Наконец-то нашел свободную минутку и вернулся к колоризации. После долгого затишья решил вернуться с "началу начал" - теме океанских лайнеров. И герой сегодняшнего восстановленного в цвете фото - мой любимчик "Олимпик". А точнее его винто-рулевая группа.
Эту фотографию очень часто можно встретить как посмертное изображение "Титаника" даже в уважаемых сообществах и сайтах. Так вот, не влезая в технические тонкости, сразу скажу - средний винт "Титаника" был трехлопастным, а у "Олимпика" - четырех. Такое вот отступление от первоначальной конструкции. Конечно, проживи "Титаник" дольше, он так же получил бы свой четырехлопастник.
Давайте рассмотрим фото. На нем "Олимпик" находится в сухом доке Белфаста. Для судов той поры - финальная стадия отделки. Устанавливаются винты, проводится заключительная окраска и ведутся различные мелкие доработки. Как говорилось ранее ,по планировке "Олимпик-класс" имел три винта - два боковых трехлопастных и центральный четырехлопастной.
Боковые винты вращали паровые машины тройного расширения - которые например вы могли видеть в фильме Дж. Кемерона. Пар от котлов под давлением около 16 атм. поступал в цилиндр высокого давления (ЦВД), имеющий минимальный диаметр поршня. Затем после поворота коленчатого вала идущий вверх поршень вытеснял через клапан уже "ослабевший" пар в цилиндр среднего давления (ЦСД), имеющий уже больший диаметр. И наконец еще более ослабевший пар поступал в самый широкий цилиндр - цилиндр низкого давления (ЦНД).
Энергетическая система "Олимпик-класса", как и любого океанского парохода является замкнутой. Можно подумать, что отработанный пар должен стать водой и вернуться в котлы. Да, но не так быстро.
Инженеры верфи "Харланд и Вольф" в своих проектах добавили турбину низкого давления, вращающую средний винт. Отработанный пар от машин поступает в нее, а затем отдав остатки энергии, проходит через специальные камеры - конденсаторы. Конденсатор постоянно охлаждается прогоняемой через него холодной забортной водой. Пар внутри меняет свое агрегатное состояние и насосами закачивается обратно в котлы.
Такой тандем "паровая-машина-турбина" дает ряд преимуществ:
1)более эффективное использование энергии пара, следовательно больший КПД энергетической установки
2)большая экономичность топлива и больший запас хода чем у турбоходов той поры.
Но есть и минусы:
1) турбина могла работать только при достаточном давлении пара в системе- то есть на позициях "Средний вперед" и "Полный вперед".
2) Турбины начала 20 века не могли реверсировать вращение, т.е. когда пароход сдавал назад, задний ход обеспечивали лишь боковые винты.
Теперь несколько интересных фактов:
1) на полном ходу боковые винты вращались со скоростью 75 об/мин, средний - 165 об/мин.
2) Паровые машины левого и правого борта работали независимо друг от друга, поэтому синхронизация оборотов шла полностью вручную.
3) Корму лайнера в плавании слегка тащило вправо, поэтому центральный и правый винты вращались по часовой стрелке, а левый-против.
4) Винты были сделаны не из стали, а из марганцевой бронзы. Этот сплав обеспечивал большую устойчивость винта к агрессивной океанской воде. Даже винты "Титаника", лежащие более ста лет на дне, неплохо сохранились.