Сергей Павлович Елисеев
По материалам открытых источников
«Вот осталась миля с гаком, но теперь еще вопрос Зацепиться б точно гаком, не порвав при этом трос. С РВП легко и прочно, даже если в борт волна, И подмигивает точно разноцветная «Луна». Цвет зеленый – значит, дома, он пилоту брат и друг. Красный, ясно, что опасно, на второй уходим круг. Желтый, значит, ты чуть выше, в общем тоже, не беда. И стекает пот, как с крыши льется талая вода. Сильной лапой напряженье держит цепко до конца, От такого представленья кровь отхлынула с лица Ниже, ниже на зеленый, к краю узких трех полос, Соберись, тебя ждут дома, будешь, коль зацепишь трос. 240 (км/час. – С. Е.) при посадке, резкий стоп, как лом в бетон. Нелегко пришлось лошадке в восемнадцать с лишним тонн».
/Из «гуляющего» по сетям сочинения/
РВП - Руководитель визуальной посадки.
По разным причинам авианосцы с горизонтальным взлетом летательных аппаратов (ЛА) не вошли в наш флот так быстро как в других странах. Поэтому авианесущий «Адмирал Кузнецов» является своего рода первенцем, и его эксплуатация сопряжена с первопроходческими проблемами. Отсюда большой интерес к службе на отечественном авианосце.
Из СМИ известно, что с ноября 2016 по 6 января 2017 года тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Адмирал Кузнецов» выполнял боевые задачи в составе оперативного соединения ВМФ России у берегов Сирии. На борту авианосца находилось более 40 летательных аппаратов.
В течение этого похода «Кузнецов» прошел 18 тысяч морских миль. За два месяца участия в боевых действиях летчики палубной авиации выполнили 420 боевых вылетов, из них 117 ночью. Нанесено поражение 1 252 объектам террористов. Практически все полеты проходили в сложных гидрометеорологических условиях. 14 ноября и 5 декабря 2016 года на «Кузнецове» случились две аварии с потерей двух самолетов МиГ-29К и Су-33 (корабельный вариант Су-27). Летчики не пострадали.
Главное то, что отечественная авианосная авиация прошла боевое крещение. Оно высветило то, что надо совершенствовать и улучшать в авианосце. И сейчас, при прохождении планового ремонта, на «Кузнецове» идет интенсивная модернизация корабельных и авиационных комплексов.
Едва ли не в первую очередь модернизируется система посадки. Ведь с момента зарождения авианосцев идет непрерывный поиск в создании и совершенствовании их взлетно-посадочных систем, без которых применение авиации с палуб крайне затруднительно.
Из-за недостаточного финансирования в 1990-е годы на «Адмирале Кузнецове» была установлена аналоговая линия передачи данных летчику о положении ЛА относительно палубы. Она имела ограниченное быстродействие и недостаточную точность, но к ней привыкли, и эксплуатация ЛА на ТАВКР шла штатно. Впрочем, «Кузнецов» явно работал не «в полную силу». Порой не было возможности полноценно летать в сложных метеоусловиях и ночью.
Родоначальник отечественных летчиков палубной авиации горизонтального взлета и посадки Виктор Георгиевич Пугачев говорил, что не видел в своей летной работе ничего сложнее и опаснее, чем посадка ночью на авианосец. Летчик-испытатель Герой России Олег Мутовин подтверждает: «Летчик в это время действует на пределе своих возможностей».
Поэтому на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в настоящее время устанавливается цифровой радиотехнический комплекс управления полетами авиации. Он предназначен для обеспечения ближней навигации летательных аппаратов, управления их движением, захода на посадку и посадки, но основная задача комплекса – автоматизация приземления на палубу. Это позволит самолетам выполнять задачи в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Значительно снизится и нагрузка на пилотов.
Но началось внедрение радиотехнического комплекса на авианосцы отечественной постройки все-таки не по нашей инициативе. Это индийцы, покупая у нас подобный «Кузнецову» авианосец «Адмирал Горшков» (в Индии он стал «Викрамадитьей»), не захотели иметь такую же «ручную» систему посадки, как на «Кузнецове».
Тогда-то отечественные конструкторы и разработали для заказчика радиотехнический комплекс «Резистор», который неплохо себя зарекомендовал на чужбине. «Резистор» позволяет заходить на посадку до подхода к корме корабля в автоматическом режиме, затем пилот берет управление на себя. Для исправления возможной ошибки автоматики летчик отслеживает показатели, выводящие самолет на нужную траекторию. «Викрамадитья» был передан Индии в ноябре 2013 года.
Наши новые палубные истребители МиГ-29КР (корабельный российский) и МиГ-29КУБР (корабельный учебно-боевой российский) разработаны также и в расчете на осуществление посадки в автоматическом режиме. Но дублирование световой глиссады (о ней речь пойдет ниже) радиолокационным каналом не приветствовалось военными из-за незащищенности этого канала от радиопомех, создаваемых противником. Сейчас технические возможности противодействия помехам стали эффективнее, и это ограничение, по сути, снято. Не будем все же забывать, что критерий оружию – война. Только она выявит уровень эффективности новых комплексов.
Долгое время «Кузнецов» «довольствовался» в основном оптической системой посадки (ОСП) «Луна», предназначенной для выдачи летчику визуальной информации о положении самолета относительно заданной глиссады на заключительном этапе захода на посадку (см. схему).
Начало испытаниям опытного образца первой отечественной системы «Луна» было положено на научно-испытательном тренажере корабельной авиации (НИТКА) в Крыму. Изучая зарубежный опыт, конструкторы взяли за основу вертикальное расположение огней. Лучи в «Луне» уподоблены дорожному светофору (сверху вниз), но (!) вверху – желтый, ниже – зеленый и внизу – красный. При нахождении в зеленой зоне положение ЛА соответствует нормальной глиссаде, то есть посадке с зацепом гаком (крюком, расположенным внизу фюзеляжа) за третий трос. При провале высоты ниже глиссады пилот наблюдает красный огонь и получает от РВП команду на исправление ошибки, а при грубых провалах в поле зрения летчика возникает проблесковый фонарь красного цвета, указывающий на необходимость срочного ухода на второй круг. В состав такой оптической системы посадки входит и ряд зеленых горизонтальных огней, соответствующий горизонту. Они тоже информируют летчика о положении ЛА относительно глиссады.
В модернизированной системе «Луна-3Э» пилот на «Кузнецове» стал получать информацию также о положении палубы, гака и шасси относительно оси полосы.
В 1990 годах благодаря применению волоконной оптики построили новую ОСП, в которой удалось значительно повысить яркость огней, применив мощные светопроводы вместо прожекторов. Начались испытания и лазерных систем посадки, но они, по мнению отечественных испытателей, создают дискомфортное восприятие глиссады и дают дополнительную нагрузку на зрение, ограничивающие число заходов на посадку в течение летной смены. Тогда разработчики предложили использовать полупроводниковые лазеры, позволившие спроектировать новую систему оптической посадки в составе трехлучевого полупроводникового лазера. Лазерные системы посадки в три-четыре раза увеличивают дальность обнаружения места посадки по сравнению с прожекторными системами. Снизилось и вредное воздействие лазерного облучения на зрение пилотов. Помимо формирования лазерной глиссады эта система позволяет передавать по оптическому каналу дополнительную информацию (скорость и наклонную дальность до палубы), причем с высокой помехозащищенностью.
В ближайшие десятилетия следует ожидать очередной смены поколений ЛА палубного базирования. Палубные самолеты шестого поколения, по мнению экспертов, будут беспилотными.
Отечественные конструкторы уже создали и испытали на палубе систему автоматической «слепой» посадки. Благодаря ей летчики-испытатели на самолетах Су-33 и Су-30 смогли осуществить координатную привязку при посадке на палубу по спутниковым системам GPS/ГЛОНАСС с точностью до десятков сантиметров. Вместе с тем, оптические системы посадки, особенно на основе полупроводниковых лазеров, еще не исчерпали своих возможностей, в том числе, и в режимах автоматической посадки.
