Ох уж это число — 1520! Я запомнил его на всю жизнь. Ведь это ширина нашей русской колеи, которая является стандартом почти на всей территории бывшей Российской империи.
Мне, как и многим железнодорожникам, было очень интересно узнать, почему наша колея чуть шире, чем в Европе и Китае. Европейская колея шириной 1435 мм, которую также называют Стефенсонской в честь одного из первых паровозостроителей и строителей железных дорог, меньше нашей всего лишь на 8-9 см. В мире принято считать, что европейская колея — это стандарт, который называется «нормальная колея». Всё, что шире её, считается широкой колеёй, а всё, что уже — узкой колеёй.
Однако я не совсем согласен с этим утверждением. У каждой страны есть свой стандарт по основной колее и по узкой. В моём понимании для нас нормальной колей является наша, шириной 1520 мм, а узкой — 750 мм.
Когда я ещё не был так сильно заинтересован в вопросе, почему у нас железнодорожная колея шире, я всё равно слышал разные мнения на эту тему. Я слышал и о том, что это было сделано по приказу Сталина, чтобы вражеские паровозы не могли въехать на территорию СССР, и о том, что это был приказ Петра I или какого-то другого императора Российской империи.
Также я слышал шутку о том, что иностранцы спросили у императора, делать ли колею шире, а он ответил: «н@х*** шире?». И иностранцы поняли это как указание на то, что колею нужно делать шире. А ещё я слышал о коррупции: якобы Мельников во время строительства линии Москва – Санкт-Петербург в 1843 году протащил к нам американский стандарт.
Но когда я решил разобраться в этом вопросе, я начал искать и поднимать старую отечественную железнодорожную литературу. Мне было очень интересно в первую очередь узнать мнение людей, которые жили в эпоху активного строительства железных дорог. Ответ я нашёл в книге по проектированию железных дорог 1924 года, написанной Оппенгеймом Константином Александровичем — русским инженером путей сообщения Российской империи и СССР, профессором и заслуженным учёным в СССР. Я уже писал о нём и рекомендую почитать.
Ниже я представляю информацию, найденную в учебнике «Проектирование железных дорог», которую я адаптировал к условиям нашего времени. Прошу вас не обращать особого внимания на то, что сейчас ширина нашей колеи составляет 1520 мм, а ранее была 1524 мм. Это одно и то же, так как был изменён только допуск по ширине колеи, а не проводилась глобальная «перешивка».
1️⃣ Ширина колеи на самых первых железных дорогах в Англии
На первой в мире железной дороге с паровой тягой, которая соединяла Стоктон и Дарлингтон, Джордж Стефенсон, один из первых паровозостроителей, установил ширину колеи в 4 фута 8½ дюймов, что соответствует 1435 миллиметрам.
Точная причина выбора этой ширины колеи неизвестна. Существует несколько версий, и даже предположение, что Стефенсон выбрал её случайно. Однако наиболее вероятно, что он руководствовался конструкцией первых паровозов, которые строил сам, или же размером колеи обычных дорог с конной тягой, которые были распространены в Англии в то время. Последнее предположение кажется наиболее правдоподобным.
Джордж Стефенсон строго придерживался ширины колеи в 4 фута 8½ дюймов при строительстве всех своих железных дорог, включая Стоктон — Дарлингтон, Ливерпуль — Манчестер и другие.
Однако не все строители английских дорог приняли колею Стефенсона. Многие считали её слишком узкой и неспособной обеспечить достаточные размеры для паровозов, которые с каждым годом становились всё мощнее и быстрее. В зависимости от предпочтений каждого строителя, ширина колеи варьировалась, но дальше всех пошёл Брюнель — сын знаменитого инженера, построившего первый тоннель под Темзой, и сам известный строитель первых английских железных дорог и пересекающих Атлантику пароходов.
В 1833 году Брюнель руководил строительством железной дороги «Great Western» между Лондоном и Бристолем, на которой принял ширину колеи 7 футов (2135 мм). Он был уверен, что это позволит достичь скорости до 100 км/ч. Несмотря на это, большинство английских и шотландских железных дорог всё же были построены с колеёй Стефенсона в 4 фута 8 с половиной дюймов (1435 мм), а большинство ирландских железных дорог — с колеёй 5 футов 3 дюйма (1600 мм).
Приход к единому стандарту ширины колеи
Трудности, связанные с невозможностью перехода вагонов с одной железнодорожной колеи на другую, заставили инженеров задуматься о создании единой колеи. В итоге выбор был сделан между двумя стандартами: Стефенсоновской колеей шириной 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм) и Брунелевской колеей шириной 7 футов (2135 мм).
После тщательного изучения вопроса специальной парламентской комиссией, Стефенсоновская колея была признана более предпочтительной. В 1846 году был принят закон, обязывающий все новые железнодорожные линии в Англии и Шотландии строить с колеей 1435 мм. Для Ирландии была установлена промежуточная колея 5 футов 3 дюйма (1600 мм), которая оказалась наиболее подходящей из шести-семи вариантов, использовавшихся на тот момент в стране.
Хотя закон 1846 года не требовал немедленной «перешивки» существующих дорог на новую колею, постепенно все железные дороги в Великобритании и Шотландии перешли на стандарт 1435 мм. Исключение составила железная дорога Great Western, которая сопротивлялась изменениям дольше всех. Однако, будучи вынуждена пропускать поезда с колеи 1435 мм, её также «перешили» на этот стандарт в 1892 году.
Обе колеи, 1435 и 1600 миллиметров, пришли из Великобритании и Ирландии в Австралию, когда там начали строиться железные дороги в 1850-х годах. В Виктории (1854 год) была использована колея 1600 мм, а в Новом Южном Уэльсе (1855 год) — 1435 мм.
2️⃣ Ширина колеи на железных дорогах в США
В Северной Америке, как и в Англии, происходило нечто подобное. Поскольку первые паровозы в Соединённых Штатах были стефенсоновскими, привезёнными из Англии, на американские дороги сразу же проникла стефенсоновская колея.
Однако многие строители североамериканских дорог считали эту колею слишком узкой и, отчасти, руководствуясь политическими соображениями (чтобы затруднить проезд подвижного состава с одной дороги на другую), начали использовать колеи шириной 5 футов, 5 футов 6 дюймов и 6 футов.
Обратите внимание, 5 футов — это колея 1524 мм.
В некоторых случаях, когда политические соображения не играли роли, применялись колеи шириной всего лишь немногим больше стефенсоновской — 4 фута 9 дюймов и 4 фута 10 дюймов. Чтобы вагоны могли проходить по дорогам с разной шириной колеи (во избежание перегрузки грузов с одного вагона на другой), они строились с уширенными бандажами колесных пар или тележками, которые можно было быстро заменить.
Особенно активно поддерживали использование разной ширины колеи Южные штаты США, враждовавшие с Северными. В результате, несмотря на все сложности, железные дороги США всё же приняли единую колею — стефенсоновскую (1435 мм). Некоторые штаты даже включили в своё законодательство требование использовать именно эту колею. К 1887 году все дороги были «перешиты» на стефенсоновскую колею.
3️⃣ Стандарт ширины колеи в Европе
Паровозы Стефенсона стали первыми локомотивами на железных дорогах Франции, Германии, Австрии и Бельгии. Благодаря этому, колея Стефенсона быстро распространилась по всей Европе и заняла лидирующие позиции. Почти все европейские страны приняли эту колею с самого начала строительства своих железных дорог, за исключением Бадена в Германии, Голландии и Испании с Португалией, где железные дороги строились с колеей 6 футов (1829 мм), 1930 мм и 5 футов 6 дюймов (1668 мм) соответственно.
В 1886 году на Бернской конференции, созванной для установления технического единства в железнодорожном деле, большинство континентальных европейских государств решили принять колею Стефенсона в 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм) как международную норму. Сегодня эта колея является стандартной почти во всех странах Европы, за исключением Ирландии, где используется колея 5 футов 3 дюйма (1600 мм), и Испании с Португалией, где осталась колея 5 футов 6 дюймов (1668 мм). В Индии также есть своя стандартная колея, которая немного отличается от испанской и составляет 1676 мм.
Ниже представляю вам фрагмент мировой карты по густоте железных дорог и их ширине колеи. Специально для вас нанес на карту свежепостроенную Тихоокеанскую железную дорогу. Нанес её жирным красным цветом, так что лайкай эту статью, если хочешь узнать об этой частной железной дороге в России.
4️⃣ Стандарт ширины колеи в России и в Финляндии
Самая первая русская колея
В России на первой железной дороге — Царскосельской (Санкт-Петербург — Царское Село), открытой в 1837 году, австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер использовал колею шириной 1829 мм (6 футов).
Весьма вероятно, что это решение было принято под влиянием авторитетного в Европе мнения Роберта Стефенсона, сына Джорджа Стефенсона, о нерациональности колеи шириной 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм). Но также возможно, что Герстнер мог ориентироваться на опыт баденских железных дорог.
Но причина остается такой же — нерациональность использования ширины колеи 1435 мм, которая ограничивала диапазон проектных решений в конструировании паровоза, а также мнение, что данная колея не даст развивать высокие скорости.
Изменения в ширине русской колеи
Однако последующие железные дороги были построены с колеей шириной 5 футов (1524 мм). Исключением стали линии Варшавско-Венской и Варшавско-Бромбергской (Варшава — Вроцлав) железных дорог, которые были построены с колеей 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм). Эти линии были объединены в 1890 году. Также была построена Лодзинская (Лодзь) железная дорога с колеей 4 фута 8,5 дюйма для обеспечения совместимости с австрийскими и германскими дорогами.
Царскосельская железная дорога была перешита на колею 1524 мм в 1902 году, когда она вошла в состав магистрали Санкт-Петербург — Витебск. Варшавско-Венская железная дорога была перешита на ту же колею после того, как в 1912 году она перешла в собственность государства. В результате в России осталась только одна широкая колея 5 футов (1524 мм), которую называют сейчас «русской колеёй».
Колея 1524 мм впервые была использована при строительстве Санкт-Петербурго-Московской (Санкт-Петербург — Москва) железной дороги. Её применение было предложено американским инженером Уистлером, который считал, что колея Стефонсона требует лишь небольшого увеличения для более удобного размещения частей паровоза. В отличие от Брюнеля, Уистлер не считал необходимым увеличивать колею для достижения высокой скорости.
Стоит отметить, что колея 5 футов была также принята в Финляндии для первой железной дороги от Гельсингфорса до Тавастгуста (Хельсинки — Тавастгус), (1858–1862). Несмотря на планы строить все остальные дороги узкоколейными, по примеру Швеции и Норвегии, Финляндия приняла колею 5 футов по настоянию русского правительства в качестве стандартной для всей своей сети.
5️⃣ Какой можно сделать вывод
На основании всей этой информации, взятой из старой отечественной железнодорожной литературы, я смело могу утверждать, что русская колея шире европейской, потому что на заре железных дорог в мире существовало мнение о недостаточной ширине колеи для должного конструирования паровозов, причем это мнение было тех самых людей, которые и строили эти паровозы. А также мнения, что европейской ширины колеи было недостаточно для реализации перспективных высоких скоростей.
Про стратегическое военное решение здесь речи не идет, оно появилось уже позже, после Первой мировой войны, во время которой и проявилось это преимущество. Хотя также есть мнение, что с перешивкой колеи просто опоздали в свое время, слишком много было построено как паровозов для колеи 1524 мм, так и, собственно, много было построено железных дорог.