7 февраля 1943 года случилось одно из самых знаменательных событий в истории Петербурга-Петрограда-Ленинграда-Петербурга. В этот день была прорвана фашистская блокада великого города на Неве! Известно даже точное время — 12 часов 10 минут.
По совершенно непонятной причине эта дата нигде не упоминается, словно бы является чем-то постыдным, а вовсе не свидетельством невероятного мужества и морально-волевого превосходства русских людей.
Однако расскажу обо всем по порядку.
В ходе операции «Искра», длившейся с 12 по 30 января 1943-го года, войскам Ленинградского и Волховского фронтов удалось очень хорошо проредить силы вермахта на Синявинском выступе и зачистить от европейцев ладожское побережье на ширину от 8 до 12 километров. К сожалению, на этом успехи Красной армии закончились, и даже Синявинские высоты освободить от врага не удалось.
Блокада Ленинграда при этом не облегчилась ни на грамм, поскольку огромной город так и продолжал держаться на тончайшей ниточке снабжения — на проложенной по льду Ладожского озера Дороге Жизни. И поэтому еще 18 января, прямо в ходе боев, через синявинские торфяники, совершенно непригодные для строительства железной дороги, было начато строительство железнодорожной ветки — для чего было направлено 5 тыс метростроевцев под командованием инженера Ивана Зубкова.
Как вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко:
Нам достался болотистый участок, грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи . Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью.
Работы велись в виду немецких войск, прекрасно видевших происходящее с Синявинских высот и наводивших на строителей огонь батарей и авиацию. Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, ежедневные обстрелы приводили к потерям, а уже построенное полотно приходилось постоянно восстанавливать. Рабочие засыпали и утрамбовывали ямы — а их убивали артиллерией и бомбежками, их убивали — а они укладывали шпалы и слани, их убивали — а они никуда не уходили, вбивая костыли и укладывая рельсы. Буквально каждый метр этой дороги был воистину полит кровью, за что перешеек быстро получил прозвище «Коридор смерти».
И в таких вот невероятных условиях всего за 17 дней было построено 33 километра путей! Причем эта новая дорога включала в себя 3 моста -- один из которых — через полноводную Неву, длиной 1300 метров!
5 февраля 1943 года, в 17 часов 43 минуты по этой дороге отправился первый железнодорожный состав из 40 вагонов, груженных сливочным маслом, под управлением старшего машиниста Ивана Пироженко, помощника машиниста Виктора Мятлева, кочегара Ивана Антонова и главного кондуктора Кудряшова. Состав, как несложно догадаться, двигался на виду фашистов и был обстрелян — но немцы промахнулись. Бригада останавливаться не стала и 6 февраля в 16 часов эшелон достиг станции Новая Деревня. Здесь состав остановился для мелкого ремонта: на перегоне замерз рукав инжектора. Отогрев его дровами, железнодорожники двинулись дальше — и 7 февраля, в 12 часов 10 минут прибыл на Финляндский вокзал.
Блокада Ленинграда была прорвана!
Однако история «Коридора смерти» на этом отнюдь не остановилась. Едва только завершилось строительство первой нитки дороги — как рядом с нею было тут же начато строительство второй; а рядом с первым мостом начали возводить еще один. Между тем, артобстрелы и бомбардировки становились только яростнее. И как сожалению, довольно часто их снаряды попадали в цель. Отчеты руководителей пути пестрят сообщениями:
3 марта в результате артобстрела поезда № 931 на перегоне Липки — Междуречье в 11 ч 30 мин враг уничтожил 41 вагон с боеприпасами, 2 людские теплушки, 4 вагона с продовольствием и 4 — с углем <…> Были ранены машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, 2 человека пропали без вести. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек.
16 марта в 10 ч 20 мин в результате артобстрела на том же перегоне противник уничтожил 41 вагон с боеприпасами и 3 вагона с овсом, несколько вагонов получили сильные повреждения. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. движение было прервано на 69 часов. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек.
21 февраля 1943 года убито 13 и ранено 35 человек,
27 февраля потеряно убитыми 8 и ранеными 14 человек
За 400 дней работы «Шлиссельбургской дороги» произошло 1200 повреждений железнодорожных путей — по три раза в день — и все они устранялись все по тому же принципу: людей убивают, а они, работая между разрывами, укладывают и трамбуют грунт; их убивают — а они кладут шпалы и забивают костыли. Мосты разрушали или повреждали три десятка раз, дважды — с обрушением пролетов. Их восстанавливали — и движение продолжалось.
Разумеется, ремонтники не были совсем уж беззащитными. В коридоре развернули 4-ую батарею среднекалиберной артиллерии, 19 батарей малокалиберной артиллерии и 29 взводов зенитно-пулеметных установок. Были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов. Кроме того, для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 отдельных зенитных пулеметных взводов. За 400 дней они сбили 102 фашистских самолета — по паре самолетов в неделю.
Эффективность работы советской артиллерии определить труднее — но контрбатарейная борьба велась непрерывно.
Однако, не смотря на общие старания, идущие через «коридор смерти» поезда находились на виду и в пределах огня немецких пушек, словно бы мишени в тире. И хотя теоретически поезда должны были ходить по ночам -- знаменитые питерские "Белые ночи" превратили это распоряжение в бессмыслицу
Как вспоминал машинист В. М. Елисеев
Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.
Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.
Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.
Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».
Не всегда эта игра со смертью оканчивалась выигрышем. 48-ая паровозная колонна, работавшая на «Шлиссельбургской трассе», насчитывала 430 человек. За 40 дней в колонне погибло 110 человек, еще 175 было ранено. Из них 90 — тяжело и в строй не вернулись.
Во многих источниках численность 48-ой колонны называется в 600 человек. Но это не совсем правильно. Просто на место убитых постоянно присылались новые работники.
200 человек безвозвратных потерь, 200 человек выжило, 200 человек замены. Получается 600.
Потери случались каждый день — но трасса продолжала свою работу.
В первые месяцы дорога пропускала 3 пары поездов в сутки. 70 пар — в феврале, 65 — в марте (были долгие простои из-за бомбежек). Осознав главные проблемы, железнодорожники выставили вдоль путей дежурных — на каждые 2 километра. Дежурные следили, чтобы на их участках не было повреждений пути — и фонарем давали разрешающий сигнал. Или запрещающий. На эту несложную работу направляли молодых девочек. Они гибли под обстрелами, получали ранения. Их заменяли, и вдоль путей постоянно горела сигнальная линия. Эта уловка позволила резко ускорить скорость движения — в апреле это было уже 150 пар в месяц, в мае — 270, почти 10 пар в сутки!
Между тем, на Ладогу пришла весна. Спасая мосты, метростроевцы стали расчищать верховье Невы ото льда. Саперы встречали крупные льдины на подступах, подрывали, а стоящие ниже на плотах рабочие проталкивали льдины между опорами моста, спасая их от повреждений. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников.
Но беда не приходит одна — с приходом весны болота начали таять, а проложенные по ним пути — плавно тонуть в топях. Однако движение не прекращалось до последней возможности, до тога самого часа, пока составы не начнут падать с путей: 274 пары в июне, 360 в июле.
Случилось невероятное чудо — пути ушли в болото на метр, а то и полтора, покрылись водой, но сделанное на совесть поверх бревенчатых настилов полотно не разрушилось!
Разумеется, эксплуатация путей в подобных условиях была нарушением всех возможных правил! Ведь обходчики не могли увидеть состояния рельсов, состояния стыков. Местами, как вспоминали путейцы, им приходилось плыть над дорогой на плотах! Но поезда — шли.
340 пар — в августе. 350 — в сентябре. 436 — в октябре. 380 — в ноябре. 410 — в декабре.
В январе 1944 года Красная армия начала новую наступательную операцию — на этот раз отогнав немцев до реки Луга, больше чем на 100 км.
Теперь появилась возможность вернуть в эксплуатацию прежние, надежные железнодорожные пути, идущие через город Мгу.
10 марта 1944 года по «коридору смерти» прошел последний железнодорожный состав.
За время своего существования эта дорога пропустила через себя 4729 поездов и забрала почти полторы тысячи жизней.
Так ради чего жертвовали собой все эти люди?
Сухая арифметика говорит нам, что паровозы марки «Э», работавшие в 48-ой паровозной колонне, могли тянуть состав массой до 2 тыс. тонн. Но это с учетом веса самих вагонов. Если принять средний груз одного состава за 1500 тонн, то получалось, что каждый состав заменял собой примерно тысячу грузовиков-полуторок. Два состава — две тысячи грузовиков.
Напомню, что на «Дороге жизни» работало 4 тыс грузовиков.
То есть, всего 2 дошедших до Ленинграда поезда улучшали его снабжение сразу в полтора раза! И потому уже с 22 февраля, спустя 2 недели после запуска «коридора смерти» в городе начали выдавать на самых ответственных производствах вместо прежних 500 грамм – 700 граммов хлеба. Рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности стали получать 600 гр; служащие – 500 гр; иждивенцы и дети – 400 гр.
5 пар поездов в сутки — удваивали снабжение. 10 пар поездов, пошедшие в город с мая — позволили поднять уровень снабжения Ленинграда на тот же уровень, что населению и на «большой земле».
Таким образом люди, отдавшие свои жизни в «коридоре смерти» — спасли от гибели миллионы горожан. Ибо проведенные ими поезда доставили в город втрое больше грузов, нежели знаменитая «Дорога жизни»!
К сожалению, действительность этой железнодорожной ветки оказалась слишком страшна, чтобы рассказывать о ней людям. И потому, стыдливо переименовав «коридор смерти» в «дорогу победы», историки постарались ее затереть.
Хотите хорошо знать русскую историю? Скачивайте лучшие документально-приключенческие романы и аудиокниги о нашем прошлом!
