Мотомашины от «Чебурашки» к «Туляку»
Тульские легковые мотороллеры в 60-е годы прошлого века пользовались устойчивым спросом, но в 70-е годы сбыт этих машин упал.
Чтобы спасти мотопроизводство, была разрешена продажа населению грузовых мотороллеров - и легковые вскоре заняли довольно скромное место в структуре выпуска. Для их потенциальной замены по инициативе тульских конструкторов началась разработка мотоцикла под выпускавшийся 200-кубовый двигатель.
Интересно, что инициатива снизу не получила одобрения сверху: Тульскому машиностроительному заводу было предписано заниматься только мотороллерами. Поэтому новый проект получил название «мотомашина»: дескать, применение маленьких 10-дюймовых колёс делает этот аппарат в корне отличным от мотоциклов.
Первая мотомашина была создана на Тульском машиностроительном заводе в 1974 году. Она отличалась довольно авангардным дизайном: как раз тогда вошёл в моду стиль «грани и плоскости». Модель имела хребтовую раму, открытую цепную главную передачу, подвески мотоциклетного типа и мотороллерные 10-дюймовые колёса. Поскольку двигатель не закрывали облицовки, как на мотороллере, то конструкторы отказались от принудительного охлаждения, сняв вентилятор и направляющие кожухи.
В 1975 году был готов второй прототип, получивший по новой нормали обозначение TM3-5.305, а у его создателей - неформальное прозвище «Чебурашка».
Больно уж забавно выглядел мотоцикл на крохотных лапках-колёсиках. Хотя надо сказать, что округлые формы «Чебурашки» были гораздо симпатичнее резких граней первого прототипа. В техническом отношении главной новацией стал дуплексный трубчатый подрамник, дополнивший хребтовую раму, - фактически эта схема рамы дошла и до серийной «Тулы».
Следующим этапом развития мотомашины стал созданный в 1976 году «Туляк». Если у прежних вариантов бензобак располагался под седлом, то у «Туляка» воцарился на привычном для мотоциклов месте: между рулевой колонкой и седлом.
Мини байк или мото-вездеход?
Мотоциклы на колёсах малого диаметра (или, как их чаще называли, мини-байки) в 70-е годы прошлого века были на пике популярности. Их во множестве производили компании в основном двух стран: Италии и Японии. Но главный потребитель такой мототехники располагался за океанами, в США. Там-то, на песчаных пляжах калифорнийского побережья, и зародился новый тип мотоцикла: на широкопрофильных шинах.
В 1971 году свой вариант такого мотоцикла представил японский концерн Suzuki. Модель RV90 Van Van получила 88-кубовый двухтактный двигатель мощностью 8 л. с. и шины размером 6,70-10. В 1973 году семейство Van Van пополнилось двумя версиями: RV50S с 49-кубовым мотором мощностью 4 л. с. и RV125 со 123-кубовым двигателем мощностью 11 л. с. и шинами разной размерности: 5,40-14 спереди и 6,70-10 сзади. Suzuki RV125 был закуплен заводом и натолкнул наших конструкторов на идею применения широкопрофильных шин. Теперь игра с маленькими колёсами приобретала смысл: не просто мотоцикл, а мотоцикл-вездеход!
Идеей мотовездехода удалось заинтересовать и профильное министерство оборонной промышленности. 17 марта 1982 года оно издало приказ и обязало все три входящие в него завода, выпускающие мототехнику (а кроме Тулы это также Ижевск и Ковров), разработать проекты мотоциклов на широкопрофильных шинах. Но к тому времени у туляков была большая фора! Они успели разработать целых два проекта экспериментальных мотоциклов на широко профильных шинах. Причём, объективно оценив возможности нашей шинной промышленности, тульские конструкторы использовали лишь один размер шин: 6,70-10.
Впереди замаячили перспективы серийного производства, и туляки решили обратиться к профессионалам в области дизайна - в Ленинградский филиал ВНИИТЭ. Там группой инженеров под руководством Сергея Михайловича Николаева был создан оригинальный облик мотоцикла, в котором вновь обыгрывалась тема «граней и плоскостей». По крайней мере, дизайнеров нельзя обвинить в плагиате: ничего подобного в мире не было.
В техническом плане главным отличием от ранних прототипов стал двига тель. Во-первых, ему решили оставить принудительное воздушное охлаждение.
Во-вторых, на впуске появился лепестковый клапан-гомогенизатор - решение, на которое было выдано авторское свидетельство на изобретение.
Новая модель получила индекс ТМЗ-5.951 и собственное имя «Тула». Пер вая опытно-промышленная партия - 100 мотоциклов, была собрана в конце 1984 года, в следующем году изготовили ещё 750 машин, а с 1986 года завод перешёл на массовое производство новинки. Она встретила восторженный приём: наконец-то наш мотопром выдал что-то новое, да ещё и свежего оригинального дизайна, да ещё и для бездорожья. Журнал «За рулём» опубликовал подборку «Тульский мотоцикл глазами владельца» с выдержками из писем: «Мотоцикл показал себя более совершенным, чем другие, - именно на сельских дорогах!», «Вряд ли можно проехать на другом мотоцикле там, где проедет "Тула".
Впрочем, критики тоже хватало.
Отчасти она была вызвана тем, что часть узлов пришлось делать по об ходным технологиям. Например, по началу на заводе не было оборудования для глубокой штамповки, поэтому на ТМЗ-5.951 пришлось установить два бензобака, прикрытых сверху пластмассовой крышкой. Не сразу удалось наладить изготовление собственной передней телескопической вилки, щитка приборов и других узлов. Но постепенно завод переходил на производство этих компонентов, освоил и однообъёмный бензобак.
Конструкторы учли и другие замечания потребителей. Например, многие жаловались, что при езде в дождь переднее крыло не отсекает срываю щийся с шины водно-грязевой поток.
Поэтому размер и форма крыла были изменены.
Весь этот комплекс усовершенствований был воплощён в модели ТМЗ-5.952 «Тула», выпуск которой на чался в июле 1990 года. Кроме того, машина получила модернизированный двигатель: благодаря новому карбюратору К-65, изменённой геометрии поршневых колец и другим улучшениям мощность увеличена с 12,5 до 13 л. с. При этом мотоцикл вписался в международные экологические нормы, а уровень шума снизился с 84 до 81,5 дБА.
