Увидел в комментариях к статье про перешивку колеи автора новой колесной пары - Владимира Альхимовича. Он предлагает решить проблему заезда нашего вагона на китайскую территорию и, соответственно, китайского вагона на нашу территорию. Проблема известна, это разная ширина колеи. Русская 1520 мм и Европейская (Стефенсоноская)1435 мм.
Под проблемой я имею ввиду время, затраченное на перегрузку грузов из одних вагонов в другие, или время на замену тележек с колесными парами на каждом вагоне. А время это деньги. Несложно убедиться, что бизнес заинтересован в уменьшении времени перевозок грузов, которые идут транзитом по железной дороге. Например, компания UNIFLOT предлагает ускоренные контейнерные поезда. Ниже представлен скриншот с их сайта.
А вот преимущества ускоренных контейнерных поездов, которые я нашел на сайте логистической компании «Modern Way Cross Border Logistics»:
Высокая скорость доставки (относительно обычных железнодорожных перевозок) достигается путем исключения из маршрута сортировочных пунктов. Контейнеры не подвергают дополнительной сортировке, а это значит, что сокращается время доставки и количество потенциально опасных точек, где может произойти повреждение и хищение груза.
Затрачиваемое время на стоянку из-за смены колеи это серьезные недостатки, несмотря на то, что для ускорения процесса применяют довольно мощную перегрузочную технику. Владимир Альхимович хорошо описал проблемы таких стоянок не только для грузовых составов, но и для пассажирских. Обязательно почитайте об этом в его статье.
Новая колесная пара «двухколейное колесо»
Владимир Альхимович - инженер, который предлагает модифицировать железную дорогу. Он предлагает двухколейную колесную пару, которая может ездить как по колее 1520 мм, так и по колее 1435 мм. Ниже представлена схема
Получилась такая «ступенчатая» конструкция. Дальняя «ступень» опирается на наши рельсы, а ближняя на заграничные рельсы. Ниже представлена условная схема. В действительности геометрические размеры для контакта колесо-рельс отвечают Российским и Китайским стандартам.
Поначалу, гладя только на картинки я почему-то стал выискивать только недостатки. Первое впечатление сложилось негативное. Сразу возникали вопросы про износ. Как эта пара пройдет крестовину стрелочного перевода? Про удорожание конструкции. Как это скажется на безопасности движения и тому подобные вопросы.
Я решил, что у людей будет схожее со мной мнение и сделал опрос в нашем небольшом Telegram чате. Результаты вы можете видеть ниже.
Пользуясь случаем приглашаю вас в наш чат в Telegram
Но когда я внимательно стал читать статью Владимира Альхимовича, то меня зацепило данное утверждение:
Прокручивал в уме техническую раздвижку колес по валу под свою колею. Но это снижение прочности, саму раздвижку сложно создать, любая кинематика ослабляет конструкцию, а еще сложнее эксплуатировать. Идею забраковал.
Автор явно разбирается в конструировании и осознает все недостатки данного решения. Но эти недостатки перекрывает выгода от ускорения прохождения транзитного груза на границе двух колей.
Недостатки громко сказано конечно. Я бы назвал это крайне неприятным для Российский железных дорог моментом. Ведь чтобы запустить такую колесную пару на нашей колее, нам придется изменить конструкцию стрелочных переводов: на крестовине и на стрелке. А вот на заграничных дорогах с евроколеей ничего не надо менять. Автор называет этот момент «подготовкой Русской колеи к новым возможностям – равноправному сотрудничеству с Европейской колеей».
Это действительно неприятно. Но в остальном, я как специалист по проектированию железных дорог. (именно пути, а не вагонов) не вижу каких-то критических изменений, которые бы сказались на прочности верхнего строения пути. Тем более тогда, когда у нас много общих черт с европейской колеей. Взять, например, ту же подуклонку рельсов 1:20 и то, как мы возвышаем наружный рельс в кривых (ассиметрично). Нас разделяют всего лишь 85 мм.
Другое дело, если задать вопрос вагонникам и локомотивщикам. Как это может сказаться на качестве движения? Что будет колебаниями? Что будет с контактном колесо-рельс? Буду благодарен, если напишите в комментариях свое видение.
Если что я в курсе про стратегическую особенность. Про то, что наша колея не позволяет заехать на неё с другой колеи
Подробнее о двухколейном колесе вы можете узнать в статье Владимира Альхимовича. Достойная работа. Стоит провести хотя бы теоретические исследования в современном программном обеспечении. Например, в том же «Универсальном механизме», который использовал в том числе «Уралвагонзавод».
Прошу поддержать Владимира Альхимовича подпиской и лайком. А также репостом к соответствующим специалистам
Статья: