В начале 1870-х годов, вскоре после появления быстроходных паровых катеров, зародилась и спустя несколько лет была реализована мысль
о создании малозаметных, маневренных носителей самодвижущихся
мин Уайтхеда — миноносок, водоизмещением около двух десятков тонн. Однако небольшие размеры серьезно ограничивали мореходность
и автономность этих кораблей, поэтому им на смену вскоре пришли,
с одной стороны, более крупные миноносцы, а с другой — судовые минные катера еще меньшего водоизмещения. Спустя три десятилетия, когда появились быстроходные лодки с двигателями внутреннего сгорания, конструкторская мысль двинулась проторенным путем.
Перспектива использования в военно-морском деле моторов, к середине 1880-х годов достигших соответствующего уровня развития, уже в конце XIX века была осознана как их создателями, так и флотскими офицерами. Среди российских моряков горячим энтузиастом внедрения нового класса двигателей стал начальник ГУКиС вице-адмирал В.П. Верховской, 28 ноября 1900 года сделавший в заседании IV (военно-морского) отдела Императорского русского технического общества, в котором он тогда председательствовал, сообщение на тему «О бензиновых моторах
в применении к движению шлюпок, судов и экипажей».
В нем он высказался в пользу двигателей Г. Даймлера, как сравнительно легких, экономичных (расход топлива около 0,2 кг/л. с. в час, тогда как
у сопоставимых по мощности паровых машин от 1,1 кг и выше), простых в обслуживании и не требующих длительной разводки паров.
Будучи под впечатлением промышленных выставок в Берлине и Париже,
где экспонировались такие двигатели, В.П. Верховской предложил
Б.Г. Луцкому, русскому инженеру-конструктору, занимавшему тогда должность директора моторного завода в Мариенфельде близ Берлина (Motorfahrzeug und Motorenfabrik Berlin Aktiengesellschaft), позднее слившегося с фирмой Г. Даймлера (с переименованием в Daimler
Motoren Gesellschaft), сконструировать бензиновый мотор для
23-тонной миноноски.
Просьба была исполнена, причем, по словам адмирала, масса
200-сильного двигателя оказалась вчетверо меньшей, чем у прежней паровой машины с котлом, которые весили 9,4 т. Однако мотор
на миноноске установлен не был.
Первыми двигатели внутреннего сгорания, работавшие на спирте либо смеси 75–80% спирта с 20–25% бензина, в российском военном флоте получили судовые катера.
В 1901 году их заказали, преимущественно германским фирмам,
для строившихся за границей крейсеров «Баян», «Боярин», «Аскольд», «Новик», «Богатырь» и броненосцев «Цесаревич» и «Ретвизан»,
а затем и для учебного судна «Океан».
Моторы давали заметную экономию в массе силовой установки
и высвобождали место, занимаемое паровыми котлами. Это имело существенное значение для малых судов. Разумеется, изобретатели стремились использовать это обстоятельство, и уже в начале XX века появились проекты моторных минных катеров. Впрочем, тогда они
еще не захватили уверенного лидерства — некоторое время сосуществовали альтернативные идеи.
Так, в 1903 году капитан 2 ранга И.И. Назаров предложил проект «судовой миноноски» водоизмещением 5–6 т, с пневматическим двигателем,
заимствованным у торпеды, предполагая, что она может развить скорость
25–30 уз. Однако заведовавший Опытовым бассейном капитан
А.Н. Крылов, на отзыв которому направили соображения Назарова, указывал, что такой катер сможет двигаться со скоростью 25 уз не более пяти минут, а предлагавшийся изобретателем подогрев воздуха лишь незначительно увеличит это время, а соответственно, и проходимое расстояние. При подобных технических характеристиках двигателя
ценность такого катера в тактическом отношении оказывалась ничтожной.
Замысел не был реализован, но и не предан забвению — вскоре нужда заставила вспомнить о нем.
Спустя три месяца после начала Русско-японской войны, 6 апреля 1904 года, бывший помощник главного инспектора минного дела капитан
1 ранга В.А. Лилье обратился к главному инспектору, вице-адмиралу
К.С. Остелецкому с докладом о необходимости срочной постройки «минных шлюпок».
Отмечая недостаток такого рода судов на театре военных действий,
что не позволяло эффективно бороться с блокировавшими Порт-Артур японскими силами и охранять собственную эскадру от нападения вражеских миноносцев, он предложил строить 5-тонные катера, вооруженные двумя торпедными аппаратами, с экипажем из двух человек, по проектам И.И. Назарова или лейтенанта Н.Н. Шрейбера
(со спиртовым двигателем).
К.С. Остелецкий прислушался к изложенным доводам и 20 апреля доложил о них председателю МТК вице-адмиралу Ф.В. Дубасову.
Однако тот идеи В.А. Лилье отверг, указывая, что «для окончательного упрочения нашего на Дальнем Востоке (а следовательно, и для устранения всех препятствий к этому) России необходима наступательная морская война и владение морем.
Поэтому все денежные и технические средства наши д[олжны] б[ыть] положены на развитие наступательного флота. Это означает, что
в Тихом океане нам нужны суда, способные оперировать на всем театре действия, а не такие, которые прикованы к базе».
Из сказанного следует, что Ф.В. Дубасов, три десятилетия назад исповедовавший доктрину французской «молодой школы» адмирала
Т. Оба (Aube) и агитировавший за развитие миноносок, но позднее примкнувший к приверженцам теории А. Мэхена, упорно придерживался ее положений, несмотря на уже обозначившиеся проблемы — ослабление Тихоокеанской эскадры ввиду потери или повреждения нескольких крупных боевых кораблей, отсутствие инициативного командующего после гибели С.О. Макарова, слабость ремонтных средств,
не позволявшая быстро возвращать в строй поврежденные суда и т. д.
Его позиция, видимо, сказалась при решении вопроса о судьбе доклада
В.А. Лилье, тем более что Тихоокеанской эскадре не удалось переломить
ситуацию, она была заперта в Порт-Артуре, нуждалась в серьезных подкреплениях, и все ресурсы направлялись на достройку и снаряжение кораблей второй Тихоокеанской эскадры, а позднее на подготовку
к походу еще одной, третьей эскадры.
К тому же с апреля 1904 года в Главном Адмиралтействе рассматривалось поступившее от известного американского предпринимателя и торговца оружием Ч. Флинта (C. Flint) предложение
приобрести несколько 35-тонных миноносок с газолиновыми моторами.
Такие корабли еще не вошли в состав военно-морского флота даже
в самих Соединенных Штатах и представляли собой экспериментальное направление развития боевых кораблей, поэтому их покупка являлась чистой воды авантюрой.
Однако, судя по всему, сам тип не слишком интересовал высшее морское начальство, но учитывая, что заказ двигателей для этих кораблей мог
существенно отсрочить изготовление аналогичных моторов для японских подводных лодок, управляющий Морским министерством, вице-адмирал Ф.К. Авелан доложил Николаю II о необходимости подписать контракт
со строителем подводных лодок и газолиновых миноносок Л. Никсоном
(L. Nixon). 14 июня 1904 года император утвердил доклад.
Конечно, мало кто сомневался, что фирма, имевшая опыт подобных работ, сумеет уложиться в контрактный срок — с постройкой первой миноноски за четыре месяца и полной ее готовностью спустя шесть недель после
доставки в Россию, а последней — не позднее чем через девять недель после головной.
Казалось, пополнение российского флота десятью моторными минными
катерами, закрывает вопрос. Однако спустя несколько месяцев, осенью
1904 года российские моряки вновь стали проявлять интерес к подобным судам, но меньшего водоизмещения...
Продолжение статьи о торпедных катерах читайте позднее на нашем канале или в сборнике "Гангут №87" (2015 г.)
© Р.В. Кондратенко
Перед Вами фрагмент статьи из сборника "Гангут №87"/2015
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!
