В годы Великой Отечественной войны на Чёрном море успешно действовала против фашистов очень необычная подводная лодка. Интересующимся историей советского военного флота известно, что в 1930-х – 1940-х годах в последнем преобладали субмарины 5 основных типов: «К» («крейсерские», или «крупные»), «Щ» («щуки» - по названию головного судна), «С» («средние»), «М» («малые», они же «малютки») и минные заградители «Л» («Ленинец» - также по названию головного судна). Лодка, о которой пойдёт речь, не относилась ни к одному из названных типов. Она, правда, тоже была серийной, но чтобы вспомнить, откуда взялась её серия, даже кое-кому из слывущих знатоками пришлось бы, пожалуй, порыться в книгах. Ведь эта лодка, в отличие от «щук», «малюток» и др., строилась не перед 2-й мировой войной, не при Советской власти, не в нашей стране и более того – первоначально вообще не для нас.
А началось всё на 2-й год предыдущей, 1-й мировой войны. Трудности, с которыми столкнулась ввязавшаяся во всеевропейскую «разборку» неподготовленной ни в экономическом, ни в техническом отношении Россия, осложнили положение в отечественной корабельной индустрии и поставили под вопрос своевременное и качественное выполнение военных заказов. Это вынудило Морское министерство искать альтернативные пути пополнения флота: в частности, размещать заказы на строительство новых судов за границей.
22 июня 1915 г завод судостроительного акционерного общества "Ноблесснер" в г. Ревеле (Таллин) уведомил Морского министра адмирала И.К.Григоровича о предложении американской фирмы Electric Boat & Co («Электрическое судно и Компания»). Фирма строила на судоверфи «Barnet Yard» в Ванкувере (Канада) по заказу Великобритании подводные лодки улучшенной конструкции. Теперь же американцы предлагали продать и России 3 или 5 таких субмарин, пообещав, что последние будут готовы к лету 1916 г. Также они обязались обеспечить доставку разобранных судов во Владивосток, с тем, чтобы уже у нас (компания "Ноблесснер", конечно, подразумевала собственный завод) их собрали и спустили на воду. За каждое судно американцы запросили от 885 до 900 тыс. долларов.
После тщательного рассмотрения соответствующих документов (включая отзывы британцев о сделанных для них ранее в США подлодках такого типа), эксперты Морского Генерального Штаба (МГШ) пришли к выводу, что «игра стоит свеч». Заключение контракта откладывалось из-за того, что Министерство, во-первых, хотело пусть немного, но «сбить цену», а во-вторых, не спешило удовлетворять просьбу "Ноблесснера" и поручать ему сборку покупаемых судов.
Против сотрудничества с компанией решительно выступал командующий Балтийским флотом вице-адмирал Василий Александрович Канин. В письме начальнику МГШ вице-адмиралу А.И.Русину от 18 сентября 1915 г он отмечал, что завод "Ноблесснера" не справляется даже с тем, за что уже взялся (строительство по государственному заказу подводных лодок типа «Барс»), и что «чрезвычайно важно освободиться от монополии Лесснера, Нобеля и Бубновых» (1).
Канин и его единомышленники настаивали на привлечении к монтажу лодок одного из государственных предприятий. В объявленном конкурсе участвовало 6 заводов, и победителем признали Балтийский – предложенный им вариант суммарной стоимости и времени выполнения работ показался чиновникам наиболее приемлемым.
Контракт, собственно, был заключён ещё до конкурса и даже до обращения командующего: 18 августа. Его подписали начальник отдела общих дел генерал-майор Л.А.Ковесский и директора завода "Ноблесснер" М.С.Плотников и Н.А.Карпов. Предусматривалась поставка пяти субмарин типа “Holland” (серия 602-F). Стоимость постройки в Ванкувере вкупе с транспортировкой до Владивостока и страховкой там должна была составить 3 млн. 712 тыс. 500 долларов (по 742 тыс. 500 долларов на каждую лодку) или 7 млн.239 тыс. 375 рублей. Монтаж в России (включая оборудование и снабжение всем необходимым) добавлял к этой сумме 1 млн. 340 тыс. 250 рублей.
Сборка этих подлодок началась 2 апреля 1916 г. Хотя 5 килей на заводе заложили одновременно, из-за нехватки рабочих рук суда доделывались по очереди, и только 8 июня все они были включены в состав Балтийского флота под предложенным вице-адмиралом Каниным обозначением «АГ» («Американский Голланд», русифицированный вариант английского “American Holland”): соответственно "АГ-11", "АГ-12", "АГ-13", "АГ-14" и "АГ-15".
Чем же так понравились МГШ и Морскому Министерству заокеанские «голландки»?
Приподнятая вверх носовая оконечность единственного корпуса (из стали, клёпаного, с круглым сечением и эллипсообразной конфигурацией кормы) повышала мореходность лодки в надводном положении.
Конструкция корпуса отличалась высокой прочностью. Набор («скелет», каркас) состоял из киля («позвоночника»), выполненного из полос коробчатой стали (305х99х99х15,8 мм) и листовой полосы (12,7 мм), шпангоутов («рёбер» - шпация, т.е. расстояние между двумя соседними, было 470 мм) и угольников (для укрепления мест стыков элементов набора: 127х76,2х9,5 мм и 88,9х76,2х9,5 мм, кроме оконечностей – там 76,2х203х9,5 мм). Толщина 8 поясов обшивки составляла 11,1 мм (в оконечностях - 9,5 мм).
Все электроприборы на судне – от осветителей, переносных грелок (4 штуки, каждая на 300 Вт), переговорных систем, камбуза до приводов вспомогательных механизмов – были рассчитаны на напряжение в 120 вольт. Их питали аккумуляторы закрытого типа. Поскольку попадание в элементы (120 штук общей ёмкостью 720 КВт/ч при 3-хчасовой зарядке) забортной воды могло вызвать отравление экипажа хлором, батареи были помещены в изолированных углублениях. Вода туда не проникала, а кислота если и просачивалась, то не создавала серьёзных проблем: для её выкачивания имелись управлявшиеся вручную насосы. Сверху эти «ямы» закрывались так называемой «щитовой палубой», сделанной из деревянных реек, резины и парусины.
Основным преимуществом АГ перед строившимися "Ноблесснером" «Барсами» было наличие поперечных водонепроницаемых переборок, деливших корпус на 4 или 5 отсеков. Сегодня трудно такое себе представить, но у «Барсов» подобных переборок не было, и непотопляемость лодок при нарушении герметичности корпуса ничем не обеспечивалась. Это стало причиной гибели в феврале 1918 г субмарины «Единорог».
Кроме того, у АГ была лучшая, в сравнении с «Барсами», система для погружения. 8 её балластных цистерн (суммарная ёмкость 86,52 т) заполнялись самотёком и были оборудованы достаточно большими кингстонами (клапанами для впуска воды) и воздуховыводящими клапанами. Главные цистерны (в носу и в корме) соединял коробчатый, как мы помним, киль, а прочие – вспомогательный трубопровод. Размещение балластных цистерн внутри крепкого корпуса лодки позволяло откачивать из них воду на любой глубине, а вот продувать их сжатым воздухом (7 кг/кв.см), используя распределительную коробку в центральном посту управления, можно было только на глубинах не больше 51,8 м (вспомогательные цистерны - две дифферентные и среднюю – на глубинах до 100 м). Воздух этот (176 кг/кв.см) хранили в цельнотянутых баллонах из стали. На случай погружения глубже чем на 50 м был предусмотрен специальный автоматический клапан для продувания балластных цистерн. Нормальная заполняемость последних в подводном положении составляла 78,3 т.
Система обслуживалась главной центробежной трюмно-балластной помпой производительностью 7,64 куб. м/ч; помимо неё и главной поршневой ( 0,76 куб. м/ч), были и другие помпы – 3 вспомогательных, 2 ручных.
Поскольку Министерство было, в целом, удовлетворено качеством постройки и перевозкой судов, оно, по настоятельной рекомендации "Ноблесснера", заключило новые контракты с тем же производителем – на поставку, в общей сложности, ещё 12 таких же субмарин. Эти лодки хоть и незначительно, но различались в конструкционном отношении; 1-е 6, предназначавшиеся для Черноморского флота, принадлежали к сериям 602 - GF и 602-L, а остальные – для Балтийского флота и Северного Ледовитого океана – к серии 602 – R. Два контракта были подписаны в 1916 г (14 сентября и 25 октября), один – в 1917 г (8 февраля).
Министерство рассчитывало при отсутствии незапланированных осложнений ввести в строй первые 3 черноморские субмарины ещё в июне 1917 г. Сборку их доверили, как настаивал Канин, Балтийскому заводу, точнее, Николаевскому его филиалу, предприятию «Руссуд Наваль» (впоследствии - "Ремсуд"). Далее нас будет интересовать только одна из этих субмарин – головная в серии, первая коснувшаяся воды «самого синего в мире» моря.
Построенная в 1916 г на той же ванкуверской верфи «Barnet Yard» для британского Королевского флота, она была продана России в соответствии с контрактом от 14 сентября (по другим данным договор о покупке конкретно этой лодки был заключён "Ноблесснером" 19 сентября 1916 г). Из Ванкувера субмарина в 1917 г была отправлена – как и её предшественницы, в виде отдельных несоединённых секций – на пароходе «Ункай мару» в русский Владивосток. Выгрузку секций в порту и последующую отправку их по железной дороге контролировали лейтенант Н.Н.Максимович и инженер-механик, капитан 1 ранга П.К.Иванов. 28 марта 1917 года судно под кодовым обозначением «АГ-21» было перезаложено на заводе «Руссуд Наваль». Для руководства монтажными работами Electric Boat & Co направила в Николаев главного инженера Джонстона, инженера-механика Р.Б.Гилмора и инженера-электрика Т.А.Грейвса. С российской же стороны за процессом наблюдал инженер С.С.Шапошников.
Расположение и функции внутренних помещений корпуса АГ-21 были, в целом, типичны для лодок данного проекта с 5-ю отсеками.
1-й отсек – одновременно офицерская каюта (для отдыха командного состава имелись три подвесных складных койки) и минное отделение. Здесь помещались казенные части торпедных аппаратов, запасные торпеды, люк для погрузки торпед и входной люк, приводы носовых горизонтальных рулей, шпили для подъема якорей (почти 864-килограммового подводного с 91,4-мм стальным канатом диаметром 15,8 мм и 336-килограммового надводного с такой же цепью, снабжённой контрфорсами (2) калибром 19 мм); в нижней части – топливная цистерна, а в передней части – дифферентная и главные балластные цистерны.
Торпедные, или, как они тогда назывались, минные аппараты (сами торпеды образца 1910 г именовались, в честь их изобретателя, минами Уайтхэда) были бронзовыми и закрывались снаружи вращающейся литой крышкой с двумя отверстиями. Выпустить из них одну за другой можно было только 2 торпеды - из левого нижнего и правого верхнего аппаратов и наоборот.
2-й отсек – кубрик для рядового состава над главной балластной цистерной и (в водонепроницаемой «яме») первой группой батарей.
3-й отсек занимал центральный пост управления со станциями погружения и всплытия, приводами горизонтальных и вертикального рулей, вспомогательной помпой, перископом длиной (высотой) 6,4 м, люком в боевую рубку и вентиляторами аккумуляторных «ям».
4-й отсек вмещал вторую группу батарей, главную балластную цистерну, а над всем этим – ещё один кубрик для экипажа, камбуз, радиостанцию, аварийный привод вертикального руля и люк, ведущий в ограждение рубки. В обоих кубриках могло одновременно отдыхать в гамаках не более 16 человек.
5-й отсек отводился под ходовые машины: дизельные двигатели (два 8-цилиндровых) для надводного движения, электромоторы (динамо-машины) для подводного. Тут же размещались главные помпы и – на одном валу с дизелями - двухступенчатые компрессоры (давление 176 кг/кв.см), а в нижней части отсека – топливная и дифферентная цистерны.
В сделанной из немагнитного материала боевой рубке был установлен второй перископ - длиной только 3,96 м, но диаметром, как и первый, 127 мм. Рубку с её верхним и нижним люками можно было при необходимости использовать как убежище для людей; впрочем, и остальные отсеки (кроме 2-го) оборудовали такими люками. Кроме того, у люков трёх отсеков (1-го, 4-го и 5-го) были комингсы, или шахты, в которых при затоплении помещений возникали «воздушные подушки»: это облегчало выход моряков из лодки. Специальная аппаратура позволяла оператору, находившемуся в центральном посту, поднимать и опускать люковые закрытия.
Как и другие лодки проекта, АГ-21 была оборудована газоотводами для дизелей и глушителем, снабжена сигнальным буем с телефоном и др. необходимыми приборами и устройствами, также помещёнными внутрь её корпуса. Предусматривались свободные места для радиотелеграфа, гирокомпаса и аппарата подводной сигнализации.
Из наружных приспособлений внимания заслуживали носовое, для резки сетей, ограждения надстройки и мостика над центральным постом (бронзовые леера, протянутые между оцинкованными стальными стойками) и две мачты для фонарей и сигналов.
21 августа 1917 г (по старому стилю) АГ-21 была официально включена в состав флота – ещё до спуска её на воду перед самой революцией, в октябре 1917-го. Беда, однако, была в том, что лодка фактически вступила в строй в 1918 г, когда сам Черноморский флот находился в «подвешенном» состоянии. За октябрьскими событиями в Петрограде вскоре последовала гражданская война и иностранная интервенция… В феврале 1918 года на подлодке поднимают красный революционный флаг, но 29 – 30 апреля не сумевшее покинуть Севастополь с уходившими в Новороссийск основными силами Черноморского флота судно захватывают украинские националисты. Впрочем, уже на следующий день, т.е. 1 мая, оно переходит в руки германских оккупационных сил. На их командование субмарина, похоже, не произвела впечатления. Во всяком случае, когда 4 мая на оставшихся в Севастополе русских кораблях подняли флаги Германии, АГ-21 осталась как бы «бесхозной»: в списки своих военных судов немцы её не внесли.
24 ноября 1918 г, когда «тевтонов» в Крыму уже не было, подлодку «присвоили» англо-французские интервенты. В те тревожные для Севастополя дни охрану судна осуществлял его экипаж. Ещё до конца ноября командование войск Антанты передало лодку белогвардейцам, включившим её в состав так называемых Морских сил Юга России Добровольческой Белой армии. 14 апреля 1919 г АГ перевели из Южной в Северную севастопольскую бухту и поставили там на бочки (буйки).
26 апреля 1919 года эвакуация из Крыма иностранных войск шла уже полным ходом. В этот день по приказу британского командования АГ-21 и ещё 10 русских подводных лодок были затоплены на рейде Севастополя. Известна не только дата этого события, но даже название буксира, который вывел субмарину к Херсонесскому маяку, где ей продырявили борт взрывом и открыли люки. Пароход назывался «Елизавета».
Взятый большевистским правительством курс на воссоздание и развитие отечественной промышленности, транспорта и укрепление обороноспособности Советской России означал для флота и судостроения не только восстановление разрушенных в ходе междоусобицы и борьбы с интервентами верфей и заводов, но и ремонт и модернизацию судов, спущенных на воду ещё до революции, а также достройку заложенных, но недоделанных до гражданской войны.
«В августе 1920 г Николаевский судостроительный завод достроил подводную лодку «АГ-23». Вторая однотипная лодка вступила в строй в декабре того же года», - писал советский кораблестроитель и морской историк И.И.Яковлев.
О первой черноморской «американской голландке» - за номером 21 – не вспоминали ещё почти 6 лет. Её никому не нужные останки покоились на дне возле Херсонесского маяка, пока в 1926 г на них случайно, в ходе тренировочных погружений, не наткнулись курсанты Водолазной школы.
Обследование, произведённое Экспедицией подводных работ особого назначения (ЭПРОН), показало, что лодка лежит на грунте на глубине 50 м с примерно 40-градусным креном на правый борт и дифферентом 8° на корму. Носовая часть до торпедопогрузочного люка приподнималась над дном; корма же, напротив, глубоко увязла в плотном иле. В борту имелась пробоина диаметром 0,5 м, но, несмотря на это, АГ-21 можно было восстановить – в отличие от всех остальных российских подлодок, потопленных британцами.
В ЭПРОН понимали, что поднять затонувшее таким образом судно будет нелегко. Наиболее подходящим для данного случая способом был признан ступенчатый.
При таком способе судно поднимают к поверхности постадийно, на каждой стадии («ступени») на высоту, меньшую, чем глубина, на которой оно лежит. По завершении стадии производится буксировка судна к месту, где дно располагается ближе к поверхности воды; там судно кладут на грунт, а потом переходят к следующей стадии подъёма.
Для ЭПРОН дело осложнялось необходимостью промывания туннеля в иле для заведения под корму подъёмного «полотенца». Решено было использовать не плавучие краны, а 100- и 400-тонные понтоны – фактически заполненные водой герметичные сосуды. При продувке понтонов воздухом последний выжимает из них воду, отчего они обретают плавучесть, начинают подниматься с глубины к поверхности – и тянут за собой затонувшее судно.
Ступенчатый способ подразумевает, что часть понтонов крепится непосредственно к корпусу поднимаемого объекта, а другая часть (так называемые отрывные) «острапливаются» («вдеваются» в петли соединяющих их с оконечностями корпуса стропов) на глубине, равной выбранной высоте подъёма на этой «ступени». В финале стадии, при полном всплытии отрывных понтонов, объект будет находиться на некоем промежуточном уровне, более близком к поверхности, чем в конце предыдущей стадии. Величину предельно допустимого в процессе вытаскивания судна дифферента принимают равной 20°.
Начавшаяся в декабре 1926 г подготовка к подъёму АГ-21 завершилась к августу 1927 г. Первую попытку вытащить лодку предприняли 5 августа. Операция сорвалась: 400-тонный понтон просто-напросто выскользнул из стропов. Попытку повторили через месяц – 10 сентября. Один из понтонов всплыл с дифферентом 35°; носовая часть корпуса субмарины приподнялась на 15 м; корма почти совсем отделилась от грунта. Спасатели отбуксировали лодку (и понтон) на глубину 35 м: но потом процесс подъёма «застопорился»; а тут ещё наступил период штормов… Короче говоря, работы пришлось отложить до следующего года.
Весной 1928 г Черноморская партия ЭПРОН возобновила работы, и 21 мая подлодка, наконец, всплыла (3). После завершения подъёма её отвели в Севастопольскую бухту.
В результате осмотра выяснилось любопытное обстоятельство: несмотря на 9-летнее пребывание АГ-21 на морском дне, состояние её корпуса было намного лучше, чем у давно действовавших подлодок того же типа. Но если вдуматься, ничего удивительного в этом факте не было: ведь секции ранее собранных лодок хранились под открытым небом и, следовательно, длительное время подвергались вредному воздействию атмосферы.
Восстановительный ремонт производился там же, в Севастополе, на «Севморзаводе». 19 декабря 1930 г субмарина развила на испытаниях скорость 12,8 узла (23,7 км/ч) при 375 оборотах в минуту. 30 декабря АГ-21 была снова введена в строй: её включили в состав Отдельного дивизиона ПЛ МСЧМ (подводных лодок Морских сил Чёрного моря). Командиром лодки был назначен Михаил Иванович Бебешин.
3 февраля 1931 г произошло переформирование: отныне судно числилось в составе 2-го дивизиона ПЛ бригады ПЛ МСЧМ. В тот день лодка получила новое имя – «Металлист» - и бортовой номер 16.
20 марта 1931 г перед опробованием механизмов бывшей АГ-21 судно забыли оттолкнуть от бона (4). Когда начали поворачивать носовой горизонтальный руль, последний упёрся в бон, и у шестерни привода отваливания руля отломился зуб. Но то, что случилось с лодкой 8 июня, было гораздо хуже…
В тот день проводились учебные торпедные стрельбы. «Металлист» как раз шёл в «атаку», когда его по-настоящему протаранил корабль, в который он целился - эсминец «Фрунзе». На нём, между прочим, служили тогда будущие адмиралы – штурман С. Горшков, минёр Л. Курников и артиллерист Н. Харламов. Все они в момент столкновения были на борту.
Подлодка вторично пошла ко дну – теперь у устья реки Бельбек, в месте, где глубина составляла 28 метров (по другим источникам – 35 м). Но если затопление субмарины в 1919 г не сопровождалось человеческими жертвами, то в 1931 г произошла катастрофа по самому большому счёту. Спаслись только 9 человек: шестеро (помощник командира А.А. Кузнецов, боцман В. Чулошников, старшина торпедистов А.Д. Мезенцев, старший рулевой М.С. Дацюнов, рулевой П.Д. Майстрюк и трюмный Ф.К. Татаринов) всплыли с воздушным пузырем, когда судно тонуло; троих (старшину электриков А. Мамутова, старшину мотористов В. Нижнего и вестового Н. Бабарыкина) высвободили через 42 часа (уже после подъема лодки!) из кормового отсека. Погибло 24 человека. Судьба командира М.И.Бебешина и пытавшихся вместе с ним выбраться на поверхность двух членов экипажа осталась неизвестной: вероятнее всего, им не удалось всплыть.
Как установило следствие, к аварии привели грубые ошибки в управлении судном, допущенные командиром, и неправильные распоряжения покойного. Тела погибших подводников были торжественно погребены в братской могиле на кладбище коммунаров в Севастополе.
Уже 10 июня лодку подняли и отбуксировали в Севастополь. 1 января 1932 г, после аварийного ремонта, «Металлиста» снова ввели в строй: теперь субмариной командовал Сергей Сергеевич Кудряшов. 1 июня ей присвоили новый бортовой номер – 25.
Со 2 по 6 октября 1933 г судно принимало участие в манёврах МСЧМ (с 11 января 1935 г силы эти стали называть просто ЧФ – Черноморским флотом).
В 1934 г лодку переименовали в предпоследний раз – в А-5. Произошло это 15 сентября (дата, указываемая в некоторых книгах – 21 августа 1934 г – скорее всего, ошибочна).
В ходе капитального ремонта и модернизации (1936 – 1938 гг) на А-5 установили более мощные механизмы (2 дизельных двигателя по 480 л.с. каждый, 2 электромотора по 240 л.с.), немного изменили (сделали жёстче) ограждение рубки, убрали надводный якорь и заменили старую 47-мм пушку на 45-мм полуавтомат К-21.
Согласно одним источникам, в апреле, согласно другим, в августе 1939 г подразделение, в которое входила А-5, было переформировано: в течение года (считая от апреля) субмарина значилась в составе 24-го дивизиона ПЛ 2-й бригады ПЛ Черноморского флота (ЧФ). В сентябре того же года, в связи с усилившейся с началом 2-й мировой войны напряжённостью в международных отношениях, подлодка была развёрнута в море – по боевому расписанию. 30 апреля 1940 г её прикомандировали к Учебному дивизиону ПЛ ЧФ с подчинением Учебному отряду подводного плавания (УОПП), что подразумевало базирование на Новороссийск. 5 февраля 1941 г субмарину возвращают во 2-ю бригаду ПЛ ЧФ, но на этот раз определяют в 6-й дивизион. В его составе она находилась и в роковой день 22 июня.
________________________________________________________________________
(1) - Бубнов Иван Григорьевич (1872-1919) - русский корабельный инженер, основоположник строительной механики корабля. Разработал проекты подводных лодок "Касатка", "Минога", "Акула", типов "Барс" и "Морж". В 1912-1917 гг - консультант Балтийского завода и судостроительной компании "Ноблесснер".
(2) – Контрфорсы – здесь: чугунные распорки, препятствующие сжатию звеньев якорной цепи.
(3) – Ряд источников называют другие даты подъёма лодки: 19 июня 1928 г и даже 5 января 1928 г. Последняя дата не внушает доверия: сомнительно, чтобы такая трудоёмкая и рискованная операция, как ступенчатый подъём судна, производилась бы в зимний штормовой сезон.
(4) – Бон – здесь: заграждение из плавучих брёвен, плотов или металлических сетей, защищающее вход в гавань или фарватер от неприятельских судов.
