Помните те моменты, когда вы что-то обещаете, а потом понимаете, что немного переоценили свои силы? Примерно такая история сейчас разворачивается с нашим отечественным авиационным двигателем ПД-35.
И это не просто какая-то там железка — это настоящее сердце будущего российского авиастроения, которое, как оказалось, бьётся не так мощно, как хотелось бы.
Начнём с того, что в 2016 году в России стартовала амбициозная разработка турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги.
На бумаге всё выглядело впечатляюще: тяга на взлёте от 35 до 40 тонн, современная конструкция, полностью российские материалы.
Александр Иноземцев, управляющий директор АО «ОДК-Авиадвигатель», с гордостью рассказывал о перспективах проекта. И мы верили. Ещё бы — такой двигатель мог бы стать настоящим прорывом для отечественного авиапрома.
Но вот прошло несколько лет, и ситуация начала меняться. В октябре 2023 года тогдашний глава Минпромторга Денис Мантуров вдруг сообщил, что готовность двигателя откладывается аж до 2030 года. Но это ещё полбеды.
Главный удар пришёлся по самому важному параметру — тяге. Вместо обещанных 35-40 тонн опытный образец выдаёт всего около 26 тонн.
Разрабатывали с нуля
Что самое интересное в этой истории — двигатель ПД-35 вроде бы создавался с нуля. То есть это не какая-то модернизация существующего мотора, а полностью новая разработка. ОДК даже демонстрировала на выставках газогенератор и показывала кадры испытаний.
Новый глава Минпромторга Антон Алиханов недавно подтвердил, что газогенератор для ПД-35 уже «создан в металле». Звучит внушительно. Но тут же добавил фразу, от которой у меня чуть брови не поползли на затылок: «предстоит ещё большая работа... необходим целый ряд научных работ, которые, в первую очередь, связаны с материалами для изготовления такого двигателя».
Подождите-ка! А как же предыдущие заявления ОАК о том, что все материалы и сплавы для ПД-35 уже разработаны и испытаны, в том числе в составе сертифицированного ПД-14? Выходит, либо кто-то лукавил тогда, либо что-то пошло не так сейчас.
У меня невольно всплывает в памяти старая шутка про то, как инженеры сначала с энтузиазмом берутся за дело, потом с удивлением обнаруживают подводные камни, а в итоге сдают проект со словами «ну, хоть что-то работает».
Двигатель без самолёта или самолёт без двигателя
Вся эта ситуация становится ещё забавнее, если вспомнить, для чего, собственно, разрабатывался ПД-35. Изначально он предназначался для российско-китайского широкофюзеляжного лайнера CR 929. Но после выхода из этого проекта двигатель остался как бы сам по себе.
И тут на сцену выходит глава Ростеха Сергей Чемезов с заявлением, что в ОАК уже приступили к работам по новому российскому двухдвигательному широкофюзеляжнику на базе Ил-96-400М. А Алиханов добавляет, что ПД-35 создаётся не только для транспортных самолётов, но и для этого нового лайнера, который «будет предлагаться на экспорт в страны Азии, Латинской Америки и Африки».
Красивая картина, не правда ли? Только есть одно «но»: при тяге в 26 тонн этот двигатель категорически не подходит для двухдвигательного широкофюзеляжника на базе Ил-96-400М. Это всё равно что пытаться сдвинуть с места груженый КАМАЗ при помощи пары моторов от «Жигулей».
Для понимания: нынешний четырёхдвигательный Ил-96-400М оснащён двигателями ПС-90А1 с тягой около 17,4 тонны каждый. То есть суммарная тяга составляет почти 70 тонн. Чтобы двухдвигательная версия имела сопоставимые лётные характеристики, каждый двигатель должен выдавать не менее 35 тонн тяги. А лучше все 40, с учётом запаса на различные режимы полёта.
Инженеры работают над проблемой
Конечно, до 2030 года ещё есть время, и, возможно, инженерам удастся решить все проблемы. Но давайте посмотрим правде в глаза: ситуация выглядит не слишком оптимистично.
Для сравнения: западные конкуренты в лице General Electric и Rolls-Royce уже имеют в своём арсенале двигатели с тягой за 40 тонн. Тот же GE9X для Boeing 777X выдаёт около 47 тонн тяги. И они не просто существуют на бумаге или в виде опытных образцов — они уже летают.
А у нас пока только обещания, что «доведём», «улучшим», «изыщем материалы».
Особенно настораживает фраза Алиханова про необходимость научных работ по материалам. Современный авиационный двигатель — это не просто груда металла.
Это сложнейшее изделие, где используются жаропрочные сплавы, композиты, керамика. Многие детали работают на пределе своих возможностей при температурах, при которых обычные металлы уже давно превратились бы в лужу.
Если на седьмом году разработки вдруг выясняется, что с материалами не всё в порядке — это очень серьёзный звоночек. Это как если бы вы почти построили дом, а потом спохватились, что фундамент-то заложили не тот.
Несмотря на все сложности, хочется верить, что ПД-35 всё-таки доведут до ума. Потому что альтернативы просто нет. Россия — огромная страна, и, как верно заметил Алиханов, ей просто необходим собственный широкофюзеляжный самолёт.
Но чтобы этот самолёт не остался лишь красивой картинкой в презентациях, двигатель ПД-35 должен соответствовать тем характеристикам, которые были заявлены изначально. И тяга здесь — ключевой параметр.
Остаётся только надеяться, что инженеры ПД-35 не повторят судьбу своих коллег, работавших над ПД-8 (который, как вы помните, тоже столкнулся с проблемами и задержками). И что когда-нибудь мы всё-таки увидим новый российский лайнер с отечественными двигателями, летящий в небе.
А пока... пока приходится признать, что между амбициозными планами и реальностью в авиастроении лежит огромная пропасть. И преодолеть её гораздо сложнее, чем просто нарисовать красивые цифры в технических спецификациях.
Что думаете вы об этой ситуации? Смогут ли наши инженеры довести тягу ПД-35 до заявленных параметров, или придётся создавать новый широкофюзеляжник под имеющиеся возможности двигателя? Делитесь своим мнением в комментариях и подписывайтесь на канал — впереди ещё много интересных историй из мира техники!