Многие задаются вопросом: почему одни тяжёлые транспортные самолёты имеют двухкилевое оперение, а другие как-то обходятся одним килем?
Так если взглянуть на Ан-22 "Антей", то у него на концах горизонтальных стабилизаторов установлено по одному килю с каждой стороны. Причём большая часть киля выступает выше плоскости горизонтального стабилизатора, а меньшая часть - ниже. Прямо как у истребителей.
Другой, ещё более тяжёлый, транспортный самолёт Ан-225 "Мрия", о котором сейчас принято говорить в прошедшем времени, тоже был построен по двухкилевой архитектуре оперения с небольшим углом наклона относительно вертикали. Причём можно заметить, что суммарная площадь этих двух килей как-то не очень дотягивает до площади одного большого киля.
И поэтому складывается впечатление, что всё дело в банальном снижении веса. Просто два киля при тех же аэродинамических функциях весят меньше, чем один большой.
Однако не всё так однозначно. Потому что если для примера взять другой транспортный самолёт Ан-124 "Руслан", то здесь как-то экономия на массе вертикальных стабилизаторов не прижилась. Почему-то у этого транспортного самолёта один киль, а не два.
А всё дело в том, что все транспортники на момент их создания подразделялись на так называемые транспортные самолёты "общего назначения" и "для специальных задач".
Так задача считалась условно специальной, если самолёту приходилось перевозить что-нибудь негабаритное прямо на своём "горбу", т.е. на крыше фюзеляжа. Как правило это что-то не помещалось вутрь, и поэтому к верхней части фюзеляжа крепились кронштейны, и к ним уже прикручивался негабаритный груз.
Несложно догадаться, что речь идёт о ракетно-космической отрасли, а именно о перевозке так называемых многоразовых космических кораблей типа "Буран".
Это своего рода багажник на крыше вашего автомобиля. Однако багажник не особо мешает вашей езде. Другое дело когда на "горбу" той же Мрии располагается Буран, аэродинамика которого, мягко говоря, вызывает вопросики.
Несложно догадаться, что если бы Мрия или Антей имели один киль по центру хвоста, то этот Буран создавал бы такие завихрения после себя, что этот вертикальный стабилизатор просто не смог бы нормально функционировать и обеспечивать достаточную курсовую устойчивость.
И чтобы избежать этой встречи киля с воздушными турбулентностями от Бурана на "горбу", этот киль решили фактически располовинить и разнести по сторонам.
Всё это можно отлично видеть ещё на этапах проектирования самолётов-носителей для ракетно-космической отрасли. Так изделие ВМ-Т проекта "Атлант" уже имело два киля вместо одного как раз по тем же соображениям.
Но пытливый читатель наверняка спросит: аффтар, неуждели ты не видел картинку в Интернете, на которой изображён Ан-124 "Руслан" с Бураном на своём "горбу":
И аффтар ответит вам: к сожалению это не более чем результат обработки изображений в графическом редакторе. Такого никогда не было, и это просто фотожаба.
И отсюда следует ещё один вопрос, который тоже обязательно надо осветить: как в Боинге решали схожую транспортную задачу?
И если мы посмотрим на фотографии транспортировки американских Шаттлов на "горбу" Боинга, то здесь отчётливво видно, что без конструктивных изменений американцы не обошлись:
Во-первых, они не просто оставили стандартный киль Боинга 747 на месте, но ещё и добавили два дополнительных небольших вертикальных стабилизатора (мини кили) по краям горизонтальных. Но и это ещё не всё. Во вторых, на фото также видно, что двигатели Шаттла закрыты аэродинамическим обтекателем, который фактически формирует подобие хвоста, чтобы он направлял воздушные потоки без лишних завихрений на центральный киль Боинга.
