Помните то чувство, когда смотришь на взлетающий широкофюзеляжный лайнер и невольно задерживаешь дыхание? Эта махина весом в сотни тонн отрывается от земли и устремляется в небо, словно бросая вызов законам физики.
А теперь представьте, что происходит в сердце этого гиганта — в его двигателях. Именно там рождается та колоссальная мощь, которая поднимает эту громадину в воздух. И сегодня я расскажу вам о новом титане российского авиадвигателестроения — ПД-35.
От мечты к реальности
— Андрей Петрович, а почему именно 35? — спросил я у седовласого инженера, когда мы стояли перед огромным стендом с частями нового двигателя.
— 35 тонн тяги, парень. Это как если бы сорок легковушек одновременно тянули самолёт за собой, — с нескрываемой гордостью ответил специалист, поглаживая металлическую поверхность турбины. — Хотя в итоге может быть и поменьше, от 26 до 35 тонн — всё равно впечатляет, не так ли?
Действительно впечатляет. Работа над этим гигантом началась ещё в 2016 году, а недавно в России завершился первый этап испытаний крупнейшего отечественного авиационного двигателя.
Согласно информации ТАСС, двигатель-демонстратор, разработанный специалистами Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), показал устойчивую работу в рамках заявленных параметров.
Как говорится, глаза боятся, а руки делают. Но в случае с ПД-35 боялись не только глаза, но и многие эксперты сомневались в реализуемости проекта. Ещё бы — создать с нуля двигатель такой мощности, когда подобными технологиями обладают лишь несколько стран в мире!
Как отметил президент: «Такими компетенциями обладают ну, несколько стран, две-три, всё. Больше никто не делает таких двигателей, а Россия делает».
Технологический прорыв на пределе возможностей
Представьте себе газогенератор — сердце авиационного двигателя. Именно он преобразует химическую энергию топлива в механическую работу. В 2023 году в Центральном институте авиационных моторов прошли его испытания, имитирующие работу полноразмерного мотора. Это как если бы вы тестировали сердце до того, как оно начнёт работать в полноценном организме.
Для создания ПД-35 инженерам пришлось буквально прыгнуть выше головы. Разработка велась одновременно на двух крупнейших заводах ОДК — пермском «Авиадвигателе» и рыбинском «Сатурне». И дело не только в увеличении размеров по сравнению с предшественником ПД-14.
— Двигатель большой тяги — ПД-35 — это не просто двигатель с чуть-чуть большей тягой. Это по многим параметрам качественно новый продукт, и здесь всё важно, — подчеркнул президент.
Особенно интересно, что при создании этого технологического чуда применялись новейшие аддитивные технологии. На недавнем Международном форуме двигателестроения в Москве были представлены рабочие и сопловые лопатки турбины низкого давления, изготовленные с использованием таких технологий.
Проще говоря, некоторые детали буквально «выращиваются» слой за слоем с помощью 3D-печати из металлических порошков. Это позволяет создавать конструкции невероятной сложности и прочности, которые невозможно изготовить традиционными методами.
А теперь давайте на минутку отвлечёмся от технических деталей. Вы когда-нибудь задумывались, какой путь проходит воздух в турбовентиляторном двигателе?
Сначала он попадает в вентилятор, где часть потока идёт в обход основных камер сгорания — это так называемый «холодный контур». А другая часть сжимается компрессором, смешивается с топливом и сгорает. Продукты сгорания вращают турбину, которая и создаёт ту самую тягу. В случае с ПД-35 этот процесс доведён до совершенства.
Зачем нам свой двигатель
Коней на переправе не меняют, а вот двигатели на самолётах — очень даже. Изначально для нового российского лайнера МС-21-300 планировалось использовать двигатели PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Но жизнь, как часто бывает, внесла свои коррективы.
Сейчас разработка собственного мощного двигателя — это вопрос не только престижа, но и технологической независимости. ПД-35 планируется использовать для новых российских тяжёлых транспортных самолётов и для ремоторизации пассажирского авиалайнера Ил-96.
— Без своего двигателя мы как без рук, — объяснил мне технический директор одного из авиастроительных предприятий. — Представьте, вы собрали отличный самолёт, но вынуждены просить у кого-то сердце для него. А если откажут?
Кстати, завершение разработки ПД-35 запланировано на 2030 год. Казалось бы, почему так долго? Но создание авиационного двигателя — это марафон, а не спринт. Нужно провести тысячи часов испытаний в самых разных условиях: от арктических морозов до тропической жары.
Двигатель должен безотказно работать и при взлёте, и на крейсерской высоте, и при посадке. И ни одна деталь не имеет права на отказ.
Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в начале 2024 года заявлял, что весной необходимо будет сделать выбор по тяговым характеристикам нового двигателя. Хотя цифра 35 в названии ПД-35 подразумевает возможность развивать тягу до 35 тонн, на практике диапазон может варьироваться. Это как с автомобилем: можно ездить и на пятой передаче, и на третьей — всё зависит от задачи.
От ПД-14 к ПД-35 — эволюция продолжается
Нельзя не упомянуть и младшего брата нашего сегодняшнего героя — двигатель ПД-14, который уже доказал свою состоятельность. Первый полёт МС-21 с этим двигателем состоялся в декабре 2020 года, и это было настоящим прорывом. Как отметил президент: «ПД-14 уже сделан — это уже огромное достижение. Десятилетиями у нас не было ничего подобного, ещё с советских времён. ПД-14 — замечательный двигатель, современный, сделанный по-современному, с отличными данными».
Если ПД-14 — это двигатель с тягой от 12,5 до 14 тонн, то ПД-35 — это качественно иной уровень. Разница между ними примерно как между легковым автомобилем и тягачом для автопоездов. Они решают разные задачи и предназначены для разных типов самолётов.
Помимо этих двух моделей ведётся разработка ПД-8, который планируется устанавливать на новую модификацию «Суперджета». Так что можно говорить о целом семействе современных российских авиадвигателей, которые постепенно заменят импортные аналоги.
Смотрим в будущее
Когда я смотрю на этот проект, меня не покидает ощущение, что мы присутствуем при историческом моменте. ПД-35 — это не просто двигатель, это заявка на возвращение России в высшую лигу авиастроения. Это шанс снова увидеть в небе российские широкофюзеляжные лайнеры, которые будут конкурировать с самыми современными Airbus и Boeing.
— Понимаешь, — сказал мне тот самый седовласый инженер в конце нашей экскурсии, — мы делаем это не только для себя. Мы делаем это для тех ребят, которые сейчас учатся в авиационных вузах. Чтобы они знали: у нас есть свои технологии, свои двигатели, своё будущее в авиации.
И я верю, что так и будет. А вы как думаете? Возможно, через десяток лет мы увидим новый российский широкофюзеляжный лайнер с двигателями ПД-35, который будет летать по всему миру?
Подписывайтесь на канал, делитесь своими мыслями в комментариях. А я продолжу следить за развитием этого амбициозного проекта и обязательно расскажу вам о новых достижениях российского авиапрома.