Здравствуйте, уважаемый читатель!
Вместо модных долгих предисловий, скажем только, что здесь, как и во всех наших статьях, нет никакой рекламы.
Про моторное масло у нас есть обстоятельная серия статей, из которой Вы узнаете о масле наиболее полезную для эксплуатанта т/с информацию, в том числе, почему стандарты API ( и их условное "зеркало" ILSAC), намного надежнее, чем стандарты ACEA, чем на практике результирующая зольность отличается от исходной и почему масло одного и того же или весьма близкого качества может различаться по цене в несколько раз
(по ссылке) ↓↓↓↓↓↓↓
В отношении выбора масла, прежде всего, Вам необходимо знать, что...
1. При одинаковом стандарте качества, лучше будет то масло, которое менее изношено в моторе, а не то, которое дороже за счет более дорогих компонентов.
Многие эксплуатанты укатывают масло с базой GTL/PAO/PAG/Esters/AN, не говоря про гидрокреккинговую, синтетику по цене 1500-2500р. литр, до такого состояния, что для мотора была бы намного полезнее 3-5 кратная смена минералки по 200-300р. за литр).
2. Наука о взамодействии моторов и ГСМ - химмотология, по своему происхождению чисто российская и РФ, как бы это ни казалось вам сомнительным, удерживает в данных исследованиях уверенное мировое лидерство.
3. Трибология - наука о трении тел (в т.ч., деталей ДВС), преимущественно, также российская по происхождению, здесь мы тоже не отстаем.
4. Благодаря химмотологии и трибологии, Россия времен СССР является одним из всего лишь двух государств на планете, самостоятельно разаботавшим широкую номенклатуру сандартов качества ГСМ и выпускающим по ним совершенно конкурентноспособную продукцию (в 90-е мы, конечно, просели, но, с 2008-10 годов от США и Европы по технологиям массового производства мы отстаем не принципиально).
Бензины с керосинами и базовое масло выпускаем образцовое (да, бывает лучше, но существенно дороже), жаль только, что жулья у нас много, а также, что своих присадок для ДТ и моторного масла по объемам производства пока еще слишком мало (но мы и здесь сейчас встаем на ноги).
5-й и, пожалуй, главный пункт.
Чем дороже стоит 1 литр масла и чем более раскручен его бренд, тем больше на рынке фальсификата (к счастью, изготавливаемого, как правило, не из полного... а из дешевых сортов моторного масла).
Классика фальсификата: перелили из бочки отечественного НПЗ полусинтетику API SН, SJ за ≈200р. литр в канистру Toyota, Mazda, Shell, Mobil... Fully Sinthetic ILSAC GF-5 за 1250р. литр, и хорошо!
Даже в канистры дорогих сортов масла раскрученных отечественных брендов можно из той же бочки перелить, будет маржа не около 500, а около 250%, что тоже неплохо, тем более, что риски выявления фальсификата при этом кратно снизятся (очень мало кто знает, что отечественное масло тоже давно фальсифицируется).
В самых печальных случаях для изготовления фальсификата используется самое дешевое минеральное масло, иногда, даже не моторное, разбавленное низкокипящими растворителями и отдушкой, но сегодня это, к счастью, редкость.
Для понимания масштабов наполнения рынка смазочных материалов фальсификатом импортного моторного масла среднего и верхнего ценового сегмента, достаточно сказать, что с 2000 по 2022 годы процент фальсификата в рознице редко снижался до 35 даже в Москве (в основном, он был около 50%).
Сейчас, как было упомянуто выше, фальсифицируются уже и отечественные сорта (в основном, синтетика, разумеется), причем, не первый год.
Параллельные импортеры, везущие масло в РФ, в том числе, японское, из Тайваня и Малайзии через ОАЭ, обнаруживают фальсификат на этапе приемки груза в ОАЭ...
В связи с вышеизложенным,
Вам есть прямой смысл использовать Самое Дешевое, какое Вы только сможете найти, отечественное масло стандартов, желательно, не ниже API SN, а именно SN, SN+ (он же SN plus) и SP.
Это три самых современных стандарта качества моторного масла для легковых т/с согласно системе стандартизаци американского института нефти (API), более подробно Вы можете прочитать о них по ссылке ↓↓↓↓↓↓↓
(Под отечественным маслом мы подразумеваем упаковки любых брендов, наполненные продукцией отечественных заводов, о чем можно сделать вывод по информации о производителе, как правило, указанной на оборотной стороне канистры, хотя, понятно, что чем менее раскручен бренд, тем ниже будет цена за предельно близкий по эксплуатационным свойствам продукт).
Соответственно...
Если на упаковке наиболее дешевого отечественного масла по цене 1200-2000р. за 4-5 литров Вы видите стандарты SN, SN+, SP (на чисто минеральной базе они недостижимы и не выпускаются), это означает, что:
1. Вероятность подлелки минимальна.
2. Любое кратно более дорогое масло того же стандарта качества и той же вязкости исходно будет работать в моторе точно также или с малозначительными отличиями (разумеется, речь идет о транспортных режимах работы мотора, а не о спортивных).
Вопрос лишь в том, насколько более дорогое масло сможет дольше прослужить в моторе, не начав активно загрязнять сам мотор и системы снижения токсичности выхлопа и сможет ли вообще...
Химиотологически, ни одно идентичное масло не способно иметь более, чем двойной ресурс (это в самом лучшем случае) в сравнении с аналогом, а цена такого масла будет в 3-6 раз выше.
Соответственно использование идентичного, но кратно более дорогого масла иррационально как экономически, так и технически, ведь, как было сказано выше: "При одинаковом стандарте качества, лучше будет то масло, которое менее изношено в моторе, а не то, которое дороже за счет более дорогих компонентов".
(Разумеется, речь идет разнице износа не в 100 км или 2-3 "моточаса", а о десятках часов или о нескольких тысячах км пробега. В таком случае, сохраняя в моторе более дорогое масло в расчете на его принципиально и даже кратно больший ресурс Вы банально переплачиваете за то, чтобы мотор ходил с изношенным маслом вместо свежего).
Выбирая моторное масло, рационально учитывать примерные календарные годы, в которые проектировался и испытывался мотор Вашего автомобиля, а также, индивидуальные особенности мотора и количество ньютон-метров крутящего момента, приходящихся на 1 литр рабочего объема.
Чем мотор новее по годам разработки, чем бо́льший Нм он выдает с одного литра рабочего объема и чем раньше по оборотам в минуту достигается максимальный крутящий момент, тем более мотор требователен к качеству масла.
Разумеется, следует помнить и про ресурс систем снижения токсичности выхлопа, особенно, таких, как TWC, GPF, DPF и, разумеется, EGR, как самую требовательную ко способности масла не дымить, не переносить сажу в масляный туман картера и не образовывать эмульсии с конденсируемыми парами воды (такие эмульси сильно не по душе элементам системы вентиляции/рециркуляции картерных газов, а результирующая зольность, которую не следует путать с исходной, не по душе TWC, GPF, DPF).
В отношении рекомендаций производителя по выбору моторного масла, указанных в руководстве по эксплуатации автомобиля, можно смело и спокойно сказать, что они вторичны по отношению ко году окончания предсерийных испытаний мотора.
В качестве наглядного примера - в двух словах про один мотор из числа конвейерных долгожителей: VOLVO B5254Т2.
Когда в 2002 он пошел в серию, рекомендованным для него маслом был указан стандарт ACEA A1/B1. С принятием ACEA стандарта A3/B3, данный стандарт появился и в руководстве пользователя этого мотора, а в 2012 году, когда все тот же мотор уступил место своему не принципиально модернизированному последователю, рекомендованным маслом уже значился стандарт ACEA A5/B5.
B5254Т2 разрабатывался во время действия стандартов API SJ, АСЕА А1/В1. Более современных стандартов банально не существовало, а значит, данный мотор будут вполне нормально себя чувствовать с таким маслом.
Да, более поздние стандарты - лучше, но они точно не являются исключительно рекомендованными для данного мотора.
Обратный пример - современные малообъемные турбомоторы с высоким крутящим моментом.
Их конструктив характерен урезанными "со всех сторон" поршнями с облегченной сборкой маслосъемных колец и скудными маслоотводными каналами, непосредственным впрыском топлива, компактными фазовращателями, повышенным усилием клапанных пружин.
Таким двигателям необходимо масло с как можно более свежим стандартом качества. Они хотя и не выйдут из строя в режиме щадящей эксплуатации при работе на масле стандартов SL, SJ, SH, особенно, если речь о базовом масле класса не ниже, чем II (полусинтетика), но менять такое масло нужно будет значительно чаще, а нагрузки на мотор, особенно, термические, придется ограничить.
Итого.
Если у вас "выхлоп" Евро-4 и выше, выбирайте, API SN, SN+ (он же SN plus), или, самый свежий стандарт SP. Если Вам попадется вариант API SP/ACEA C3 (SP/C3), то будет еще немного лучше для систем снижения токсичности выхлопа, но, поверьте, не принципиально, т.к. SP зольность ограничивает вполне строго и именно по этой причине он предполагает несложное для составителей рецептуры совмещение с C3.
Если же Ваш мотор встал на конвейер в начале нынешнего века, то и API SH ему вполне подойдет, особенно, если катализатор вырезан.
Антракт.
(Разомнитесь, выпейте любимый напиток).
После, мы говорим о том,
как сберечь ресурс ДВС.
Для этого...
Сработку (износ) масла контролируйте посредством капельного теста (капельной пробы).
Почитайте об этой методике в сети. Она совмещает академический доказанную эффективность с предельно низкой затратностью и простотой выполнения теста (но опытному водителю это не есть необходимо, т.к. он видит сработку масла по щупу).
В связи с вышеизложенным, водителям тех автомобилей, у которых масляный щуп электронный, нужно научиться добираться за каплей масла в моторе через заливную горловину (во могих случаях помогают узкие длинные бумажные полоски, нарезанные из белёной писчей бумаги).
При выполнении капельного теста с периодичностью (от момента замены масла) 0-50-500-1000-1000-1000...км Вы почти полностью застрахуете мотор от повреждения даже самым примитивным маслом (которое, в основном, используется при изготовлении партий вовсе скверного фальсифика), т.к. вовремя увидите, что масло требует замены из-за своей сработки (износа).
Если не давать маслу превращаться в гудроны и менять его раньше, чем оно начнет активно загрязнять мотор (своевременный капелный тест этого не допустит), масляный фильтр Вы можете совершенно спокойно менять через 1-2 смены масла.
В свою очередь, если фильтр не сменяется и у мотора есть канал физического щупа, масло можно менять посредством откачки через канал (трубку) щупа. Подходящие для этих целей портативные 12V электронасосы с комплектом трубок для откачки масла из поддона "через щуп" продаются на маркетплейсах за 1-2т.р.).
Если трубку заводить в поддон грамотно (это просто), из большинства легковых моторов масла откачивается больше, чем при сливе через пробку, что уменьшает количество остатков отработки и, таким образом, несколько продлевает ресурс свежего масла.
На случай, если у сливной пробки поддона нет магнита, его (небольшой, мощный) можно прикрепить на корпус масляного фильтра, при этом, желательно проложить под магнит лоскут толстой полиэтиленовой пленки или 2-3 слоя скотча и притянуть к корпусу фильтра самозатягивающейся стяжкой из нерж. стали, а можно и тем же скотчем к корпусу фильтра примотать (такой магнит задержит внутри фильтра существенное количество стальной пыли и это приятно).
Если в поддоне установлена пробка с магнитом (таковую можно приобрести, заранее замерив резьбу и конфигурацию "родной" пробки), ее желательно очищать при каждой смене фильтра.
При эксплуатации мотора старайтесь избегать именно интенсивных ускорений, особенно, с места и с малых скоростей.
Старайтесь максимально сокращать время движения на оборотах ниже 2500 (1500 - дизели) и Не продавливать педаль газа более, чем ≈ на 1/3 рабочего хода, когда обороты ниже 2000 (1200 - дизели), иначе, мотор и трансмиссия выходят на максимально изнашивающие режимы.
Иными словами, избегайте езды "в натяг", поскольку, она и "гонки с места" создают максимальные нагрузки на ЦПГ и КШМ.
2500-3500 об/мин (1500-2500 - дизели) и плавное (вовсе не значит, что медленное) вождение - режим максимального сберегания ресурса легковых моторов, практически вне зависимости от их конструктива, марки и модели.
Мотор всегда, по возможности, грейте из расчета, хотя бы, 1сек. на 1° ниже 90°С (90 секунд при 0°С), иначе, поршни прогреваются недостаточно и Не выбирают зазоры до расчетных, что критично, опять же, для укороченных и, особенно, для Т-образных поршней (они применены в большинстве импортных моторов, выпущенных после 2000-2005 года и более всего перекашиваются в цилиндре до своего полного прогрева, что не редко ведет к преждевременноу износу и задирам ЦПГ). Кроме того, непрогретый поршень = пережатый палец...
Есть еще одна весьма существенная причина, по которой мотор весьма желательно греть до полной рабочей температуры, перед тем, как давать ему обороты выше средних - распредвалы, а точнее, пружины запирания кла́панов.
У многих современных моторов они выполнены с увеличенным усилием, что сделано для более точного управления фазами ГРМ на высоких оборотах.
В итоге, без того жесткие пружины, будучи непрогретыми, создают максимальные давящие нагрузки на распредвал и чем выше при этом будут обороты распредвала, тем больше вероятности сказать - "Привет, задиры!"
Кому это надо..?
Бонусом полного прогрева мотора до поднятия оборотов выше средних будет, в том числе, возросший ресурс сальников, в первую очередь, сальников клапанов, поскольку, снимать масло со штока клапана сальнику тем проще, чем оно менее вязкое, а значит - чем выше его t°С).
Старайтесь Не выключать мотор до полного прогрева и не давать ему остывать ниже 40-50°С, если Вы намерены продолжить движение ранее, чем мотор остынет до уличной температуры (масло не любит частых перепадов температуры с ее переходом через диапазон 15-0°С, особенно, в холодное время года, поскольку, при остывании точка росы проходится медленно и конденсация влаги происходит максимальная, моторное масло гидратируется этой влагой с понижением своих характеристик, в том числе, моющих - существенным).
Уровень масла всегда держите по верхней отметке щупа (уровень на несколько мм выше верхней отметки не может чему-либо повредить).
Пусть не для всех моторов наполнением маслом по верхней отметке именно критично, но полезно - для любых. По этой теме можно спокойно защититься, настолько она объемна...
Проверяйте уровень масла не реже, чем 1 раз в 1000 км и доливайте масло своевременно.
Как минимум, при каждой смене свечей зажигания рекомендуется осматривать камеры сгорания с помощью бороскопа (подойдет даже любой непрофессиональный, подключаемый к смартфону/планшету/ноутбуку, как USB камера) на предмет оценки степени их зарязнения нагаром, включая клапаны и форсунки непосредственного впрыска (пенные раскоксовывающие составы вполне умная и полезная вещь, особенно, для непосредственного впрыска, где топливо не моет впускные клапаны - самые холодные детали камеры сгорания, которые выступают активными адсорбентами подуктов горения ТВС; форсунки непосредственного впрыска также являются узлами с большой отрицательной термоконтрастностью и, соответственно, тоже любят обрастать нагаром - периодическая пенная раскоксовка им также полезна).
Кроме прочего, весьма полезно изучать в Сети сводную эксплуатационную информацию по модели мотора вашего автомобиля и по модели автомобиля в целом, для того, чтобы понять, какие узлы необходимо проверять наиболее часто и какие работы по обслуживанию лучше сделать с упреждением.
Такой подход экономит весьма значительные средства (однако, действуйте с рассуждением, проверяйте информацию и не кидайтесь слепо выполнять все встретившиеся рекомендации, ведь "агентура" автосервисов тоже не дремлет).
Остались вопросы - пишите их в комментариях.
Подписка и лайки - это то, чем Вы можете нас отблагодарить за нашу заботу о Вашем транспорте и бюджете.
Мирных Вам доро́г!