РОЖДЕНИЕ КОРАБЛЯ
В Санкт-Петербурге в ясный солнечный день 11 мая 1900 года под раскаты торжественного салюта в 31 выстрел со стапеля верфи «Новое адмирал-тейство» был спущен новый крейсер Российского Императорского флота. Из Рапорта строителя крейсера К. М. Токаревского следовало:
«Сего числа в 11 часов 15 минут в присутствии ИХ ИМПЕРАТОРСКИХ ВЕЛИЧЕСТВ И ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЫСОЧЕСТВА Генерал-Адмирала и Великого Князя Алексея Александровича крейсер 1-го ранга ″Аврора″ благополучно спущен на воду, причем перегиби и течи
не оказалось.
Углубление форштевнем 12 футов, ахтерштевнем 15 футов
6 дюймов…»
Спуску «Авроры» на воду предшествовало не менее радостное
и торжественное событие — закладка корабля. Суть этого ритуала сводилась к тому, что в киль корабля, между 60 и 61 шпангоутами, вложили так называемую закладную дощечку из серебра размером
128 х 99 мм с изображением крейсера, краткими данными корабля
и перечнем фамилий лиц, принимавших участие в церемонии. Обязательным ритуалом как при закладке, так и при спуске кораблей являлся молебен, совершавшийся священнослужителями Морского министерства.
Следует отметить, что первые днищевые конструкции будущего крейсера на стапеле установили 7 сентября 1896 года, однако официальная закладка «Авроры» состоялась 23 мая 1897 года, одновременно
с закладкой её «систер-шипов» — крейсерами «Паллада» и «Диана»
на верфи «Галерный островок».
Весной 1900 года готовность корпуса составляла 78%, паровых котлов –61% и главных паровых машин — 82%. Полным ходом шли монтажные работы по системам — водоотливной, пожарной и другим. Подготовкой
к спуску крейсера на воду руководил 43-летний корабельный инженер, младший судостроитель Константин Михайлович Токаревский
(1857–1904 гг.), сменивший 10 октября 1898 года корабельного инженера Э. Р. де Грофе.
Из-за большой длины корабля к эллингу достроили временный навес, который, однако, закрыл корпус не полностью, и форштевень с гербом был виден ещё при подходе к заводской проходной на Галерной улице.
До «Авроры» в деревянном эллинге «Нового адмиралтейства» был заложен и 20 мая 1894 года спущен на воду эскадренный броненосец «Сисой Великий». После строительства крейсера «Аврора» стапель послужил местом рождения транспорта-мастерской «Камчатка», заложенного 8 сентября 1901 года. Затем, после страшного пожара
на верфи «Галерный островок», деревянный эллинг в конце 1902 года был разобран. Сегодня памятная доска о постройке «Авроры» установлена рядом с действительным местом рождения крейсера, на каменном эллинге, в котором также 11 мая перед спуском «Авроры» состоялась закладка эскадренного броненосца «Бородино».
10 мая в 14 часов прошла репетиция торжеств, а в 17 часов на Неве заняли свои места определенные для присутствия корабли и суда — крейсеры
2 ранга «Азия», «Джигит», пароходы «Нева» и «Онега». Подготовительные работы к спуску начались в 5 часов утра 11 мая. Прибыл почетный караул от Гвардейского экипажа со знаменем и духовым оркестром, а также выделенные матросы и благонадежные рабочие для обеспечения порядка. Торжественный молебен, возможно, совершался в Николо-Богоявленском Морском соборе.
Одной из важнейших подготовительных спусковых работ была проверка подводной части стапеля. Подводный фундамент стапеля, его порог,
при спуске корабля, в момент всплытия кормы, испытывал значительное давление, иногда приводившее к разрушению стапеля и носовых полозьев в районе форштевня, поэтому изнутри носовую часть «Авроры» подкре-пили распорными брусьями. Для сохранения прямолинейности движения корпуса при спуске перо руля фиксировалось креплением.
Спуск производился на двух полозьях, установленных на верхней поверх-ности фундамента, смазанной слоем насалки толщиной 12 мм, состоящей из бараньего или говяжьего сала и зеленого мыла.
После освящения и окропления корабля святой водой строителем подавались команды, по которым:
— «блоки вон» — рабочие быстро разбирали стапельные блоки;
— «убрать упорные стрелы» — убирали сначала кормовые, затем носовые и за 2–3 часа до спуска — средние дубовые брусья, предотвращающие преждевременный спуск;
— «рубить задержники» — перерубали носовые пеньковые канаты, удерживающие полозья за врытые в землю сваи. Полозья скользили
по насаленной поверхности и вместе с кораблем сходили в воду.
В момент начала движения на пяти корабельных флагштоках поочередно поднимались флаги — Андреевский, Адмиралтейский, императорский Штандарт, флаг генерал-адмирала и гюйс. Вдоль бортов движущегося корабля выстраивался почетный караул из матросов и офицеров во главе с командиром. В церемонии участвовал и достраивающийся эскадренный броненосец «Ослябя». Сброшенные на «чистой воде» спусковые адми-ралтейские якоря сдерживали бег «Авроры». Заводские рабочие на лодках старались успеть собрать уплывающие по течению куски насалки.
После выполнения личным составом «Авроры» команды «осмотреться
в отсеках» временный командир, капитан 2 ранга А. П. Киткин,
на портовом катере направлялся с докладом к императору.
Затем на катерах «Бунчук» и «Петергоф» Николай II с членами импера-торской фамилии отбыл на противоположный берег реки — на Балтий-ский завод, где принял участие в спуске на воду эскадренного броненосца «Победа» и закладке эскадренного броненосца «Александр III».
К сожалению, судьбой была уготована гибель этих эскадренных броненосцев в русско-японской войне 1904–1905 годов. Совсем иная жизнь сложилась у крейсера «Аврора», который пережил рождение второй раз, через 87 лет, оказавшись, уже с обновленным корпусом,
в родной стихии.
ВЕТЕРАН ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
Крейсер за свою службу прошел более 100 тысяч миль, участвовал в трех войнах, пережил долговременную консервацию и участь быть разобран-ным на металлолом; даже испытал на себе распад страны. Но крейсер «Аврора», превысив допустимый срок эксплуатации корабля более чем
в 4 раза, до сих пор в строю ВМФ России! Такое долголетие флагмана отечественного исторического флота объясняется многими обстоятель-ствами, как политическими, так и техническими, в частности, проведе-нием регулярных ремонтов корабля, направленных на поддержание
его технического состояния, и периодических докований с целью обследования подводной части корпуса.
ОБЕСПОКОЕННОСТЬ МОРЯКОВ ЗА ЛЕГЕНДАРНЫЙ КОРАБЛЬ
После переоборудования крейсера в учебную базу Нахимовского училища личным составом корабля периодически производился осмотр корпуса, устройств и корабельных систем.
Последняя официальная запись о проведении осмотра 20 августа 1952 года свидетельствовала:
«…производятся работы по заливке междудонного пространства
(в районе 3-го КО) цементом уложенного металла в нем… Работы выполняются заводом № 180 ВМФ».
Тем самым командир И. И. Попадько подтверждал факт просачивания воды через обшивку корпуса. Специалисты Канонерского завода в 1968 году подтвердили необходимость проведения срочного капитального ремонта корабля, в особенности его корпуса, в междудонное простран-ство которого для устранения фильтрации воды в 1946–1948 годах был уложен бетон. Естественный процесс старения металла, последствия боевых повреждений (за период ВОВ корабль получил более 1300 различных пробоин и 850 дней находился в затопленном положении),
а также, со слов Л. Л. Поленова, «…не очень бережное отношение
к кораблю его малочисленной команды…» сказались на состоянии корабля.
Ю. И. Федоров, командир легендарного крейсера в период с мая 1964
по май 1985 года, добился своими неоднократными обращениями
к Главнокомандующему ВМФ С. Г. Горшкову проведения комплексного обследования корабля.
Назначенная приказом Главкома ВМФ от 29.10.1980 года за № 0232 межведомственная комиссия под председательством командира ЛенВМБ, доктора военно-морских наук адмирала А. А. Михайловского, работавшая на крейсере с ноября 1980 года по май 1981 года, пришла
к следующему заключению:
«…При осмотре состояния защитных покрытий выявлено отслоение бетона от стенок практически всех бортовых шпангоутов. Флоры, стрингеры и крепежные угольники в междудонных отсеках поражены язвенной коррозией, в отдельных местах имеются сквозные поврежде-ния… Основные поперечные переборки 29, 35, 48, 61 и 75 шп. в районе ниже ватерлинии значительно прокорродировали, особенно вблизи бортов. На переборках имеются места сквозной язвенной коррозии.
В силу естественного коррозионного износа основных и второстепен-ных связей, а также многочисленных боевых повреждений существенно снижены непотопляемость и прочность крейсера, и поэтому он нужда-ется в проведении восстановительного ремонта капитального харак-тера. Силами личного состава безопасная стоянка корабля может быть обеспечена только в течение 2–3 лет…».
Комиссия предложила назначить в качестве основных исполнителей уникальной работы Невское ПКБ и Балтийский завод.
Важным организационным документом для начала работ явилось совместное решение МСП и ВМФ № С‑13/04149 от 28 ноября 1983 года,
в котором были определены головные исполнители: судостроительный завод имени А. А. Жданова и Северное ПКБ в части разработки документации. Кроме того, был установлен срок завершения работ —
к 70-летию Великого Октября; определён порядок финансирования; назначены ответственные за наблюдение и приёмку работ. Общий контроль за ремонтом и обеспечением безопасности крейсера «Аврора» был возложен на командира ЛенВМБ адмирала В. А. Самойлова.
В ходе подготовки к восстановительному ремонту крейсера-памятника перед военно-морским флотом встали вопросы, требующие неординарных ответов, например, каким инструкциям следовать при разработке технического задания на ремонт находящегося в строю ВМФ боевого корабля, который одновременно является историческим памятником государственного значения. Осуществление наблюдения военной приемкой за работами по созданию исторической экспозиции, контроль за сохранением и восстановлением технических раритетов также потребовали несвойственных для военно-морского флота решений.
Особая часть работ была возложена на военно-морской институт, возглавляемый генерал-майором В. И. Манойлиным. Институту надлежало разработать проект берегового базирования крейсера, предусматривающий:
— раскрепление крейсера на реке Большая Невка;
— дноуглубительные работы в месте стоянки;
— переходное устройство (трап-мост);
— соединение инженерных коммуникаций крейсера с городскими системами;
— обеспечение временной рейдовой стоянки крейсера в течение 10 суток.
К апрелю 1983 года были предложены варианты сохранения крейсера:
1. создание вокруг корпуса защитной оболочки из железобетона
или стеклопластика;
2. постановка крейсера в плавучий докпостамент, разработанный
по авторскому свидетельству ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова (№1096164);
3. постановка в крейсера в железобетонный монолит (по способу сохранения японского броненосца «Микаса»);
4. изготовление новой упрощенной подводной части из железобетона,
на которую следует установить сохраненную надводную часть.
Рассмотрение предложений показало, что все варианты, кроме последнего, имеют основные общие недостатки — большую
(от 4 до 6 млн. руб.) стоимость работ и значительное время для
их выполнения.
В июне 1983 года был составлен План-график работ Северного ПКБ
по разработке технического предложения восстановительного ремонта на основе созданной в г. Городец-на-Каменовой железобетонной подводной части «Авроры».
Однако судьбоносное для легендарного корабля решение было принято
в конце сентября 1983 года. Крейсер в сопровождении директора судостроительного завода им. А. А. Жданова и руководителей бюро посетил заместитель министра судостроительной промышленности
И. С. Белоусов, который предложил вариант отделения надводной части корабля и установки ее после тщательного ремонта на вновь изготовлен-ную подводную часть корпуса, причем идентичную прежней «Авроре».
В начале января 1984 года И. С. Белоусов, уже в ранге Министра судо-строительной промышленности, и Главком ВМФ СССР С. Г. Горшков утвердили «Техническое задание на разработку проекта восстанов-ления и сохранения крейсера ″Аврора″». В нем, в частности, отмечалось:
«…п. 4.1. Внешний архитектурно-исторический облик крейсера должен в возможно большей степени соответствовать состоянию 1917 года…
п. 5.3.4. Предусмотреть в кормовой части броневой палубы оборудо-вание жилых и санитарно-бытовых помещений для временного,
в аварийных случаях, размещения личного состава.
п. 5.6.1. Предусмотреть перевод крейсера на снабжение с берега всеми видами энергосред и приема с него всех отходов. Предусмотреть резервный вариант обогрева крейсера от котельной установки
на случай аварии береговых отопительных систем…».
Продолжение в книге С. И. Овсянникова "История второго рождения крейсера "Аврора".
© С. И. Овсянников
Перед Вами фрагмент из книги "История второго рождения крейсера "Аврора".
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!