Помните, как нам годами рассказывали про «полностью российский» SuperJet? Как гордо заявляли о летающих прототипах с отечественной начинкой? А теперь Минпромторг внезапно меняет курс — оказывается, полное импортозамещение в SJ-100 невозможно. Гора родила мышь, как говорится.
От великого до смешного — один министерский документ
— Слышал новость про наш SuperJet? — спросил меня коллега, заглядывая в кабинет.
— Что там? Опять сроки сдвинули?
— Хуже. Они признали, что полностью заменить импортные компоненты не получится.
И действительно. После нескольких лет громких заявлений Минпромторг тихонько пересмотрел стратегию. Теперь речь идёт лишь о «максимально возможном» замещении иностранных узлов и агрегатов. На эти цели выделили 27 миллиардов рублей. Внушительно, не правда ли?
Но давайте посмотрим правде в глаза. Современный пассажирский самолёт — не табуретка из ДСП. Это десятки тысяч деталей, сотни сложнейших систем, за каждой из которых стоят годы разработок, испытаний и сертификации.
Когда авиационная промышленность развивается эволюционно, каждая новая деталь — это небольшой шаг вперёд. Но когда ты пытаешься в одночасье воссоздать всё и сразу? Это как пытаться выиграть олимпиаду по лёгкой атлетике, когда до этого ты только с дивана болел.
Как устроен современный лайнер, и почему его так сложно «импортозаместить»
Авиация — одна из самых консервативных отраслей, и на то есть причины. Каждая система должна работать безотказно в экстремальных условиях. Возьмём авионику — «мозги» самолёта.
Это сложнейшие вычислительные комплексы, которые контролируют всё: от работы двигателей до положения закрылков. Системы предупреждения столкновения воздушных судов (TCAS) — настоящее чудо инженерной мысли, позволяющее самолётам «разговаривать» друг с другом и избегать опасных сближений.
Создать аналоги таких систем «с нуля» — задача не то что сложная, а практически невыполнимая в короткие сроки. Это всё равно что пытаться в одиночку повторить iPhone, имея лишь паяльник и схему из радиолюбительского журнала.
Или взять системы связи ACARS — стандарт для обмена цифровыми сообщениями между диспетчерами и экипажами. Их интеграция в мировую авиационную систему требует не только технологического совершенства, но и международной сертификации, доступ к которой сейчас, мягко говоря, затруднён.
Что удалось, а что осталось за горизонтом
За прошедшие три года в России действительно смогли локализовать производство некоторых компонентов. Часть интерьера, отдельные системы жизнеобеспечения, элементы шасси — всё это теперь производится отечественными предприятиями. Но ключевые элементы — те самые «мозги» и «сердце» самолёта — остаются камнем преткновения.
Двигатель ПД-8, который должен заменить французские силовые установки, по-прежнему не готов к серийному производству. А без сертифицированного двигателя самолёт — просто дорогой музейный экспонат.
При этом Минпромторг амбициозно заявляет о планах построить и ввести в эксплуатацию 140 самолётов SJ-100 в ближайшие пять лет. Хочется верить, но давайте вспомним историю отечественного авиапрома последних десятилетий. Сколько раз красивые цифры в презентациях разбивались о суровую реальность?
Глобальная авиация — единый организм
Современная авиация — глобальная отрасль, где десятилетиями формировались стандарты, протоколы, производственные цепочки. Boeing и Airbus не потому доминируют на рынке, что они «лучше умеют», а потому что за ними стоят десятилетия эволюционного развития, тысячи поставщиков, миллионы часов налёта и бесценный опыт.
Создать с нуля конкурентоспособный продукт в таких условиях — задача титаническая. Даже Китай, с его безграничными ресурсами и доступом к западным технологиям, потратил более десяти лет на создание своего C919, который всё равно зависит от западных компонентов.
Поэтому отказ от стратегии полного импортозамещения — это не капитуляция, а признание реальности. Как говорят в авиации: "Лучше быть на земле и жалеть, что не в небе, чем быть в небе и жалеть, что не на земле".
Что дальше
Возможно, новый подход окажется более прагматичным. Сконцентрироваться на замене критически важных компонентов, обеспечить безопасную эксплуатацию имеющегося парка, сохранить компетенции и кадры — уже немало.
Не хочется думать, что решение о пересмотре стратегии связано с какими-то призрачными намёками на смягчение санкций. История учит, что надеяться на это — всё равно что планировать бюджет на основе выигрыша в лотерею.
Строительство современного пассажирского лайнера — это марафон, а не спринт. И если мы хотим финишировать, придётся научиться бежать на длинные дистанции, а не просто громко заявлять о стартовом рывке.
Дорогие друзья! Если вам понравилась статья — подписывайтесь на канал и делитесь своим мнением в комментариях. Как вы считаете, возможно ли в принципе создать полностью отечественный пассажирский самолёт в обозримом будущем?
Какие отрасли нашей промышленности нуждаются в первоочередном развитии, чтобы мечты об импортозамещении стали реальностью? Жду ваших мыслей и идей!