Авиакомпании Ирана считаются одними из самых небезопасных в мире. Санкции привели к тому, что авиакомпании страны стали одними из самых небезопасных в мире со старыми самолетами и без запчастей.
В то время как многие международные авиакомпании начинают восстанавливаться после двух лет приостановки полетов и стагнации, вызванных Covid, осажденные иранские авиалинии по-прежнему в основном не летают. Еще до пандемии иранские авиакомпании обходили стороной профессиональных путешественников и выполняли рейсы в крайнем случае по маршрутам, которые не обслуживали авторитетные мировые перевозчики.
В 2021 году веб-сайт AirlineRatings.com, посвященный обзору безопасности авиакомпаний и рейтингов продуктов, назвал Iran Aseman Airlines одной из шести самых небезопасных авиакомпаний мира. Британская консалтинговая компания Skytrax ранее назвала Iran Air и Mahan Air двумя из 20 худших авиакомпаний мира по качеству их услуг и количеству аварий.
Когда в 2015 году Иран и шесть мировых держав согласовали хваленый Совместный всеобъемлющий план действий по ядерной программе, одна из многих причин, по которой иранцы вышли на улицы, чтобы отпраздновать это, заключалась в том, что соглашение позволило бы национальной авиационной промышленности прийти в себя после десятилетия инерции. Сделка означала, что Соединенные Штаты больше не будут препятствовать способности Ирана приобретать новые самолеты, запасные части и другие сопутствующие услуги, на которые распространяются санкции.
Состояние авиационного сектора Ирана было настолько катастрофическим после революции 1979 года, что иранские участники СВПД настояли на включении в соглашение целого параграфа, прямо обязывающего Соединенные Штаты «разрешить продажу коммерческих пассажирских самолетов и связанных с ними частей и услуг Ирану», выдав соответствующие лицензии.
После восстания, свергнувшего союзного США шаха и приведшего к власти Исламскую Республику, международные санкции, которые со временем нарастали как снежный ком и затронули все аспекты жизни в стране, превратили сектор гражданской авиации Ирана в эффективную бесполетную зону. Это означает, что правительству, не имеющему возможности закупать новые самолеты или запасные части, пришлось довольствоваться поддержанием флота, который старел и становился все более неконкурентоспособным в регионе по сравнению с такими развивающимися державами, как Турция и Объединенные Арабские Эмираты.
Соседи летают высоко. Согласно данным за 2020 год, Turkish Airlines, национальный авиаперевозчик Турции, является девятой по величине авиакомпанией в мире по размеру флота, а Emirates, флагманский авиаперевозчик ОАЭ, является четвертой по величине авиакомпанией в мире по количеству направлений. До того, как пандемия разразилась и нанесла ущерб туризму и путешествиям, годовой доход Turkish Airlines в 2019 году составил 13,2 миллиарда долларов. В 2019-20 финансовом году ее конкурент Emirates из Дубая получил колоссальную прибыль в размере 25,1 миллиарда долларов.
Сообщается, что размер парка авиаперевозчика Iran Air, флагманского авиаперевозчика Исламской Республики, включает 44 реактивных лайнера, что далеко не соответствует стандарту международной авиакомпании среднего размера. Qatar Airways, основной перевозчик страны с населением 2,8 миллиона человек, имеет парк из 234 самолетов, а компания Saudia, ранее называвшаяся Saudi Arabian Airlines, имеет 144 самолета.
Точных данных о количестве самолетов, которые Исламская Республика смогла импортировать после 1979 года, нет. Неопределенность частично связана со сложностью обходных путей, к которым прибегали иранские авиакомпании, чтобы получить самолеты, включая создание подставных корпораций и бумажных компаний в других странах, переговоры с лизингодателями о покупке их подержанных самолетов, а затем роспуск этих организаций, нарушающих санкции.
Средний возраст самолетов, используемых в настоящее время иранскими авиакомпаниями, составляет 25 лет, что, по мнению экспертов, на 17 лет превышает мировой стандарт. Для сравнения, средний возраст парка China Southern Airlines составляет 6,3 года, а Etihad Airways, процветающего регионального перевозчика с узловым аэропортом в Абу-Даби, имеет средний возраст 6,9 лет.
В последние десятилетия большинство самолетов, закупленных иранскими компаниями, включали в себя различные разновидности узкофюзеляжных Ту российского производства, выпущенных в 1960-х и 1970-х годах. Но их низкое качество и частые фатальные инциденты, часто приписываемые их конструкции, убедили власти Тегерана ввести запрет на российскую марку в 2010 году, в результате чего 23 «Ту» были законсервированы.
Число погибших после революции увеличилось. Лондонский авиационный эксперт Алекс Махерас считает, что за последние четыре десятилетия в авиакатастрофах погибло около 2000 иранцев. Сеть авиационной безопасности, инициатива базирующегося в Вирджинии Фонда безопасности полетов, зафиксировала 1959 жертв в авиакатастрофах, связанных с Ираном, начиная с 1929 года, из которых только 204 человека погибли до перехода режима в 1979 году, который активизировал американские и международные санкции.
Когда в 2015 году СВПД вступил в силу, администрация президента Хасана Рухани воспользовалась беспрецедентным открытием и начала закупать современные самолеты по всей Европе и Соединенным Штатам для капитального ремонта устаревшей авиационной флотилии страны. В 2016 году Рухани подписал контракт с крупнейшей в мире аэрокосмической фирмой Boeing на сумму 16,6 млрд долларов на поставку 80 новых самолетов. Эти самолеты должны были быть добавлены к флоту Iran Air.
Позже, в апреле 2017 года, авиакомпания Iran Aseman Airlines, отчаянно нуждающаяся в новых самолетах, подписала соглашение о покупке 30 самолетов Boeing 737 MAX с оговоркой о покупке еще 30. Во время своего государственного визита во Францию в январе 2016 года президент Рухани курировал подписание контракта с Airbus на сумму 25 миллиардов долларов на поставку 118 современных самолетов и сделку на 1 миллиард евро с производителем турбовинтовых двигателей ATR на 40 других самолетов.
Судьбоносный выход тогдашнего президента США Дональда Трампа из СВПД в мае 2018 года подорвал эти сделки, а возрождение национальной авиационной промышленности Ирана было пресечено в зародыше. Со дня вступления соглашений в силу и до решения Трампа отменить ядерную сделку в Иран было поставлено только три самолета Airbus и 20 единиц ближнемагистральных региональных самолетов ATR 72-600. Всего в Иран было поставлено 20 ближнемагистральных самолетов ATR 72-600.
Устаревшие авиалайнеры. Фирмы продолжают ссылаться на санкции США, неизмененные при администрации Байдена, как на основание для невыполнения контрактов. Эксперты в области авиации считают статус-кво иранских авиакомпаний неустойчивым, а затраты на содержание и постоянный ремонт ряда устаревших реактивных лайнеров, которые давно должны были быть выведены из эксплуатации, со временем только увеличиваются.
«Авиакомпания Ирана несет значительные расходы, поддерживая свой стареющий парк, поскольку старые самолеты потребляют больше топлива и требуют большего обслуживания», - сказал Биджан Васиг, авиационный эксперт и профессор экономики и финансов в Авиационном университете Эмбри-Риддла, - «Iran Air имеет восемь пассажирских самолетов Airbus-A300, средний возраст которых составляет около 33 лет. Финансово управлять таким старым парком самолетов очень сложно. Венесуэла, средний возраст которой составляет 32 года, имеет самый старый парк самолетов, за которым следует Иран».
Преобладающий аргумент заключается в том, что с гуманитарной точки зрения крайне важно, чтобы были исключения из широких санкций, чтобы Иран мог приобретать новые самолеты или соответствующее оборудование для повышения стандартов безопасности. Именно на этом основании Международный суд приказал Соединенным Штатам в октябре 2018 года после судебного иска, поданного Исламской Республикой, отменить свои карательные меры в отношении гуманитарной торговли, продуктов питания, медикаментов и гражданской авиации.
Соединенные Штаты отказались выполнять указ и вместо этого по указанию тогдашнего госсекретаря Трампа Майка Помпео вышли из Договора о дружбе 1955 года между Тегераном и Вашингтоном, по которому судебный процесс был передан в мировой суд в Гаага. Сиамак Сейфи, доцент кафедры туристической географии в Университете Оулу, Финляндия, говорит, что правительство США должно серьезно рассмотреть введение таких исключений: - «Было бы целесообразно, если бы существовали исключения из ограничений на приобретение Ираном новых коммерческих самолетов, ну или хотя бы поставка запчастей и техобслуживание к существующим самолетам».
Нет волшебной пули. Хотя Иран научился обходить санкции, и сектор гражданской авиации страны все еще работает, он далек от процветания, и это оказало значительное влияние на сектор путешествий и туризма в стране. Но экономист, тщательно изучавший авиационный сектор Ирана, утверждает, что даже гуманитарные льготы, облегчающие поставку новых самолетов, не послужат панацеей. «Покупка новых самолетов сама по себе не решит дилеммы иранских авиакомпаний. Для безопасной эксплуатации приобретенного самолета необходим постоянный доступ к цепочкам поставок запасных частей и техническая и сервисная поддержка производителей. Одно или два исключения не решат ситуацию», - сказал Али Дадпай, доцент кафедры финансов в Колледже бизнеса Гупта Университета Далласа, - «Хотя санкции в значительной степени способствовали количеству инцидентов в Иране, есть и другие факторы, такие как бесхозяйственность и плохой контроль за соблюдением стандартов безопасности. Для обеспечения безопасных авиаперевозок иранские авиакомпании должны быть интегрированы в мировое авиационное сообщество. Одних исключений будет недостаточно».
Дадпай считает, что даже если продолжающиеся переговоры в Вене о возрождении СВПД дадут положительные результаты и восстановят ядерную сделку, неясно, будет ли новая администрация президента Эбрагима Раиси рассматривать восстановление авиационной отрасли в качестве главного пункта повестки дня. Ирану нужны инвестиции в его ухудшающуюся инфраструктуру и водные ресурсы. Коммерческая авиация может не стоять на первом месте в списке приоритетов политиков. В иранской гражданской авиации есть разные уровни принятия решений с участием правительства, КСИР и аппарата национальной безопасности. Некоторые из этих заинтересованных сторон не будут благосклонно относиться к присутствию международных конгломератов в Иране.
Санкции все еще кусаются. Некоторые эксперты в области права говорят, что помимо капризов политики иранского руководства, барьеры на пути воссоединения страны с международными финансовыми и банковскими услугами будут продолжать существовать даже после восстановления ядерной сделки и, таким образом, будут препятствовать обновлению авиапарка Ирана.
«Некоторые иранские конечные пользователи останутся под санкциями, и продажи этим конечным пользователям будут запрещены. Это потому, что они подвергаются санкциям по террористическим или другим причинам», - сказал Найджел Кушнер, исполнительный директор юридической фирмы W Legal со штаб-квартирой в Лондоне. Он упомянул Mahan Air, крупнейшую частную авиакомпанию Ирана, которая попала под санкции правительства США за связи с Корпусом стражей исламской революции.
«С коммерческой точки зрения я ожидаю, что большинство банков будут продолжать отказываться обрабатывать транзакции, связанные с Ираном, несмотря на то, что это может быть законным. Это связано с ФАТФ, проблемами отмывания денег в банковском секторе; страх повторного применения санкций; и общее желание не вести бизнес в юрисдикциях, которые считаются высокорисковыми. Плавного перехода к торговле не будет», - добавил он.
КУРОШ ЗИАБАРИ
