Недавно я был неприятно удивлён. Один знакомый обратился ко мне с вопросом, как правильно заряжать кальциевые аккумуляторы, и какое для этого необходимо зарядное устройство. Моё удивление вызвал не сам вопрос, а то, что его задал не какой-нибудь гуманитарий, а водитель со стажем, получивший техническое образование. Однако почитав, что пишут на этот счёт на различных сайтах, я пришёл в полнейшее замешательство. Дело в том, что авторы многих материалов, опубликованных на информационных ресурсах, на мой взгляд, взгляд инженера-конструктора и водителя со стажем более 35 лет, несут полнейшую ахинею, вводя читателей в заблуждение. В связи с этим я хотел бы дать некоторые разъяснения, позволяющие внести ясность в вопрос зарядки аккумуляторных батарей упомянутого типа.
Первым делом следует определиться с тем, что такое кальциевые аккумуляторы. Этим термином в обиходе принято называть свинцово-кислотные батареи, пластины которых легированы кальцием. О том, что в составе активного вещества АКБ присутствует 0,1% кальция, можно узнать по имеющейся на корпусе маркировке Ca/Ca. Подобные источники питания изготавливаются разными производителями и присутствуют на рынке в большом количестве. К их достоинствам, о которых так любят рассказывать маркетологи, принято относить:
- Увеличенную прочность пластин.
- Повышенную устойчивость к саморазряду.
- Возможность изготовления пластин меньшей толщины.
Ещё говорят о длительном сроке эксплуатации, но это вопрос спорный. Всё зависит от того, как эксплуатировать. Вроде бы всё верно. Но фокус в том, что у кальциевых аккумуляторов есть два недостатка, перечёркивающие перечисленные преимущества:
- Чувствительность к глубоким, более 70 – 75% ёмкости, разрядам. Увы, в условиях холодного климата, когда в сильные морозы возникают сложности с запуском двигателя, избежать глубокого разряда АКБ редко кому удаётся. Достаточно 9 – 10 случаев, чтобы кальциевый аккумулятор пришлось отправлять в утиль.
- Медленное восстановление потенциала, что делает подобные источники питания плохо пригодными для эксплуатации автомобилей, используемых для кратковременных поездок на небольшие расстояния (на работу, в магазин и т. п.). Езда в режиме, когда двигатель приходится часто глушить и снова заводить, негативно отражается на ресурсе кальциевого аккумулятора.
Лично я, зная обо всём этом, отдаю предпочтение АКБ классической конструкции, пусть и уступающим по ряду параметров, зато более неприхотливым.
Ну вот, разобравшись с первым вопросом, двинемся далее. И поговорим о том, что же пишут выдающие себя за экспертов персонажи, рассказывая о том, как правильно заряжать кальциевые аккумуляторы. Самым распространённым заблуждением является точка зрения, будто такие источники питания следует заряжать повышенным напряжением. Дескать, в противном случае полностью зарядить АКБ Ca/Ca не получится. Что самое удивительное, вдохновившись этой идеей, некоторые производители зарядных устройств предлагают покупателям оборудование, выдающее это самое повышенное напряжение. Видимо, разрушительное влияние ЕГЭ не прошло даром…
Рассказывающие эти сказки персонажи, судя по всему, не имеют понятия о том, что у электрического тока есть несколько основных характеристик, среди которых нас, в первую очередь, интересуют:
- Напряжение, обозначаемое в вольтах.
- Сила тока, обозначаемая в амперах.
И для заряда АКБ второй параметр, если взглянуть на вещи здраво, более важен, чем первый.
На машинах ранних годов выпуска не было никаких вольтметров. В этом можно убедиться, взглянув на панель приборов, скажем, автомобилей семейства МЗМА 402 – 407.
Зато там был амперметр, штука, с моей точки зрения, куда более важная. Дело в том, что отклонение напряжения на 1 вольт в ту или иную сторону не способно нанести аккумулятору автомобиля такой вред, как изменение силы тока на 10 ампер.
Сделаю небольшое отступление, и, в качестве иллюстрации, приведу пример из жизни. Однажды я и группа товарищей на двух автомобилях отправилась путешествовать по городам и весям нашей страны. Путь наш пролегал через Спас-Клепики и Касимов в старинный город Муром. И вот какая штука получилась… На подъезде к Касимову я, и двое моих приятелей, передвигавшихся на автомобиле ВАЗ-2102, стали ощущать в салоне запах тухлых яиц, иначе говоря – сероводорода. Ощущали его и те, кто находился в машине, ехавшей за нами следом. По мере приближения к городу вонь усиливалась, и было высказано предположение, что где-то неподалёку работает предприятие, выбрасывающее в атмосферу сероводород.
В сложившейся ситуации мы, увы, не смоги ознакомиться с достопримечательностями Касимова, ибо делать это, вдыхая сероводород, не было ни малейшего желания. Поэтому город мы проскочили насквозь, надеясь, что за его пределами воздух окажется чище. Но не тут-то было! Вонь продолжала усиливаться. И тогда хозяин автомобиля, находившийся за рулём, решил продуть салон автомобиля и включил вентилятор. Эффект получился прямо противоположный. Водитель, что есть силы ударил по тормозам, заглушил двигатель, и мы, распахнув двери, выскочили из машины и устремились от неё прочь, осознав, что именно автомобиль и являлся источником неприятного запаха.
Немного придя в себя, стали разбираться, в чём дело. Ларчик открывался просто. Как известно, на панели приборов ВАЗ-2102 нет ни вольтметра, ни амперметра. Есть только контрольная лампа, гаснущая, если поступающий с генератора ток достигает необходимого напряжения. Она и гасла, как только в цепи появлялся ток. Но вышедший из строя реле-регулятор напряжения обеспечивал дикий перезаряд АКБ, посылая на его клеммы бог знает какое количество ампер. Как, следствие, электролит кипел, и подкапотное пространство заполнялось сероводородом.
Проветрив машину, как могли, мы включили все дополнительные источники энергопотребления – фары, противотуманки, обогрев заднего стекла – и потихоньку добрались до ближайшего магазина запасных частей, где купили нужную деталь. После замены реле-регулятора всё пришло в норму, но аккумулятор был на последнем издыхании и, по возвращении из поездки, его пришлось выбросить. Ничего этого не произошло, если бы на панели приборов имелся амперметр. Вот такая поучительная история.
К чему я вся это? Да к тому, что при зарядке свинцово-кислотного аккумулятора (неважно какого, обычного или кальциевого) необходимо, в первую очередь, контролировать силу тока. При использовании зарядного устройства, не оснащённого регулирующей автоматикой, порядок действий выглядит следующим образом:
- Зарядное устройство сначала, соблюдая полярность, подключают к аккумулятору, выставив необходимые характеристики тока, и только потом к сети.
- Напряжение, указанное в вольтах, должно соответствовать напряжению АКБ. Напомню, что у батарей, которые принято называть двенадцативольтовыми, оно составляет около 14,3 - 14,5 вольта, поскольку напряжение каждой банки (всего их шесть), если она исправна, составляет 2,3 - 2,4 вольта.
- Устанавливаем нужную силу тока, которая должна составлять 10% от ёмкости аккумулятора, указанной в ампер-часах. То есть, если ёмкость АКБ составляет 55А/ч – 5,5 А, если 75 А/ч – 7,5 А и т. д. Для ускорения зарядки можно немного увеличить силу тока, но это отразится на ресурсе батареи.
Если аккумулятор исправен, то он зарядится за 8 – 12 часов. При этом сила тока на зарядном устройстве будет постепенно снижаться (это связано с увеличением сопротивления пластин АКБ из-за изменения их химического состава). Силу тока необходимо постоянно корректировать, поскольку её недостаток станет причиной недозаряда батареи, а избыток приведёт к сульфатации пластин.
Автоматическое зарядное устройство выполняет все регулировки самостоятельно. Но это происходит лишь в том случае, если его характеристики соответствуют характеристикам аккумулятора. Невозможно полностью восстановить потенциал батареи ёмкостью, скажем, 75 А/ч, если в вашем распоряжении имеется оборудование, рассчитанное на зарядку АКБ меньшей ёмкости и не способное поддерживать необходимую силу тока. Из всего вышесказанного следуют определённые выводы:
- При покупке зарядного устройства надо выбирать модель, параметры которой соответствуют параметрам аккумулятора, установленного на автомобиле. Лучше, если сила тока, поддерживаемая оборудованием, будет несколько больше. Это создаст некоторый запас.
- Если в течение 12 часов батарея не набрала полной ёмкости, это значит, что либо она, либо зарядное устройство неисправны.
Имейте в виду, что некоторые недобросовестные производители сознательно завышают характеристики выпускаемого оборудования. Постарайтесь убедиться в том, что заявленные параметры соответствуют реальным, произведя замены с помощью независимых измерительных приборов. Это можно сделать, в частности, используя подходящий по характеристикам мультиметр.
И, наконец, самое главное: посылайте лесом тех, кто рекомендует заряжать кальциевые аккумуляторы током повышенного напряжения. Следование подобным рекомендациям однозначно не принесёт АКБ никакой пользы.
Искренне надеюсь, что эта статья окажется полезной для автолюбителей, не слишком хорошо знакомых с устройством автомобилей и особенностями обслуживания автомобильных аккумуляторов. Думаю, что сейчас, когда на российском рынке возникли серьёзные проблемы с запчастями и комплектующими, эта информация не будет лишней. Удачи вам на дорогах!
В статье использованы изображения, взятые из открытых источников. Права на них принадлежат их правообладателям.
