Клевать носом на скорости за триста? Звучит так себе - но это неизбежно делает на торможении любой гоночный автомобиль. В том числе болид Формулы 1. В последние три года клевки носом и задирание кормы стали предметом особого внимания конструкторов. Почему этот момент крайне важен именно для McLaren - и что придумала команда, чтобы ее новый болид не "вешал нос"?
Когда McLaren представила свой новый болид, она не стала скрывать, что подошла к совершенствованию конструкции своей машины весьма радикально. Но какие именно смелые шаги были сделаны, представители коллектива не раскрыли.
Казалось бы, облегчить поиск должно было то, что у прошлогодней машины команды из Уокинга было не так много недостатков. Она оставалась сбалансированной на разных трассах и в разных погодных условиях, ее гоночный темп (особенно после экватора заезда) почти всегда - если вести речь о второй половине сезона - был лучшим.
Ландо Норрис и Оскар Пиастри могли пожаловаться разве что на нехватку скорости на прямой. Из-за этого команде порой пришлось жертвовать прижимной силой - к примеру, использовать нижнюю секцию заднего крыла с одной плоскостью вместо привычных двух. При создании болида MCL39 конструкторы об этом не забыли, и формы навесных панелей в задней части болида проработаны так, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Но каких-то свежих решений в этой зоне не видно.
В итоге и опытные обозреватели авторитетных сайтов, и соперники McLaren посчитали, что разбора по косточкам заслуживает прежде всего передняя подвеска автомобиля. В частности, такое мнение высказал Пьер Ваше - технический директор конкурентов из Red Bull.
“Передняя подвеска машины выглядит любопытно в плане кинематики, - рассказал специалист. - В частности, то, что в ее конструкцию заложена очень высокая степень эффективности анти-клевковой функции. На мой взгляд, это решение - весьма рискованное с точки зрения нагрузки на рычаги подвески и другие элементы. Но если оно будет работать так, как задумано, всем придется обратить на него внимание”.
Если мы присмотримся к передней подвеске MCL39, то увидим одно изменение, которое сразу бросается в глаза - крепление к монококу задней ветви верхнего поперечного рычага теперь находится гораздо ниже, чем раньше. Именно этот нюанс конфигурации увеличивает потенциал конструкции в плане предотвращения “клевков” на торможении. И он же повышает нагрузки на различные элементы подвески. Не исключено, что эти элементы пришлось (или придется в будущем) сделать прочнее, использовав при этом больше материала и увеличив массу деталей. А увеличение массы в Формулы 1 - может быть, не смертный, но весьма серьезный грех.
Впрочем, если присмотреться еще внимательнее, можно заметить, что ниже прежнего смещено и крепление к монококу задней ветви нижнего поперечного рычага. И это, по мысли обозревателя сайта The Race, бывшего технического директора нескольких команд Ф1 Гари Андерсона, должно сделать повышение нагрузок не столь заметным.
Аналогичные изменения можно увидеть сзади. Крепление передней вети верхнего рычага смещено ниже, благодаря чему машина должна в момент начала торможения не так сильно “задирать” корму.
Однако тема борьбы за более стабильный дорожный просвет, предотвращения “клевков” мордой и “задирания” кормы, является особо актуальной с момента вступления в силу нынешних технических требований. Ведь резкое перераспределение баланса прижимной силы в процессе замедления делает поведение машины в этот момент нестабильным. Причем поведение любой машины - не только McLaren. Почему же “анти-клевковая” тема вызвала такой резонанс именно в связи с болидом с индексом MCL?
А потому что в прошлом году именно McLaren была лидером в области гибких крыльев. Решения, которое не только позволяло добиваться более выгодного компромисса между скоростями на прямых и в поворотах, но и сделать плавнее тот самый процесс перепаспределения баланса прижимной силы. Ведь перераспределяется он из-за того, что переднее крыло становится ближе к асфальту и благодаря эффекту земли генерирует больше прижимной силы. Если крыло гибкое, уровень прижима растет медленнее - так как развернувшиеся под воздействием набегающего потока воздуха плоскости “выпрямляются” не моментально, им требуется на это некоторое время. А когда “выпрямляются” до конца, процесс замедления уже близок к завершению, с ослаблением усилия на педали тормоза нос начинает подниматься и уровень прижима спереди снижается.
По ходу этого сезона будут введены более жесткие допуски по гибкости крыльев - соответственно, McLaren рискует потерять больше других. Неудивительно, что конструкторы этой команды весьма серьезно задумались над тем, как компенсировать эти потери. И очевидным путем была работа над решениями, которые помогли бы уменьшить диапазон изменения дорожного просвета, степень тех самых “клевков”.
Стоит отдать должное конструкторам McLaren, которые не боятся идти на смелые шаги. Но одновременно имеет смысл вспомнить, что в последние три года, в эпоху машин с граунд-эффектом такие решительные отходы от проверенных вариантов далеко не всегда приносили ожидаемую выгоду. Даже Red Bull, в прошлом году построив серьезно отличавшийся от предшественника болид, недолго наслаждался доминированием, в какой-то момент по ходу сезона откровенно потерявшись. Впрочем, в случае с McLaren доработки, как правило, не заставляли жалеть о сделанном выборе. В прошлом году пакет новых деталей, впервые использованный в Майами, и вовсе грозит войти в истории как образец набора доработок, чья эффективность не на шутку удивила даже его создателей.
Сейчас в Уокинге вроде тоже не должно быть поводов для беспокойства. На тестах MCL39 проехал 381 круг без видимых проблем, будучи при этом быстрее и стабильнее в своем поведении, чем машины других топ-команд. Но поскольку изменения в конструкции подвески, судя по всему, призваны прежде всего уменьшить потери после перехода к более жестким крыльям, окончательный ответ нам дадут июньский Гран При Испании и пара следующих гонок.
Другие материалы для техноманьяков в нашем паблике:
- зачем Red Bull меняла один нос на другой по ходу тестов
- как устроен SF-25 - новый болид Ferrari