Идеальную модель взаимодействия между таксопарком таксистами и пассажирами ищут уже не первый год. Проблемы все те же из года в год из разряда доступное по цене такси, вежливые таксисты, безопасная езда в такси, довольный пассажир, снижение аварий, отчисление налогов в бюджет, клиент всегда прав, низкий заработок таксиста, не справедливость агрегаторов, низкие расценки за услуги такси.
Хотя в принципе, если подумать, задача всего с тремя неизвестными. Необходимо совместить три, по сути, несовместимые вещи в бизнесе под названием такси. Первое, это низкий тариф на безопасную перевозку для пассажиров. Второе, это высокий заработок для таксистов и соблюдение ими ПДД и правил перевозки пассажиров. Третье, учёт таксистов таксопарков агрегаторов и поступление денежных средств в виде налогов и сборов в бюджет государства. Это сильно упрощенная схема, но при разработке, каких то решений, как говориться уже есть от чего отталкиваться.
ДЫМ КОРОМЫСЛОМ, А ОГНЯ НЕ ВИДНО
Чтобы решить проблему нужно, прежде всего, понять, в чём её суть. Обозначить границы и наметить пути решения.
Со стороны пассажиров это, как правило, претензии к качеству обслуживания, чистоте автомобиля, культуре общения таксиста с клиентом, своевременная подача автомобиля, профессиональная профпригодность знание улиц и общественно значимых мест водителя такси, быстрая подача такси, куда без неё и конечно тарифы на перевозку по принципу, чем дешевле, тем лучше.
Со стороны водителей такси. Это претензии по низкому уровню дохода, который не позволяет окупать все затраты таксиста на эксплуатацию автомобиля. Про низкую эффективность работы таксистом можно почитать в статье ПРОСТАЯ МАТЕМАТИКА УБЫТКА ДЛЯ ТАКСИСТА. Это не простая и запутанная система сотрудничества с агрегатарами и таксопарками система мотивации, которых не выдерживает в некоторых случаях разумного подхода и экономически обоснованного подхода. Про мотивацию таксистов и маркетинг таксопарков и агрегаторов можно почитать в статье, которую уже прочли более 3000 читателей и оставили отзывы и комментарии «СЕКРЕТЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАКАЗОВ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ АГРЕГАТОРОВ ТАКСИ». Это налоги и сложная для многих таксистов система подсчета полученного дохода. Как не ошибиться в подсчетах и сдать достоверную отчётность в налоговые органы с полученного дохода. Чтобы потом не собирать деньги на штрафы от налоговиков. Это организационные процессы в работе таксиста по принципу что делать и как действовать в тех ситуациях, для которых регламента просто нет. Как решить некоторые проблемы таксистов можно прочитать в статье «ПРОБЛЕМЫ ТАКСИСТОВ НИ КОМУ НЕ НУЖНЫ, РЕШАТЬ БУДЕМ САМИ».
Со стороны агрегаторов и таксопарков такси это простые и понятные правила «игры» для всех участников рынка. Разумный уровень требований государства к агрегаторам, который основывается на реальной экономической ситуации, а не фантазиях чиновников. Защита бизнеса от недобросовестной конкуренции. В статье «ЧТО НЕ ПОНЯТНО ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ, НО ПОНЯТНО ЛЮБОМУ ТАКСИСТУ» описан один из способов защиты российского бизнеса такси от недобросовестной конкуренции. Который выгоден и государству и таксопаркам и водителям стоит прочитать всем тем, кто относиться к данной сфере бизнеса.
Со стороны государства это претензии к таксистам по безопасной перевозке пассажиров. Не соблюдение режима труда и отдыха водителями такси. Нарушение ПДД и правил перевозки пассажиров. Требование к агрегаторам и таксопаркам своевременная оплата налогов и сборов. Выход из теневого сектора бизнеса. Страховка пассажирских перевозок.
ТАКСИСТЫ ГОЛЬ НА ВЫДУМКИ ХИТРА, ЗАПРЕТИТЬ ВСЁ ВСЕМ И ВСЯ
Странно, но чем дальше разрабатывается, и вносятся поправки в «закон о такси» тем всё чаще и больше слышатся о более жестких административных мерах и запретах со стороны государственных органов контроля и надзора за данным видом предпринимательской деятельности. Почитать об этом подробно можно в этой статье "ЗАКОН О ТАКСИ ЗАКРУЧИВАЕТ ГАЙКИ ДЛЯ ТАКСИСТОВ, А ЧТО ГРОЗИТ ТАКСИСТАМ В СЛУЧАИ…"
А ситуация несмотря на все эти введения, что называется, буксует на месте. Проблемы создаются со стороны контроля и надзора владельцам таксопарков, но качество услуг от этого в такси не улучшается.
Запреты и ограничения для водителей несут в себе подводные камни. Рынок такси испытывает кадровый дефицит в хороших водителях такси. Ещё год назад в государственной думе не стоял вопрос о квалификации водителя на предмет знания им расположения объектов транспортной инфраструктуры, объектов культурного наследия (памятников истории и культуры), театров, кино, вокзалов, аэропортов, медицинских учреждений, объектов образования, спорта, объектов, занимаемых органами государственной власти и органами местного самоуправления. Возможных путей подъезда к ним и удобной безопасной парковке при выходе пассажира. А сейчас государственная дума этим озаботилась. И это хорошо. Повысив уровень знаний таксистов, о нахождении в городе тех или иных объектов, пассажиры будут реже слышать при указании места, куда их нужно доставить крылатую фразу от водителя такси - «дорогу покажешь».
Требования к стажу вождения водителя такси три года обусловлено безопасностью для пассажира и это правильно. Все-таки практика показывает, что навыки вождения по совместительству он же и опыт позволяет более безопасно водить автомобиль. Мы все, и водители такси, в том числе, время от времени становимся пассажирами такси своих коллег и хочется быть уверенным, что за рулем не дилетант, и ты с семьёй в свой выходной день доедешь до дома без приключений.
Ещё одним требованием к водителям такси, со стороны государства, стало требование отсутствие медицинских противопоказаний к управлению транспортными средствами категории «В» или медицинских ограничений к управлению такими транспортными средствами. Это то же правильно за рулем такси не должны оказаться водители с заболеваниями, которые могут неожиданно проявиться в виде приступов и потери сознания, и не дай бог остановки сердца, что может спровоцировать аварийную ситуацию. Тут вроде бы то же всё понятно.
Государственная дума внесла в законопроект требование о том, что такси должно оснащаться устройством контроля за вниманием и усталостью (сонливостью) водителя легкового такси в случаях и порядке, которые установлены правительством РФ. До сих пор не понятно кто, где, когда будет устанавливать данное устройство и по какой цене. Кем и как это будет контролироваться. Как это будет работать на практике. Это устройство будет глушить автомобиль или блокировать приложение такси или делать массаж шеи, чтобы взбодрить водителя. И конечно это дополнительные траты для водителя и трудности для агрегаторов такси.
Как будет устройство контроля за вниманием и усталостью (сонливостью) водителя распознавать устал водитель или просто прикрыл глаза, что бы они отдохнули от напряжения во время ожидания пассажира, когда тот выйдет на посадку? Как будет устройство контроля за вниманием и усталостью (сонливостью) водителя распознавать устал водитель, если тот одел маску и мимики лица не видно. Не будет ли ошибок со стороны устройства по определению усталость в ночное время суток. Ведь тень от уличных осветительных приборов может по-разному отображаться на лице водителя, в том числе, и как признаки усталости.
Но увеличивая требования к квалификации таксиста его технической оснащенности нужно понимать, что более квалифицированный специалист должен иметь возможность зарабатывать больше. Это логично. В связи с этим возникает вопрос о регулировании тарифа на услуги такси и его увеличении. Но государственная дума, почему то не хочет видеть взаимосвязь этих фактов.
Повышение тарифа на перевозку пассажиров решила бы проблему переработке таксистов экономическим путем, а не репрессивно законодательным. Если разобраться в причине, почему перерабатывают водители такси, то ответ становиться очевидным, даже при простом поверхностном анализе ситуации это из за низкого тарифа на перевозку пассажира. Чтобы заработать те же деньги, что таксист зарабатывал 5 лет назад за смену ему нужно увеличить время нахождения на линии в три раза. При этом все потребительские цены увеличились от 30% до 100%, а зарабатывать и обеспечивать семью нужно. Несколько лет назад, когда тарифы соответствовали рынку, такого вопроса не было даже на обсуждении в государственной думе. Всех всё устраивало. Но как только началась ценовая война агрегаторов и тарифы и расценки поползли вниз, начались переработки. Когда у вас болит голова, вы идете же за рецептом к доктору, а не к автослесарю в автосервис. Может быть, депутатам стоит задуматься, что некоторые экономические проблемы нужно решать с помощью инструментов экономики, а не введением жестких законов, которые повышают ответственность и контроль, за данным направлением в бизнесе, но не решают проблему, по сути.
ОБРАТНЫЙ ЭФФЕКТ ПАДЕНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ НАЛОГОВ ОТ ОТРАСЛИ ТАКСИ
Депутаты предлагают ввести три реестра: первый реестр перевозчиков; второй реестр автомобилей такси; третий реестр служб заказа такси. Помимо этого, законопроект предполагает создание федеральной государственной информационной системы легковых такси и доступ ФСБ к базе данных такси. А что на практике?
Плохо изученный рынок такси прежде всего депутатами государственной думы даст обратный эффект падение поступления налогов от отрасли такси. И не потому, что таксисты не хотят платить налоги, а потому, что система, которую предлагают депутаты, на практике не жизнеспособна. Кто работает в такси? Это важно понимать для правильного формулирования требований к таксистам со стороны законодательной власти. Около 30% официально устроенные таксисты, боле менее соблюдающие все требования закона о такси, которые платят все налоги. Условно назовем их «легальное такси». Они регулярно выходят в линию по определённому графику, как правило, имеют наибольший приоритет в получении заказов на перевозку пассажиров. Около 60% таксистов, которые имеют более менее легальный статус. Такие водители такси выходят на линию по принципу «когда хочу» или «когда мне удобно». Условно их можно отнести в категорию «полулегалы». Нет регулярного выхода в линию в соответствии с графиком и необходимостью таксопарка. Это те водители такси, которые платят налоги, но не со всех заказов, а только с тех, которые они, как то учитываю. Но сумма потерь в целом для бюджета России не большая. Происходит это не столько по хитрости таксистов, сколько из-за неудобства учета и ошибок в нем. Около 20% водителей таксуют по вечерам после основной своей работы или в выходные дни, так называемые «подработчики», когда заказов много и их хватает всем вышеперечисленным категориям таксистов. Условно их можно отнести в категорию «нелегалы». Такие водители не рассматриваю работу в такси, как работу. Для них это временная подработка. Как правило, с таких таксистов агрегаторы и таксопарки берут большую комиссию и платят с них налоги каким-то образом самостоятельно.
В связи с введением трех реестров отпадёт категория нелегалов и часть полулегалов. Те низкие заработки и расценки на перевозки пассажиров в такси уже отпугнули часть таксистов. А водители такси из категории «полулегалы» посчитав все свои траты, поймут, что овчинка выделки не стоит, и то же уйдут с рынка. Появиться большое количество не выполненных заявок в часы пик в выходные и праздничные дни. Как следствие возможно вырастит тариф на перевозку пассажиров. Людям все равно нужно будет ездить на такси и быстро добираться в нужный пункт. Но более высокая стоимость повысит и уровень притязаний пассажиров. То есть пойдет разговор о более высоком уровне сервиса к пассажиру, который рынок такси предоставить не сможет в силу своей не развитости. В ночное время у ресторанов клубов вокзалов аэропортов появятся так называемые таксисты «подработчики» и бывшие таксисты из категории «полулегалы». Возможно, снова возродиться рынок «бомбил». Со всеми вытекающими отсюда последствиями.
НЕ ВРЕМЯ ЗАВИНЧИВАТЬ БОЛТЫ ДО УПОРА.
Что в итоге? Возможно, сейчас не самое хорошее время вводить столь жёсткие требования к сервису такси. На все вырос ценник и подработка в такси это не мера роскоши, а степень выживания людей, у которых есть автомобиль и возможность как то подработать. Возможно, депутатам государственной думы стоит продумать другую модель взаимодействия в сфере перевозок такси.
