для МКПП действительно могут быть предпочтительнее, в том числе, в смеси с назначеным маслом (когда эксплуатант понимает, что, с чем, для чего и с каким реальным грядущим результатом он смешивает).
Кроме того, существуют МКПП, спроектированные для работы с ATF, различия в их конструктиве не пинципиальные, но существенные, к примеру, конструктив синхронизаторов расчитан на повышенное трение...
Существуют раздаточные коробки, спроектированные "под" ATF...
Как Вы понимаете, это совершенно не означает того, что любая ATF будет для любой МКПП лучше, чем, например, синтетика стандарта GL-4/5 (сейчас есть и такое масло), поскольку, ATF тоже существенно различается по эксплуатационным свойствам, начиная от класса базового масла, заканчивая трибологией и реологией (характеристики трения и вязкости).
В завершени, нужно пояснить, что температура окружающей среды, при которой эксплуатируется агрегат, играет весьма существенную роль в вопросе безопасности применения маловязких масел.
Из множества стандартных тестов моторного масла известно, что среднее по сортам и индексам (будь то 0W-20 или 15W-50) различие в вязкости масла при t 100°С и при t 40°C составляет около 600%, т.е. 6 раз (это не опечатка).
Соответственно, целостная маслянная пленка, это основной фактор, защищающий пары трения от износа. Этот фактор во многом зависит от толщины масляного клина, а толщина клина во многом определяется температурой масла.
В результате (для специалистов сие очевидно), маловязкое масло, которое можно смело заливать в мотор/агрегаты трансмиссии в холодное время года для их обычной транспортной эксплуатации, в летнее время, а равно, при высоких термонагрузках, легко может стать причиной выхода мотора/агрегата из строя.
При этом, понятно, что у разных сортов масла, при температурах, когда их вязкость одинакова, прочность пленки может существенно различаться (например, маловязкая синтетика даже в варианте VHVI, не говоря о более совершенных, надежнее, чем маловязкая минералка), но общий смысл от этого не меняется - чем холоднее, тем (упрощая) "толще".
В итоге.
Разумеется, Вы праве эксперементировать, но, если у Вас нет лишних денег на внеплановый ремонт (у нас тоже их нет), необходимо хорошо представлять, что именно Вы делаете, как в отношении выбора хараетеристик лубрикантов, так и в отношении характера и степени нагрузок, сообщаемых агрегатам.
Вместо эпилога, предлагаем Вам 2 факта для размышления.
1. Моторы ЗиЛ-130, ГАЗ-52, 53 (т.е. заведомо транспортные моторы, "дача пятаков" на которых в принципе не предполагается), вне частых высоких нагрузок и высоких температур воздуха допускали эксплуатацию с маслом сандарта М-8 (наши 8, это почти середина по вязкости для стандарта SAE 20).
2. Серийный спортивный мотор с рекомендацией по вязкости масла ниже SAE40 (для любой погоды) Вы, если и найдете, то искать будете долго (нам самим интересно, существуют ли таковые). Как правило, речь о SAE 50, 60.
В остальном, про масло, Вы можете прочитать нашу серию статей, там много интересного для тех, кто задяется вопросами о классификации, сортах, свойствах, эксплуатационныххарактеристиках моторного масла.
Статья про подбор масла и сберегание ресурса ДВС
Еще, Вам также будет полезна серия с разбором причин ДТП, например, вот эти статьи.
И прочие, подобные вот этой, про тушение автомобилей.
Или, про малоизвестные, существенные в финансовом отношении тонкокости ОСАГО.
Ваши лайки и подписка отлично подходят в качестве благодарности за письменную работу нашего коллектива!