Аэропорты оказывают услуги авиакомпаниям, в основном. Это их бизнес. Хотя за 30 лет капитализма в стране аэропорты тоже сепарировались на четыре абсолютно разных типа. Отдельная история – аэропорты Московского авиаузла. Там аэропорты даже не занимаются наземным обслуживанием, за них это делают хэндлинговые компании. Аэропорт зарабатывает на инфраструктуре – летной, аэровокзальной и парковках. Полосы, стоянки, телетрапы, стойки регистрации, помещения в аренду, парковки – это основные источники поступления доходов. А всякие трапы-тягачи это мелочевка, причём довольно затратная, без особого дохода по сравнению с инфраструктурой.
Вторая категория – это аэропорты в регионах. Рейсов там намного меньше, поэтому инфраструктура даёт кратно меньший доход, а то и, вообще, приносит убытки. В этом случае на помощь приходит наземное обслуживание, ценник на которое многократно выше московского. При этом у авиакомпании, как правило, права голоса нет. Ей изначально навязывают некоторые услуги, что, кстати, становилось неоднократно причиной ухода тех или иных авиакомпаний из региона. Особенно отличилась Победа, которая любит диктовать свои условия аэропортам. Её рейсов лишились Ростов и Самара.
Третья категория – это аэропорты на субсидиях, которые могут зачастую предложить полностью бесплатное наземное обслуживания, лишь бы к ним летала та или иная авиакомпания. Правительства регионов софинансируют рейсы. Для них рейсы это имидж региона, количество туристов в гостиницах важные показатели KPI руководителей регионов. В последнее время число таких аэропортов растёт. Особенно отличаются Курган, Липецк, Иваново, Курск, Псков, Калуга, Брянск. Аэропорты в этих регионах сами по себе малоинтересны. Рядом находятся более крупные воздушные гавани, которые предоставляют намного более широкий и доступный разлёт. Недалеко от Кургана находятся Екатеринбург и Тюмень. Другие аэропорты облепили Москву, которая и привлекает весь трафик.
Четвертая категория – местные аэропорты. Особенно Дальний Восток и Сибирь, где имеется несколько раз в неделю безальтернативный рейс в областной центр. Услуги там предоставляются стандартно, по минимуму. Пассажирам тоже. Аэропорты принадлежат региону, который занимается только поддержанием их жизнедеятельности. Коммерческим такое предприятие тяжело назвать.
Поэтому я и хотел бы поговорить об аэропортах второй категории. Особенно активно себя показывают аэропорты, сбивающиеся в холдинги, такие как Новапорт, Аэропорты Регионов. Аэропорты показывают стабильно хороший пассажиропоток от 500 тысяч до пары миллионов пассажиров в год. Но в плане выкачивания средств из перевозчиков это финиш.
Услышал я статью, что с начала декабря в Астрахани, а потом и по всему холдингу Новапорт будут брать двойную ставку за предоставление трапа. Точнее, если сейчас за услугу берут на оборотном рейсе однократный сбор в размере 8670 рублей, то с декабря начали брать дважды отдельно за посадку, отдельно за высадку пассажиров. При этом в письме, направленном перевозчикам, сказано, что если будут возражения, то трап будет физически переподгоняться, чтобы обеспечить прозрачность сборов. Однако переподгон будет производиться только по желанию перевозчика, так как по умолчанию трап будет стоять в течение всего оборота, но брать за него будут дважды. Сбор за доставку пассажиров на автобусе составляет 7463 рубля. Если взять за обе услуги по прилёту и вылету, то сумма составит 32266 рублей, что в полтора раза дороже использования телескопического трапа (за него просят 22800 рублей в час) при стандартном обороте. Правда, телетрап всего один. А Победа заказывает два трапа для ускорения операций. При новом раскладе расходы на доставку и посадку пассажиров уже составляют 47200 рублей, что равно 171 рубль удельно с каждого пассажира при битком набитом самолёте. Это только за автобус с трапом. Кто там и что говорил про лоукостеров в России? С такими аэропортами за три копейки не полетать. Это ещё достижение, что тарифы на перелёт по стране можно сравнивать с европейцами. Только деньги уходят на данные услуги.
Такой грабеж с трапами это не единственный пример выкачивания денег из перевозчика и навязывания платных услуг. В своё время Новапорт радовал и другими решениями. Например, во многих аэропортах исчезли самоходные стоянки, чтобы навязать необходимость буксировки, которая тоже варьируется от 8 до 10 тысяч рублей. Чтобы исключить возможность запуска двигателей на стоянке, можно поступить просто. Первый вариант – начертить за стоянкой сервисную дорогу. Второй вариант – аккуратно напротив хвоста самолёта разместить зону хранения средств наземного обслуживания, например, стремянок. Где-то же им нужно стоять.
Стоянка напротив терминала? Запретить ходить пассажирам по перрону. Провезем в одну сторону, развернем и поедем обратно. Покажем аэропорт и самолёты, заодно прокатим автобусы. Вот ещё 8 тысяч упадёт с прилета и с вылета.
На пакеты не соглашаться. Зачем нужны пакеты услуг, пусть платят по прейскуранту за каждую услугу отдельно. Может, ещё что-то придумаем.
Ответственность аэропорта за качество обслуживания? Service Level Agreement со штрафными баллами за некачественное обслуживание? Да нет, этим пусть в Москве занимаются. Мы сами знаем, как обслуживать. Отсюда и низкие стандарты сервиса в регионах. Если в Москве за каждую задержку, отклонение по высадке, по выдаче багажа хэндлинговые компании получают штрафы от перевозчика, то в регионах на такое никто не пойдёт. Максимум – заплатят прямой ущерб, нанесенный перевозчику.
Собственно, этим грешит большинство региональных аэропортов. Отсутствие альтернатив заставляет перевозчиков принимать их условия. А стоимость услуг… Во многих сферах всё же требуется государственное регулирование, а то деньги от субсидий будут плавно перетекать не на развитие, а некоторым деятелям, желающим забрать копейку на трапах. Эти деньги всё равно заплатят пассажиры, просто смысл потом грешить на снижение пассажиропотока. Возможно, это тоже причина, по которой зарубежные рейсы более выгодны для перевозчиков.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/205500.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
