ПРОДОЛЖЕНИЕ; предыдущая статья ЗДЕСЬ
Истребители Р-40 довольно широко применялись в ВВС СССР; при этом нужно сказать, что ни американская маркировка самолета Р-40, ни экспортные аббревиатуры Н-81 и Н-87 в нашей стране «не прижились». Практически все присылавшиеся и из США, и из Великобритании истребители в СССР именовались «на аглицкий манер» - «Tomahawk» или «Kittyhawk». Даже американское название поздних модификаций - «Warhawk» - употреблялось довольно редко. А в повседневном обиходе советские авиаторы обычно использовали многозначительное прозвище, данное этому самолету в нашей стране: «Топор»…
Первые Р-40В появились на советско-германском фронте осенью 1941-го. Это еще не было ленд-лизом, который распространился на СССР только с ноября; 20 самолетов были куплены в США за золото. Тогда же первые конвои из Англии доставили в Архангельск партию «Tomahawk» Mk.II. Англичане выбирали для поставки в СССР ту технику, которая им самим была не очень нужна; поэтому весь 1941 г. из Великобритании в Советский Союз поступали только «Tomahawk» и «Харрикейны»; в 1942 г. «Tomahawk» стали переправлять и через Иран. Всего СССР получил из Англии 146 «Tomahawk» Mk.II (еще 49 в счет английских обязательств были отгружены прямо с американских заводов).
Первой советской авиачастью, оснащенной «Tomahawk», стал 126-й истребительный полк ПВО, в октябре 1941 принявший участие в обороне Москвы. За месяц боёв полк провел 685 боевых вылетов, и сбил 17 немецких самолетов. С ноября по декабрь истребителями «Tomahawk» вооружились 154-й, 159-й и 196-й авиаполки Ленинградского фронта; они обеспечивали прикрытие транспортных самолетов, доставлявших грузы в осажденный Ленинград. Весной 1942 «Tomahawk» и «Kittyhawk» получили несколько эскадрилий 19-го и 20-го Гвардейских Истребительных полков Карельского фронта, защищавших Мурманск и Кировскую железную дорогу. Тогда же «Tomahawk» и «Kittyhawk» стали вооружать полки морской авиации, для которых очень кстати оказалась значительная (по сравнению с большинством истребителей советского производства) дальность полета «англо-американцев». Первым такие машины в начале 1942 г. получил 2-й смешанный авиаполк ВВС Северного флота. В 1943 г. «Kittyhawk» стали использовать 7-й и 62-й ИАП Черноморского, а также 27-й и 78-й ИАП Северного флотов. Флотские «Kittyhawk» активно занимались сопровождением бомбардировщиков и прикрытием конвоев, а так же широко применялись в качестве истребителей-бомбардировщиков: штурмовали береговые объекты противника, топмачтовым бомбометанием топили вражеские корабли и суда. При топмачтовом бомбометании бомба сбрасывалась с горизонтального полета над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, поражая борт корабля.
Советские летчики оценили «Tomahawk» выше, чем английский «Харрикейн», но считали, что «Топор» хуже немецких и новых советских истребителей: он уступает им в скорости, скороподъемности и горизонтальной маневренности. Правда, не все летчики были с этим согласны. Часть пилотов считала, что «Tomahawk» практически равен Bf.109F, а появившиеся попозже «Kittyhawk» даже его превосходят, и «Топоры» вполне способны успешно сражаться с Мессершмиттами. Основными достоинствами «англо-американца» летчики называли удобство его кабины и хороший обзор из нее, отличную прозрачность фонаря и его быстрый аварийный сброс, высокое качество приемно-передающей радиостанции и удобство горловых микрофонов. Неплохой советские летчики посчитали и мощь вооружения, почти вдвое превосходившую секундный залп МиГ-3. Положительно ими оценивались хорошая защита летчика (бронестекло на советских истребителях начала войны практически не применялось), а также прочность и надежность планера самолета, обеспечивавшие «Tomahawk» высокую живучесть. Эти качества позволили советским летчикам совершить на «Топоре» довольно много удачных таранов без потери своей боевой машины. Например, Герой Советского Союза Алексей Хлобыстов из 147-го полка трижды таранил врага, причем два раза — в одном и том же бою, и рубил он одной и той же правой плоскостью! Немаловажным считалось и то, что самолет был вполне доступен летчику средней квалификации, устойчив и «предупредителен» в полете. Это становилось особо ценным в условиях ускоренного обучения военного времени, когда молодой пилот садился в кабину боевой машины, имея всего несколько часов самостоятельного налета.
Но кроме достоинств «Топора» советские авиаторы отмечали и целый ряд недостатков. Поначалу на боеспособность «американца» отрицательно влияла нехватка боеприпасов: первые поставляемые машины комплектовались боезапасом всего на четыре-пять вылетов. А заменить патроны отечественными в американских пулеметах было просто невозможно. Но со временем эта проблема была решена путем увеличения поставок американских 12,7-мм патронов. Трудно было (особенно в начальный период) и с наличием запчастей - в основном их приходилось снимать с разбитых самолетов. А запчасти требовались часто: с технической эксплуатацией «Tomahawk» в Советском Союзе было много хлопот. Моторы «Аллисон» то и дело отказывали — их подшипники плавились и заклинивали, нередко «Аллисоны» «стреляли шатунами», что приводило к тяжелым авариям. Часто ломались электрогенераторы, и их заменяли на отечественные. Масло перегревалось; из-за дефектов маслосистемы на борту случались пожары. Поэтому в частях маслосистему часто дорабатывали.
Особенно тяжело приходилось «Tomahawk» зимой — они были совершенно не приспособлены к эксплуатации при низких температурах. От холода разрывались соты маслорадиатора, лопались камеры колес, загустевала и замерзала смесь в гидросистеме. Боролись с этим по-разному: масло и гидросмесь на ночь сливали, врезав для этого в магистрали сливные краны, или заменяли импортную смесь отечественными, которые лучше переносили морозы. А механикам 154-го полка для пайки разорванных радиаторов даже пришлось собирать у местных жителей серебряные ложки...
Из-за нехватки запасных двигателей многие «Tomahawk»» весной 1942 г. оказались «на приколе». Поэтому по инициативе командира 154-го полка подполковника А.А. Матвеева была предпринята переделка «Tomahawk», а затем и «Kittyhawk» под советский мотор М-105П. Такие «гибриды» использовались в 154-м и 196-м полках Ленинградского фронта. Всего, таким образом было переделано более 40 истребителей. Но эта мера была вынужденной, а потому - временной. Характеристики самолета с М-105П и винтом ВИШ-61П ухудшились по сравнению с исходными агрегатами - максимальная скорость таких машин упала до 475-465 км/ч.
С весны 1942 г. «Tomahawk» из боевых частей на советско-германском фронте начали вытеснять более удачные «Kittyhawk»; первыми их получили полки, уже успешно освоившие «Tomahawk» - 126-й и 154-й ИАП. Освобождавшиеся «Tomahawk» стали использовать как самолет ПВО (в этом качестве «Топоры» служили до самого конца войны), и как учебную машину.
А «Kittyhawk» уже в 1942-м стали в системе ПВО самыми массовыми после «Харрикейна» иностранными истребителями; к 1945 г. они вообще опередили по численности и «Харрикейн», и «Спитфайр» Mk.IX - к концу войны советская ПВО имела 844 «Kittyhawk». Признанный советскими специалистами малопригодным для маневренного боя с вражескими истребителями, «Kittyhawk» тем не менее, благодаря своим скорости и мощному вооружению, был эффективен в борьбе с бомбардировщиками противника. Хотя мотор «Аллисон» на Западе и считался низковысотным, истребитель Р-40Е выше 4.500 м обгонял советский Як-1. А большая продолжительность полета на крейсерском режиме позволяла ему долго барражировать нал охраняемым объектом или районом. Правда, как перехватчик «Kittyhawk» имел существенный недостаток – плохую скороподъемность. А отсутствие каких-либо устройств обнаружения целей в темноте и специальных навигационных приборов не позволяло ему ночью вести самостоятельный перехват. Даже выдвижную фару нельзя было использовать в полете - ее разрешалось выпускать лишь на скорости, близкой к посадочной. Все это очень отрицательно сказалось при отражении налета немецкой авиации на американскую авиабазу в Миргороде в июне 1944 г., когда поднятые в воздух истребители Р-40 310-й авиадивизии ПВО темной безлунной ночью не смогли обнаружить ни одного самолета противника.
Тем не менее, несмотря на эти недостатки, в ПВО «Kittyhawk» довольно успешно применялись и ночью - в роли самолета-осветителя. Занимая позицию на 2.500-3.000 м выше строя вражеских ночных бомбардировщиков, они сбрасывали вниз светящиеся авиабомбы САБ-100, подсвечивая этим летящие цели для других атакующих истребителей. Такая тактика не раз успешно применялась под Киевом в 1944 г. В качестве самолета-осветителя «Kittyhawk» был предпочтительнее других истребителей: он мог поднимать шесть САБ-100 в то время, как «Харрикейн» - только четыре бомбы, а отечественные истребители – не более двух.
Что же касается грузоподъемности «Kittyhawk» в роли истребителя-бомбардировщика, то штатной подвеской для него считалась одна бомба ФАБ-250. Но бывало, на «Kittyhawk» подвешивали бомбу ФАБ-500, а часто - комбинацию из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг. Иногда для увеличения боевых возможностей «Kittyhawk» как штурмовика на него подвешивали и реактивные снаряды - по два РС-82 под каждым крылом.
В советских ВВС «Kittyhawk» нередко служили разведчиками. Обычно в хвостовой части кабины таких Р-40 устанавливали один плановый фотоаппарат. Все подобные переделки производились прямо в частях и существенно различались между собой. Так, на Ленинградском фронте был изготовлен специальный двухместный разведчик Р-40ЕФ (хотя за основу был взят не Р-40Е, а Р-40К-5). Вооружения на этом самолете не было, а оружейные отсеки крыла заняли дополнительные бензобаки (в США разведывательных вариантов Р-40 построили немного и применяли их редко, а в Англии «Kittyhawk» как разведчик вообще не использовали).
На Западе авиачасти США и Британского содружества, летавшие на разных версиях Р-40, стали избавляться от этих самолетов в 1944 г., перевооружаясь на машины новых типов. Однако в Советском Союзе Р-40 дожили до самого конца войны; правда, к тому времени подавляющая часть этих самолетов, еще не потерянных в боях, в основном была сосредоточена в системе ПВО, куда в нашей стране еще с 1943 г. осуществлялись основные поставки Р-40 (как уже говорилось выше, в 1945 г. в частях ПВО имелось 844 «Kittyhawk», и несколько десятков «Tomahawk»).
Если не считать частей ПВО, то дольше всего советские Р-40 действовали в ВВС Северного флота – как истребители-бомбардировщики. Здесь они особо отличились в 1944 г. (уже в то время, когда западные союзники отказывались от этих самолетов, заменяя их машинами других типов). В Заполярье за 1944 год пилоты «Kittyhawk» 27-го и 78-го ИАП ВВС Северного флота сумели уничтожить или вывести из строя свыше 30 вражеских кораблей и судов (данные подтверждены немецкой стороной). И это при том, что на счету действовавших там же торпедоносцев за 1944 г. всего 8 потопленных и поврежденных кораблей и судов противника, бомбардировщиков Ил-4 и «Бостон» - 6, а штурмовиков Ил-2 - 12. Таким образом, на «Kittyhawk» приходится более половины успехов, одержанных ВВС СФ за год.
Действия Р-40 были довольно эффективными - особенно против каботажного судоходства и малых боевых кораблей. Успеху Р-40 в варианте истребителя-бомбардировщика на Северном Флоте способствовала большая дальность его полета; а вот малый тактический радиус действия отечественных истребителей и штурмовиков оставался на Севере хронической проблемой морской авиации вплоть до конца боевых действий. Дальность же полета «Kittyhawk» позволяла им атаковать не только цели, обнаруженные разведкой (чьи данные нередко поступали к летчикам с опозданием), но и вести «свободную охоту».
К тому же вес фактически поднимаемой боевой нагрузки «Kittyhawk» (одна ФАБ-250 под фюзеляжем и две «сотки» под крыльями) смотрелся очень неплохо даже на фоне штурмовиков. Ведь хотя Ил-2 в принципе мог нести до шести ФАБ-100 или две ФАБ-250, но из-за большой дальности до цели такой вариант боевой нагрузки в ходе войны на Севере не применялся ни разу. Калибр же используемых бомб часто имел решающее значение - ведь иногда даже «каботажная мелочь» могла выдержать попадания ФАБ-100, не говоря уже о немецких боевых кораблях специальной постройки, которые всегда отличались хорошей живучестью.
Немаловажным было и то, что более высокая, чем у Ил-2, скорость, лучшая маневренность и меньшие геометрические размеры позволяли Р-40 более успешно избегать зенитного огня. Все это вместе взятое позволило «Kittyhawk» стать самым эффективным советским противокорабельным самолетом на Заполярном ТВД.
В общей сложности из 13.738 построенных в США истребителей Р-40 всех модификаций Военно-Воздушные Силы Красной Армии получили 2.134 Р-40 - 247 «Tomahawk» и 1.887 «Kittyhawk». Ещё 311 самолетов получили советские ВВС ВМФ. В сумме это составляет 2.445 машин, из них 2.097 поступило непосредственно из США (в т.ч. 313 Р-40К, 220 Р-40М и 980 P-40N); остальные - реэкспорт из Великобритании. Последние «Kittyhawk» были в СССР сняты с вооружения в 1946 г.
ТТХ истребителей Советско-германского фронта 1943-1944 гг.
НАЧАЛО: Американские истребители Р-36 и Р-40 (01). «Ястреб» - предок «Топора»
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Американские истребители Р-36 и Р-40 (07). Асы Великобритании и США
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.