Технический прогресс старательно вычищает с железной дороги остатки аутентичности, которую так ценят любители и без сожаления провожают профессионалы. Сегодня мы вспомним поездку из Санкт-Петербурга в Сланцы. Да-да, мы ничего не перепутали. Сланцы — это город на западе Ленинградской области, а не тапочки-шлёпанцы, как считает вся страна, некогда ходившая в них по пляжам. Тапочки эти производились на заводе «Полимер», расположенном в Сланцах, и предприятие отметило этот факт надписью на подошве, сделав «сланцы» именем нарицательным.
Когда-то это направление обслуживалось пригородными поездами на локомотивной тяге: тепловоз М62-1579 и несколько классных вагонов общего типа. «Машка» №1579 была, как рассказывают ветераны Варшавского депо, тепловозом уникальным: порядок там был такой, что по кабине ходили в тапочках. Работало на ней три закреплённых бригады депо Ленинград (Санкт-Петербург)-Варшавский (нынешняя «Варшава», живущая от проезда до проезда и от мордобоя до мордобоя, не имеет с той, старой, ничего общего — прим. ред.). Затем М62 уступил место ТЭП70, но вагоны оставались теми же. Отправлялись поезда с ныне не существующего Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге и ходили до Гдова, а Сланцы были лишь промежуточной станцией.
Осенью 2009 г. на Гдов были запущены дизель-электропоезда ДТ-1. Эти машины Торжокского завода казались очень перспективными. Под контактным проводом трёх- или четырёхвагонный состав может следовать как электричка, а на неэлектрифицированных участках — как дизель-поезд. Под полом головных вагонов расположены дизель-генераторные установки, которые обеспечивают питание тяговых электродвигателей моторного вагона, по конструкции схожего с аналогичным вагоном электропоезда ЭТ. Запас хода под дизелями —800 км.
Увы, радость была преждевременной. Машина вышла с конвейера сырой, и в процессе производства так и не была доведена до ума. Многочисленные отказы оборудования приводили к тому, что обычным делом стало движение ДТ1 с тепловозом, особенно зимой. Если в классном вагоне проводник поддерживал температуру угольным котлом, то в сдохшем ДТ продрогшим пассажирам оставалось лишь радоваться, что они хотя бы едут. Даже в исправном ДТ нередко замерзает туалет, который приходится закрывать.
Дважды головные вагоны вспыхивали из-за неисправности турбокомпрессора. Одно такое возгорание привело к списанию вагона.
Появившиеся приблизительно в одно время с немецкими «Сапсанами», недодуманные ДТ1 получили в пику немецким «птичкам» обидное прозвище «дятел». Всего было выпущено 13 машин, две из них в служебном исполнении. Первый состав давно отставлен от эксплуатации, ещё два также не работают. ДТ1-011 до сих пор является служебным дизель-поездом руководства Октябрьской ж.д., он имеет некоторые конструктивные отличия. Одна машина работает на Свердловской ж.д.
До сих пор ни один отечественный производитель не решился произвести нормальный пригородный подвижной состав смешанного питания, а зря. Ниша пустует, такие машины будут востребованы, ибо палить солярку под контактным проводом как минимум неразумно.
С мая 2013 г. «дятлы» вместо Гдова стали ходить только до Сланцев. Минус 42 км. В рассказе о поездке в Псков мы говорили, что запуск «Ласточек» в этот областной центр изрядно потеснил автобусников, у которых в Псковской области мощное лобби. В случае с Гдовом — наоборот. Псковская область отказалась оплачивать поездки от Сланцев до Гдова, и ж/д сообщение с этим городом прекратилось. Кроме пассажирского, иных видов движения здесь не было, поэтому вся ж/д инфраструктура очень быстро стала добычей чёрных металлоломщиков.
Наша справка: километраж Сланцевской ветки после Веймарна — обратный. Начавшись на 215-м км, к Сланцам он опускается до 158-ми. Ещё 42 км недействующего пути — и Гдов, тупиковая станция. Разгадка ребуса проста: когда-то счёт километров начинался от Пскова. Участок Псков — Гдов был разрушен во время войны и так и не был восстановлен.
Чуть подробнее об истории этой ветки нам рассказал кандидат исторических наук Сергей Критский:
«Линия Псков — Гдов — Нарва была сооружена в 1915‑1916 гг. в спешном порядке в связи с военной необходимостью – она связала кратчайшим путём оба фланга Северного фронта. После образования независимой Эстонии (1918 г.) эта дорога оказалась фактически тупиковой, т.к. северный участок Поля —Нарва (протяжённостью около 20 км) оказался на её территории, позднее он был затоплен водами Нарвского водохранилища.
После революции промышленность Петрограда, оставшаяся без заграничного угля, была вынуждена искать новые источники энергии. Одним из таких источников стал сланец, добыча которого началась в этих местах в 1920-х годах. В 1940 г. был построен участок Сланцы (бывш. Разъезд №9) — Веймарн, после чего Гдовская линия тупиковой быть перестала».
Пассажиру, решившемуся на поездку в Сланцы, предстоит провести на пластмассовых сиденьях «дятла» почти четыре часа. Неудобно. В классных вагонах было на порядок удобнее, но на полтора часа дольше.
По Варшавскому ходу наш поезд проносится быстро, с минимумом остановок. В Гатчине уходим направо, на Нарвский ход. Тут уже остановки все, но их немного и поезд по-прежнему резв, ибо едет от внешнего питания. В начале двухтысячных этот ход подвергся глобальной реконструкции. От Мги до Веймарна и дальше до новой станции Лужская уложен второй путь и проведена электрификация. Нарвский ход стали называть Лужским.
ВРЕЗ Сложный профиль, с которым видавшие виды грузовые тепловозы ТЭ3 справлялись на последнем издыхании, электровозы сегодня одолевают запросто.
В Веймарне — развилка на три направления: Сланцы, Нарва, Лужская. Двухпутка и контактная сеть уходят на Лужскую, а наш «дятел» поедет дальше под дизелями. Разгоны становятся более размеренными, и кажется, что вся суета осталась где-то позади наших хвостовых сигналов. Вся ветка — один унылый пейзаж. Полуавтоблокировка. Низкие пассажирские платформы, на которые пассажиры не выскакивают, как на высокие, а неспешно спускаются.
После единственной кривой на горизонте начинает маячить огромное сооружение, которую машинисты называют «Бастилией». Это станция Рудничная. Здесь начинается промзона Сланцев, которая включает сланцеперабатывающий и цементный заводы, а также Ленинградское производственное объединение «Ленинградсланец» — одну из четырёх затопленных в Сланцах шахт. «Бастилия» — это сооружение для хранения цемента.
Добыча горючих сланцев велась здесь на четырёх шахтах глубиной от 50 до 160 метров. Старейшая — им. С.М. Кирова. Тут же велась переработка сырья. При поэтапном нагревании выделялся сначала сланцевый газ, затем сланцевое масло. Во время войны оккупанты добавляли его в качестве зимней присадки в топливо на кораблях и подводных лодках. В послевоенное время сланцевый газ по трубопроводу поставлялся в Ленинград, а на сланцевом бензине был совершён автопробег Ленинград — Москва.
На сланцевом мазуте работали все котельные в округе.
Сжигали сланец и на местной топливно-электрической станции. После его сжигания остаётся около 40% золы. Машинисты, заставшие сланцеперерабатывающий завод действующим, рассказывали, что ночью терриконы из тлеющей золы выглядят, словно пейзаж из преисподней. Зола не является отходом. Она обладает вяжущими свойствами, благодаря чему становится основой для производства кирпичей и цемента. Два цементных завода работают в Сланцах до сих пор.
В советский период сланец поставлялся в Эстонию, где он использовался на двух электростанциях. Все четыре шахты нынче затоплены. Коксовые батареи демонтированы с помощью взрывов.
Основная масса пассажиров выходит на остановочном пункте Сланцы. Это не станция, а всего лишь платформа на перегоне Рудничная — Сланцы‑Товарные. Оказывается, городской вокзал может запросто располагаться не на станции, а на платформе. До конечной, кроме бригады и разъездного кассира, доезжает пара человек.
На момент нашей поездки на станции находился тепловоз с путей необщего пользования. Он и сейчас обслуживает цементный завод. Природная достопримечательность Сланцев — берега реки Плюссы, обнажающие известняковые отложения. Местные называют их «плита». Плита использовалась для строительства фундаментов, стен домов, дорог, а обжиг извести был местным крестьянским промыслом.
Сланцы, помимо полезного ископаемого, дали России Рыжего Тарзана и Юлию Михальчик. Хоть и очень специфичный, но всё же вклад в историю страны.
На обратном пути удаётся сфотографировать мемориальную доску на водонапорной башне станции Волосово. В 44-м году здесь был повторён подвиг Николая Гастелло. Очень здорово, что Октябрьская ж.д. находит силы сохранять такие башни, утратившие своё предназначение, но помогающие сохранить память. На Нарвском ходу встречаются поезда с тепловозами в цветографической схеме, отличающейся от стиля ОАО «РЖД».
Это машины частных перевозчиков «Трансойл» и «БалтТрансСервис».
Если в пригороде и пассажирских перевозках частные операторы пробивают себе дорогу, то в грузовом сегменте этот процесс, похоже, замер. По Гатчине-Товарной-Балтийской — база отстоя локомотивов. Когда-то эти красавцы бороздили главный ход страны. С этой базы выход для них один — на переплавку. После выхода на Варшавский ход навстречу попадается ЭР2-901, одна из последних машин этой серии, ещё находившаяся на тот момент в эксплуатации. Такой же раритет, каким не сегодня-завтра имеет все шансы стать ветка на Сланцы.
От поездки остаётся двоякое ощущение. С одной стороны — съездили, посмотрели. Успели. С другой — долго ли ещё Сланцам суждено быть связанным с миром «железкой»?
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Сергей Вершинин
