В предыдущих частях цикла мы достаточно подробно исследовали "американские" варианты автобуса Ikarus 286. Сегодня речь пойдёт о поставках этих машин в Канаду.
Несмотря на серьёзную подготовительную и производственную работу, проведённую заводом Икарус, в США отправились сравнительно немного машин - 246 (+2) экземпляров разных модификаций. Немного политики оставим для окончания статьи, а пока отметим, что в Канаде, в отличии от США, производство этой удачной и вместительной машины продолжилось исключительно по прагматическим соображениям.
Канадскими перевозчиками, которые тоже нуждались в автобусе особо большой вместимости, рассматривались различные варианты приобретения автобусов таких производителей, как GM, Van Hool и Ikarus. Если в США на начальном этапе успеху венгерской экспансии способствовало лоббирование интересов Икаруса вкупе с грандиозной рекламной кампанией, то в Канаде всё было иначе. Испытав Ikarus 286 и GMC , канадцы однозначно решили, что Икарус лучше.
Предпосылки появления в Канаде
Хронология событий такова.
В 1982 году компаниями Toronto Transit Commission (сокр. TTC) из Торонто и Ottawa-Carleton Regional Transit Commission (сокр. OC Transpo), обслуживающей Оттаву и Онтарио, в пробную эксплуатацию были взяты соответственно 12 и 20 сочленённых машин GMC-TA60-102N "New Look". Они были выполнены по толкающей схеме и оснащены 8-цилиндровым дизельным двигателем Detroit Diesel 8V-71N (255 л.с). В салоне размещались 54 места для сидения ▼►
Также было решено испытать Ikarus 286, хорошо показавший себя в США.
Здесь можно отметить, что самостоятельная разработка "гармошек" даже не намечалось - практически все канадские автобусы были американской конструкции.
Интерес к венгерской продукции появился не на пустом месте. Города Торонто и Оттава территориально расположены очень близко к США. Наверняка, учитывая практическое отсутствие границы между Канадой и США, представители компаний имели возможность наблюдать работу 286-х в Соединённых Штатах.
Также в июле 1982 в канадском городе Эдмонтон демонстрировался один из "портлендовских" Ikarus 286.02, который и оценивался в сравнении с автобусами GMC ▼
Постройка и судьба опытной машины
Оценив преимущества венгерской "гармошки" из Портланда, было решено ничего особо не менять и строить подобные машины уже для Канады. Ряд изменений и дополнений, обусловленных местными требованиями, всё же требовалось внести. Заинтересованные стороны согласовали с заводом постройку демонстрационного автобуса, на основе которого и предполагалось производить серию машин Ikarus 286 для Канады.
Ниже очень любопытная фотография. Данный снимок из архива завода Икарус весьма известен. Практически все источники, как отечественные, так и зарубежные, утверждают, что в сборочном цеху один из Икарусов-286 для США. Только лишь отечественный исследователь и график Игорь Кучинский обратил внимание на то, что у автобуса все двери планетарного типа, но задняя светотехника стандартная для Икарусов. Дело в том, что у всех трёхдверных Ikarus 286.02 (для США) дверь в прицепе была прислонно-раздвижного типа, а распашные (планетарные) двери в прицепе были только у канадских Орионов, но на Орионах светотехника была уже другого вида, следовательно можно сказать, что на фото мы видим первый канадский экземпляр!
Таким образом, демонстрационная (опытная) машина базировалась на модели Ikarus 286.02 и внешне отличалась только конструкцией дверей.
Автобус был собран в 1984 году и в том же году прибыл в Оттаву, где получил временный бортовой номер 1771 ▼►
Быстро оценив преимущества венгерской машины, оба перевозчика сделали заказы на большие партии серийных автобусов. Демонстрационный же автобус в июне 1985 года был арендован компанией Transit Windsor для обслуживания тоннеля Детройт–Виндзор ▼
Тоннель Детройт–Виндзор (Detroit–Windsor tunnel), также известный как тоннель Детройт–Канада, представляет собой международный автомобильный тоннель, соединяющий города Детройт, Мичиган, США и Виндзор, Онтарио, Канада. Это второй по загруженности переход между Соединенными Штатами и Канадой
В 1988 году данный экземпляр был продан компании St. Catharines Transit. В конце же своей карьеры машина была приобретена компанией OC Transpo на запчасти.
Ещё немного забегая вперёд, отметим, что, видимо, эксплуатационные характеристики венгерской машины оказались столь высокими, что оба перевозчика в 1987 году избавились от автобусов GMC, "сослав" их в город Миссиссауга. Чем примечателен этот пригород Торонто - чуть ниже.
Серийные машины
Партнёром Икаруса в Канаде стала фирма Ontario Bus Industries (сокр. OBI). Новая модификация обрела статус новой модели и стала называться OBI-Ikarus Orion III 03.501
Первые 34 автобуса были заказаны компанией OC Transpo уже в ноябре 1984 года. Первая модификация получила венгерское наименование Ikarus 286.20, хотя в Канаде данное обозначение не использовалось. Кузова поступали из Венгрии, а досборка осуществлялась на фирме OBI в том самом городе Миссиссауга. Машины всё же отличались как от американских вариантов, так и от опытного "канадского" образца. Вместо двигателя Cummins был использован двухтактный Detroit Diesel 6L71TA (270 л.с). ГМП марки Allison была заменена на ZF 5HP590. Все три оси были изготовлены компанией Rockwell International; передняя и задняя оси модели FL-941, а средняя ведущая ось - модели 59742W с передаточным отношением 4,56:1. Полностью изменилась внешняя светотехника, которая теперь соответствовала канадским стандартам. Бампер остался такой же, как на "американцах", но стал располагаться чуть ниже, потому что над ним конструкторы разместили два буксирных крюка. Колёсные арки защищались резиновыми накладками. Боковые окна и сидения ставились местного производства. Есть упоминания, что и двери были канадские, но, скорее всего, это было сделано уже применительно к последующему варианту. Первый вариант, как и более поздний, параллельно поставлялся обеим транспортным компаниям ▼►
Модификация Ikarus 286.22 изменилась в мелочах и отличалась более высокой степенью локализации производства компонентов. Самым значимым внешним отличием стали вторая и третья ширмовые двери, которые, видимо, производились в Канаде. Также обращают на себя внимание сдвоенные боковые поворотники общим числом шесть на каждую сторону ▼►
Обе модификации производились с 1985 по 1989 годы общим количеством 257+1 машина, что превысило число автобусов, поставленных в США.
Потребность в таких машинах была очень высока и автобусы работали буквально "на износ". Фотографии свидетельствуют, что последствия мелких ДТП порой даже не успевали устранить, настолько востребованы были эти вместительные "гармошки" ▼►
Вообще, попадается довольно много снимков канадских Икарусов с повреждениями передней части. Видимо, культура вождения тех лет в Канаде оставляла желать лучшего и многие водители "легковушек" не прочь были подрезать или "проскочить" перед огромным автобусом.
Суровые и неблагоприятные климатические условия Канады также усложняли эксплуатацию, но благодаря высокому качеству изготовления и хорошим агрегатам, Икарусы работали очень надёжно.
Уже в конце 90-х - начале 2000-х выяснилось, что этим простым и надёжным машинам нет достойной замены. Были попытки капитально отремонтировать несколько автобусов с помощью фирмы NABI. Удалось вернуть к эксплуатации лишь одну машину, т. к. стоимость ремонта была сравнима с покупкой новых единиц. Скорее же всего, агрегатная база полностью выработала свой ресурс, в отличие от кузова. Несколько машин в наиболее сохранном виде хранились по крайней мере до 2006 года ▼►
Отечественный историк транспорта Александр Якубенко упоминает, что в разговоре с одним из канадцев, работавшим с Икарусами, услышал мнение, что это были одни из лучших автобусов в Канаде. Важным преимуществом по сравнению с американскими автобусами была отмечена высокая коррозионная стойкость кузова. В этом можно убедиться, посмотрев на снимки списанных Orion-Ikarus. Кузова в очень хорошем состоянии, интерьер тоже неплохо сохранился, хотя на момент съёмки машинам было около 20 лет.. ▼►
В заключение схемка-сравнение всех модификаций Ikarus 286 ▼
..и Схема Ikarus 286.00 в сравнении с другими "гармошками" Ikarus ▼
В грандиозном проекте поставки автобусов из соцстраны в ведущую индустриальную державу мира были замешаны как экономические, так и политические мотивы. Разработав и отправив за океан специально разработанную модель, промышленный гигант из Венгрии свою задачу выполнил блестяще. В самих США ничего подобного на тот момент не было. Только спустя годы американские производители, не без оглядки на Европу, смогли развернуть производство своих "гармошек", которые так или иначе всё равно бы вытеснили "иностранцев". Так что может быть и неплохо, что Икарус ушёл из Америки непобеждённым. Впоследствии был ещё проект NABI, но это, как говорится, совсем другая история
На этой высокой ноте наш цикл о проекте Ikarus 286 завершается. Критика и замечания приветствуются.
Особая благодарность Игорю Кучинскому (sastr) за его бескорыстный труд, соавторство и ценные замечания.
Большая признательность авторам всех материалов и фотографий, использованных в статьях цикла.
Авторы благодарят читателей, в особенности тех, кто смог прочитать все части цикла:
Всем спасибо! До встречи на нашем канале. Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Авторские права на цветную схему принадлежат её автору, Игорю Кучинскому. Другие фото и картинки взяты из открытых источников, если не указано иное.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.
В статье использованы материалы сайтов magyarbusz.info, autoszektor.hu, eagbuszok.blog.hu и открытая информация сети Интернет.