Осенью 1919 г., когда число больных паровозов дошло до 60 %, считалось твердо установленным, что к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при помощи 25 % полуздоровых паровозов можно было бы лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе. Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть».
Так писал в своих мемуарах Л. Д. Троцкий, который по просьбе В. И. Ленина занялся и восстановлением ж/д транспорта.
Друзья, активнее записываемся на канал и оставляем комментарии
Действительно, в годы Гражданской войны в России наступило критическое состояние на железнодорожном транспорте. Собственно напряженность началась еще в годы Первой Мировой войны и усугубилась в хаосе двух революций - Февральской и Октябрьской 1917 г. А после начала интервенции и гражданской войны в транспорте началась полная разруха. Советское правительство предпринимало титанические усилия для восстановления ж/д транспорта, который был нужен в первую очередь для военных перевозок и перевозок продовольствия.
В 1918 г. весь ж/д транспорт был национализирован и находился под управлением Наркомата путей сообщения. 23 марта 1918 г. СНК принял декрет "О централизации управления, охраны дорог и повышении их провозоспособности". А 28 ноября 1918 г. на железных дорогах было введено военное положение и все работающие на ж/д стали считаться военнослужащими. "В помощь" им были назначены чрезвычайные военные комиссары и были направлены 5 тыс. коммунистов. Постановлением Совета Обороны от 11 декабря 1918 г. ведомствам и профсоюзам было запрещено вмешиваться в работу ж/д транспорта.
Чтобы разные ведомства и фронты не нагружали ж/д транспорт в ущерб другим в октябре 1919 г. при СНК был создан единый орган - Высший совет по ж/д перевозкам с особыми полномочиями, который регулировал перевозки. Был налажен ремонт и выпуск новых паровозов и вагонов, оборудования. Производство паровозов хотя и было налажено, но было мизерным: если в 1913 г. составляло 610 единиц, то в 1917 г. - 410, в 1918 г. - 200, в 1919 г. - 74, а в 1920 г. - 90 штук. Производство вагонов в 1913 г. составляло 20 тыс. единиц, в 1917 г. - 13 тыс., в 1918 г. - 5 тыс., в 1919 г. - 1,9 тыс., а в 1920 г. всего 859 штук.
В 1919 г. потребность в запасных частях для паровозах была удовлетворена только на 24 %, а для вагонов - на 15 %. Хотя в 1920 г. объем перевозок составлял 20-30 % от цифр на 1913 г., но требовал в 1,5 раза больше железнодорожников, что говорит о снижении производительности труда. Количество подвижного состава постоянно снижалось: если в 1913 г. на 65 тыс. эксплуатационных верст ж/д имелось 19280 паровозов и 0,5 млн. вагонов, то в 1919 г. на 30 тыс. верст ж/д (остальная территория была под врагом) имелось только 4630 паровозов и 267 тыс. вагонов, а в 1920 г. на 53 тыс. верст ж/д имелось 9532 паровоза и 350 тыс. вагонов.
Троцкий в мемуарах упоминал о том, что часть перевозок использовалось для обслуживания самого ж/д транспорта - действительно, из-за перехода с угля на дрова увеличилось количество паровозов, которые должны были эти дрова перевозить в товарных вагонах от мест заготовок древесины к местам выгрузки, чтобы другие паровозы эти дрова подобрали. Получалось, что солидная часть ж/д транспорта вообще не могла участвовать в военных перевозках. Например, в 1919 г. половина всех перевозок на железных дорогах приходилась на перевозку дров для возможности эксплуатации второй половины паровозов! В 1920 г. на перевозку дров закладывали от 61 до 85 % (!) месячный планов в разные периоды. Из-за этого страдали воинские перевозки, а также транспортировка продовольствия, которая составляла лишь 26,4 % от потребностей. Перевозки перекладывались на речной (где это было возможно) и гужевой транспорт, что замедляло поставки.
Далее Л. Д. Троцкий вспоминал:
Огромное количество паровозных и вагонных типов (имеется в виду разных моделей - прим. автора) загромождало железные дороги и мастерские. Нормализация транспортного хозяйства, которое до революции было наполовину казенным, наполовину частным, стала предметом больших подготовительных работ. Паровозы были подобраны по сериям, ремонт их принял более плановый характер, мастерские получали точные задания в соответствии с оборудованием. Доведение транспорта до довоенного уровня было рассчитано на 4 1/2 года. Принятые меры дали несомненные успехи. Весной и летом 1920 г. транспорт начал выходить из паралича.
...
Если война, начатая Пилсудским в расчете прежде всего на гибель нашего транспорта, не принесла Польше ожидавшихся результатов, то именно благодаря тому, что кривая железнодорожного транспорта начала уверенно подниматься вверх. Эти результаты были достигнуты чрезвычайными административными мерами, неизбежно вытекавшими как из тяжкого положения транспорта, так и из самой системы военного коммунизма.
Автор ни коим образом не навязывает никакой идеологии и материал также не является пропагандистским
Если статья понравилась «ставим палец вверх». Если нет, то может повезет в другой раз
Другие статьи канала по теме:
Как Л. Д. Троцкий оценивал К. Е. Ворошилова
Как японские интервенты разворовали советский Дальний Восток в 1918-1925 гг.
