В фондах музея-заповедника «Сталинградская битва» хранятся воспоминания ветеранов, воевавших в разных родах войск. Значительную их часть составляют мемуары летчиков, покрывших себя неувядаемой славой во время грандиозного сражения на Волге.
За период битвы советская авиация совершила около 113 тысяч самолетовылетов, совместно с войсками ПВО и войсками фронтов уничтожила свыше 4400 боевых и транспортных самолетов.
За мужество и героизм личного состава, проявленные при выполнении боевых задач, 38 авиационных частей и соединений были преобразованы в гвардейские, 29 удостоены почетных наименований Сталинградских, Донских, Среднедонских.
Отличились в воздушных боях за Сталинград и летчики 102-й Краснознаменной авиационной дивизии, которая с начала боевых действий на Сталинградском направлении и до октября 1942 года прикрывала город и боевые порядки войск в тесном взаимодействии с фронтовой авиацией и зенитной артиллерией. Они сбили над Сталинградом 336 вражеских самолетов, из них 216 бомбардировщиков. За отвагу, проявленную в боях, за организованность, стойкость и героизм личного состава 102-я Краснознаменная истребительная авиационная дивизия ПВО приказом наркома обороны СССР № 145 от 31 марта 1943 года была преобразована во 2-ю гвардейскую Сталинградскую Краснознаменную истребительную авиационную дивизию ПВО.
Судьба распорядилась так, что пилот именно этой дивизии Александр Попов совершил первый в истории битвы воздушный таран. Случилось это 23 июля 1942 г., когда войска Сталинградского фронта вели тяжелые оборонительные бои в большой излучине Дона в условиях подавляющего господства в воздухе немецкой авиации.
Командир 102-й авиадивизии полковник Иван Красноюрченко писал:
«Вражеская авиация имела большие количественные и качественные преимущества и абсолютно господствовала в воздухе. Немцы бросили под Сталинград свои лучшие силы... Летный состав противника имел немалый навык воздушных боев.
Большинство же частей нашей дивизии имели на вооружении устаревшие типы самолетов И-15, И-16 и И-153, а летчики впервые участвовали в воздушных боях. Летному составу пришлось обучаться побеждать врага, совершенствовать летное мастерство. Результаты упорной боевой учебы не замедлили сказаться. Уже в августе летчики 102-й дивизии сбили 146 немецких самолетов. Их воздушные бои отличались упорным наступательным характером, решительностью, самоотверженностью и героизмом».
Именно эти качества и были проявлены 20-летним летчиком Александром Поповым в том памятном для него воздушном бою, когда, израсходовав боекомплект, ударом винта своего истребителя И-16 он срезал хвостовое оперение немецкого бомбардировщика «Дорнье - 215» и посадил свой поврежденный самолет. За этот подвиг его наградили орденом Ленина.
А начинался боевой путь молодого летчика здесь же, в Сталинграде. Перед самой войной он окончил военно-авиационную школу №7 имени Сталинградского Краснознаменного пролетариата, потом был в ней летчиком-инструктором. Известие о начале войны застало его на аэродроме в Воропоново.
С начала Сталинградской битвы Александр Попов воевал в 629-м истребительном авиационном полку 102-й авиационной дивизии ПВО. В августе 1942 г был тяжело ранен в бою, а в мае 1943-го по инвалидности уволен из армии.
Вернувшись на родину, Александр Романович работал в геолого-разведывательной партии, стал секретарем райкома комсомола, а в 1952-м году – первым секретарем райкома партии в родном Маслянинском районе Новосибирской области. В 1957-м году за заслуги в освоении целинных и залежных земель ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
После войны Александр Романович неоднократно приезжал в Волгоград, бывал и в нашем музее, встречался с сотрудниками. Подвиг, совершенный им в июле 1942 г, запечатлен художником Ю.Ф.Усыпенко на диораме «Стойкость, победившая смерть».
Фрагмент воспоминаний Александра Попова мы предлагаем вашему вниманию.
«В середине июля 1942 года нашу вторую эскадрилью 629-го авиаполка по приказу командира дивизии срочно перебросили за Дон, на полевой аэродром Суровикино. Наша боевая задача состояла в том, чтобы на дальних подступах перехватывать вражеские самолеты, летящие к Сталинграду, а также — что было не менее важно! — прикрывать железнодорожный участок Морозовская — Сталинград- II и железнодорожный мост через Дон у станции Рычковской. Первоначально, когда наши войска вели упорные бои с наземными силами противника, немецкие самолеты не проявляли большой активности и производили в основном разведывательные полеты вдоль основных железнодорожных магистралей и над Доном, где предполагалось форсирование реки. Но к 23 июля обстановка изменилась. Для нас не осталось незамеченным быстрое сосредоточение вражеской авиации на аэродромах Задонья. В воздухе появились не только самолеты-разведчики и бомбардировщики, но и истребители врага, и вскоре нам довелось встретиться с ними в воздушных схватках.
Утром 23-го июля шестерка «И-16», в составе которой был и я, вылетела на сопровождение самолета «Дуглас», в котором находилась группа военачальников во главе с командующим ПВО страны генералом Громадиным. Командовал нашей шестеркой майор Мишанов. Такие полеты были для нас делом обычным. Как правило, мы сопровождали «дугласы» до ст. Анисовки под г. Энгельсом, где дислоцировался женский истребительный авиаполк ПВО, охранявший Саратов.
Выполнив задание, к концу дня мы вернулись в Воропоново. Приземлились, зарулили самолеты на стоянки и тут же получили приказ заправить машины горючим и никуда от них не отлучаться: объявлено положение № 1 — тревога. Вскоре у здания штаба полка взвилась зеленая ракета. Быстро заработали моторы. К нам бежал комиссар эскадрильи М. Н. Абакумов. Он передал мне приказ немедленно лететь на Клетскую. Посты ВНОС доложили, что за Доном, над станцией Клетская, кружит «Дорнье-215». Наших зенитных средств там нет, и фашистский самолет может беспрепятственно разведать сосредоточение наших войск и переправы через Дон. Мне и Николаю Завалишину — ведомому —- приказано было во что бы то ни стало сбить стервятника.
Мы шли по курсу на максимальной скорости. Высота — тысяча метров. Николай летел справа и немного сзади, но вдруг обошел меня и начал понемногу отрываться. Направление он держал на Клетскую, и поначалу у меня не было обиды на него, но когда самолет Завалишина скрылся из виду, я про себя крепко обругал его, а сам стал размышлять. От Воропоново до Клетской лету не меньше получаса. Вряд ли «дорнье» станет дожидаться нас над Клетской. Если он действительно разведчик, то будет двигаться вниз по Дону к Сталинграду или на Калач. Поэтому я немного изменил маршрут, повернув градусов на тридцать влево в направлении на станицу Голубинскую. Солнце клонилось к закату и слепило глаза. Внимательно всматриваясь, я заметил над Доном силуэт самолета. Он шел наперерез не выше, чем метров на пятьсот.
Я перезарядил все четыре пулемета. Снял предохранители с гашеток и устремился к летящему самолету, пытаясь зайти справа от него, со стороны солнца. Этот маневр мне удалось выполнить незамеченным. Разглядев свастику на хвосте и крест на фюзеляже, я понял, что передо мной тот самый «Дорнье-215», который приказано сбить любой ценой. Руки вцепились в ручку управления, пальцы нащупали гашетки пулеметов, сердце забилось чаще.
Преимущество в скорости на моей стороне, и я должен использовать его. Боевым разворотом с набором высоты зашел в хвост вражескому самолету. Не более двух-трех секунд потребовалось, чтобы набрать еще несколько десятков метров высоты и оказаться выше «дорнье». Тут меня обнаружил стрелок противника, в мою сторону полетели трассы пуль. Я дал очередь, которой, очевидно, срезал верхнего стрелка. «Дорнье» недолго летел, не меняя скорости и курса, но вскоре задымил и начал падать вниз. Я шел над ним и не прекращал огня. Однако фашист перехитрил меня: он выпускал из трубок, смонтированных под крыльями, ядовитый газ. Этот прием был нам известен. Мне ничего не оставалось, как держаться выше врага и не пытаться заходить для новой атаки снизу, чтобы не нахлебаться отравы. Дымил, однако, противник недолго, полностью израсходовав запас газа.
Падение также было уловкой опытного пилота. Вражеский самолет, маневрируя, быстро приближался к земле. На высоте бреющего полета летчик выровнял самолет, полагая, что я по инерции врежусь в землю, но этого не произошло. Мой «ишак» оказался в хвосте у «дорнье» на расстоянии примерно тридцати метров.
Враг был у меня в руках, но мне предстояло еще справиться с нижним стрелком, который палил по мне из трех пулеметов. Несколькими очередями я заставил замолчать и его. Осталось сделать прицельные очереди по моторам и бензобакам, но пулеметы мои молчали…
Что делать? Не упускать же врага из-под носа? А приказ? А как объясню, что не добил фашиста? Решение пришло само собой: надо рубить ему хвост! Но как это сделать? Оба летим на высоте не более двадцати метров. Летчики, таранившие вражеские самолеты, уверяли, что срезать хвостовое оперение удобнее и безопаснее снизу, тогда, после удара винтом по хвосту врага, самолет таранщика окажется выше и, имея запас скорости и высоты, сможет увереннее пойти на посадку. Поэтому, несмотря на малую высоту, я решил таранить именно снизу. Несколькими маневрами мне удалось усыпить бдительность противника. Когда я убедился, что меня потеряли из виду, направил свой «И-16» под правую сторону хвостового оперения врага, догнал, взялся обеими руками за руль, резким движением перевел самолет на горку и сразу почувствовал сильный удар. На землю не глядел, чтобы не дрогнуть в последнюю секунду. И сейчас помню металлический звон в ушах. Через ветровое стекло кабины видел, как сыпались обломки хвоста «дорнье» и лопастей винта моего самолета.
Во время удара меня подбросило кверху. Двигатель, освобожденный от винта, взвыл, и остановился. Как падал фашист, я не видел. Уже после мне рассказали, что он сначала взмыл кверху, а потом рухнул на землю и загорелся.
Скорость моего самолета быстро падала. Как-то примет меня матушка-земля? Выпускать или не выпускать шасси? Сажусь вдоль кромки пологой балки, на «живот». Впереди вижу верхушки деревьев, торчащие из оврага. Похоже, завалюсь прямо в овраг. Ничего поделать я уже не могу... Случилось чудо: самолет перемахнул через овраг и плюхнулся под проводами полевой линии связи, не порвав провода, зарылся передней пястью в землю и встал на нос. И тут мне повезло! «Ишак» не перекинулся на спину, не придавил меня своей тяжестью. Покачался, несколько мгновений и принял нормальное горизонтальное положение. Я отстегнул привязные ремни, выхватил из кобуры «ТТ», сбросил парашют и, выскочив из кабины, стал ходить вокруг самолета.
Я не знал, где нахожусь, где наши войска, а где — вражеские. Возможно, залетел в расположение немцев. Обошлось и тут, хотя пришлось немало поволноваться. Вышел я к нашим связистам, но дать знать о себе в часть не удалось, в тот день начались ожесточенные бои в большой излучине Дона. Вместе со связистами удалось добраться до станицы Голубинской. Оттуда до Калача прошагал пешком. С немалыми приключениями вернулся в полк.
Набежали ребята-авиатехники. Затем подошел инженер полка Иван Архипович Петухов. Начались расспросы. Из полка, как требовал порядок, направили трех летчиков установить место моей посадки и падения «дорнье». Вылетели комиссар Теплицкий, комэск Мишанов и его заместитель Бурназян. Они подтвердили мой доклад. Пришло подтверждение и по наземным каналам. Командир дивизии своим приказом присвоил мне звание старшины, а через три дня командующий ПВО страны — звание младшего лейтенанта».
Подготовила зам. зав. информационно-издательским отделом Музея-заповедника Татьяна Приказчикова.
Источник:
Александр Попов «В небе Сталинграда». Фонды МЗСБ, инв.№ 8496 н/вф
