Открытие любой новой станции метро в городе - это всегда праздник. Не всегда задумываясь об истинных затратах средств, сил строителей и времени, почти каждый горожанин понимает, что строить метро - это долго, дорого, но результат этой работы будет служить не одному поколению. Другими словами, подземка - это объект буквально на века!
В связи с этим нам, наверное, бывает трудно представить, что станцию метро могут когда-нибудь закрыть, как могут закрыть, например, маршрут автобуса, троллейбуса или и вовсе снести всю сеть, как это, к сожалению, случается с трамваями иногда.
Американский опыт
Тем не менее, говоря о закрытых станциях метро, в первую вспоминаются заброшенные объекты подземок других стран. Ну вот взять хотя бы тех же американцев - примеров ведь у них немало. Метро они начали строить у себя достаточно давно, в числе первых (я имею в виду такие города как #Нью-Йорк, Чикаго).
Да, друзья, не переживайте - эта статья не только про иностранцев - будет что рассказать и про наши родные метрополитены!
Спрашивается, неужели ответственные деятели в штатах были настолько недальновидными, чтобы вкладывать немалые деньги в стройку станций метро, которые по каким-то причинам потом переставали использовать?
Из призрака в уникальный арт-объект
Во всех случаях закрытия были обоснованы серьезными причинами. Где-то, например, спустя десятилетия потребовалась кардинальная реконструкция участка линии метро и станция мешала добавлению новых путей - так было в Нью-Йорке на станции Myrtle Avenue.
Надо сразу отметить, что расстояния между станциями "у них" и "у нас" разнятся (у американцев, как правило, перегоны не такие протяженные как у нас), поэтому закрытие не самой популярной станции не вызвало особого ажиотажа.
Удивительнее всего в этой истории то, что спустя порядочное время станция-призрак получила вторую жизнь - в ходе её переделки одна из платформ сохранилась и этим воспользовался художник-кинематографист Билл Бранд, которому разрешили устроить на станции своеобразный визуальный аттракцион - инсталляцию для пассажиров проезжающих поездов.
Произведение под названием Masstransiscope представляет собой участок стены станции, в котором с одинаковым шагом размещены проёмы с рисунками - пассажиры поезда, глядя на эти рисунки через окно, видят подобие мультипликации. Помните, как мы в детстве в уголке блокнотов рисовали человечков? Вот здесь что-то подобное. Классная идея - давайте посмотрим:
Станции со скрипом в ушах
Да, и если в прошлом случае станция само по себе конструктивно ничем не выделялась - ну платформа и платформа, причем совершенно безликая станция (это не наши советские дворцы!) - то далее речь пойдет о достаточно интересном, нетипичном случае.
В самой первой статье этого канала, опубликованной два года назад, я рассказывал о том, как в метрополитенах осуществляется разворот поездов на конечных станциях. Вроде бы и очевидная вещь, но, как оказалось, не все об этом задумывались. Если кратко сформулировать мысль - колец, наподобие тем, что используют трамваи на конечных остановках, в метро нет. Вернее сказать - не было практически нигде, кроме #США.
При этом американцы не просто делали "закольцовку" тоннеля, чтобы поезд мог развернуться на 180 градусов, а еще умудрялись иногда устраивать на таких участках станции. Такими были, например, City Hall и South Ferry в Нью-Йорке.
Сейчас станции закрыты, хотя поезда продолжают через них ездить. Что же не понравилось специалистам-эксплуатационщикам? Начнём, пожалуй, с жемчужины всей подборки - станции City Hall, фотографию которой вы уже видели выше.
Эту без преувеличения красивую станцию (для штатов редкость) построили в самом начале XX века, в 1904 году. К сорока годам её эксплуатации случилось следующее - в нью-йоркской подземке на тот момент уже сформировался определенный стандарт вагонов, в соответствии с которым они должны были иметь по четыре двери с каждой стороны.
Казалось бы, ну и в чем проблема? А проблема, друзья, в геометрии. Станция построена в кривой, в повороте и, соответственно, между центральными дверями каждого вагона и платформой неизбежно возникает пропасть - причём весьма нехилая, более метра!
Еще так можно схематично изобразить суть проблемы:
А как же до этого сорок лет справлялись? Дело в том, что вагоны другие были. Наподобие железнодорожных, у которых тамбуры с дверьми по краям - там зазор был меньше. На этом рисунке вполне видно, что выходить было проще:
Также со временем, как, впрочем, и в ряде советских подземок, возникла задача увеличить длину поездов. В City Hall решили не заморачиваться с удлинением платформ и просто её закрыли - благо соседняя станция располагалась совсем рядом.
Нам с вами, наверное, даже представить такое сложно, но расстояние между входами на две соседние станции метро одной линии всего 160 метров. Эх, американцы! В Петербурге, скажем, в иной раз два входа на одну и ту же станцию разнесены сильно дальше, а среднее расстояние между станциями и вовсе около 1,7 километра. Хотя, действительно, нас сравнивать неуместно.
Что же, сейчас зайти и выйти в City Hall не получится, но увидеть станцию своими глазами без особых телодвижений (будучи, конечно, в Нью-Йорке) можно - нужно просто уехать в поезде под оборот. Там это не воспрещается. А еще на закрытой станции периодически снимают кино...
Двигаемся дальше и в развитие темы станций на повороте хочется показать вам еще одну необычную нью-йоркскую метроостановку - South Ferry. Дословно - южный паром. Это, кстати, то самое место, откуда можно добраться до острова свободы с одноименной статуей.
То же мне нашел! - скажете вы и будете отчасти правы. Действительно, красоту тут найти сложно. На потолках проходят ничем не скрытые коммуникации, пол бетонный, на стенах кафель. Всё так, но это в целом прерогатива отделки американских станций - голый функционализм, лишь бы людей можно было перевозить.
В разрезе South Ferry совсем не так важно, как эта станция облицована. Интересно другое - она тоже в кривой, но в отличие от предшественницы может удивить специальными штатными механизмами - выдвижными аппарелями.
Проблемы-то здесь те же - из-за поворота колеи возникает дикая пропасть между вагоном и платформой. Для того, чтобы пассажиры могли безопасно осуществлять посадку в вагоны были придуманы мостики, которые выдвигаются из платформы к поезду, когда тот останавливается.
Открыта станция была в далеком 1905 году и проработала до 2009 года, пока не была построена новая одноименная станция по соседству. Почему закрыли? Опять же из-за короткой платформы, которая не позволяла принимать десятивагонные составы, плюс эксплуатационные издержки. Да и, строго говоря, пассажирам-то не очень комфортно там было - вспомните звуки, которые издают трамваи, когда входят в поворот - здесь было похлеще, я думаю. Скрежет и скрип сплошной.
Как и City Hall эту станцию не закрыли для движения поездов (закрыли для пассажиров) - составы здесь проходят и зазевавшийся пассажир вполне может увидеть платформы из окна.
Да, чуть не забыл про любопытный факт. Многие из нас помнят и знают, что американцы периодически страдают от природных катаклизмов, среди которых нередки ураганы, названные ласковыми добрыми именами. Так вот закрытую станцию South Ferry (одну из платформ) пришлось временно открывать с 2013 по 2017 год, поскольку построенную ей взамен станцию серьезно повредило последствиями урагана. Так что, видите, друзья - хорошо иногда иметь запасные станции в загашнике!
Подземный музей
Есть еще одна отличная история о закрытой станции, пассажиры на которую приехать на поезде не могут, но могут прийти в качестве экскурсионной группы. Речь пойдет о самом настоящем подземном музее!
Станция Court Street была открыта в 1936 году и проработала всего десять лет. Наш внимательный соотечественник, если бы оказался здесь в годы ее работы, удивился бы, увидев два тупика прямо на станции - Court Street была конечной и поезда прибывали поочередно то на один, то на другой путь.
К сожалению, большим спросом метроостановка не пользовалась, так как до неё ходили поезда-челноки, довозящие только соседней станции. Пассажирам приходилось опять пересаживаться для того, чтобы ехать дальше по другим линиям. Ввиду низкого пассажиропотока вкупе с близким соседством других станций и необходимостью организации челночного движения (лишняя заморочка) было принято решение в 1946 году станцию закрыть.
Платформу закрытой станции частенько использовали для съемки кино, а в 1976 году было принято решение создать здесь площадку транспортного музея. На пути станции были помещены исторические образцы вагонов разных эпох, а на платформе разместили информационные стенды и различные натурные экспонаты, связанные с работой и обслуживанием метрополитена.
Да, особенно интересно то, что большая часть вагонов по сей день находится в рабочем состоянии и по особым поводам их выкатывают на линии метро на радость пассажирам.
Потрясающая на самом деле идея! Такой станции, к слову, очень не хватает в Санкт-Петербурге - в городе есть хорошая коллекция ретровагонов (о воссоздании ретросостава я подробно рассказывал в подробной статье - можете почитать по ссылке, если будет интересно). Существующая площадка их размещения не очень доступна для широкого круга лиц.
Всё, про Нью-Йорк, пожалуй, хватит и переместимся уже на наш материк. Здесь тоже немало интересных закрытых станций.
Британские абандоны*
*abandon - с англ. языка глагол со значением оставлять, покидать, прекращать.
Вообще, конечно, с туманного Альбиона и следовало было начинать - ведь именно здесь появился самый первый в мире метрополитен. Лондонская подземка, открывшись (страшно подумать!) в 1863 году сейчас насчитывает 270 станций и это число не учитывает те платформы, которые не доступны пассажирам.
Также, как и с Нью-Йорком, мы не будем смотреть все закрытые станции, но парочку самых любопытных оглядим на ход ноги.
Бомбоубежище, киносъемочная и дизайн-полигон
И всё это про один объект - одну из самых известных закрытых станций метро в Лондоне. Речь пойдет о станции Aldwych (Олдвич). Ее открыли в 1907 году.
Забавно, но сомнения в её необходимости закрались еще на этапе планирования и строительства, но участок все-таки построили. Это, конечно, не наш советский подход, где тщательно всё просчитывалось на годы вперёд.
В страшном сне бы не приснилось проектировщику, скажем, московской подземки запланировать станцию метро там, где ей бы почти никто не пользовался (ну не берём нынешнее время, конечно - сейчас в Москве парочка примеров найдётся забавных), а чопорные англичане рискнули и...получили тупиковую станцию на линии-огрызке, на которую поезда ездили только в часы-пик.
Доходило до того, что в одно время даже искусственно стимулировали приток пассажиров пуская по вечерам, например, так называемый "театральный" поезд, который был призван подхватывать зрителей после представлений, которые давали находящиеся по соседству театры.
Проработала Олдвич в сравнении с другими рассмотренными в этой подборке закрытых станций достаточно долго - без малого 90 лет! Это больше, чем работают сейчас самые старые станции старейшего в России московского метрополитена.
Может лондонская станция работала бы и дальше, если бы не потребность в замене лифтов, которые выработали свой ресурс. Замена подъемников выливалась слишком в крупную сумму, поэтому проще было закрыть не самую востребованную подземную "остановку".
Удивительное для нас дело, кстати, друзья - станция метро глубокая, но эскалаторов на ней не было предусмотрено. Всё сообщение с поверхностью на Олдвиче задумано с помощью вертикальных лифтовых кабин, рассчитанных сразу не несколько десятков пассажиров. Выглядят они так:
Почти тридцать лет как станция закрыта, но история её не закончена. Платформы и тоннели Олдвича очень часто использовали и используются до сих пор для съемок фильмов, сериалов и даже видеоклипов. Помните наверняка задорных английских электронных хулиганов, будоражащих танцполы в конце 1990-х, группу The Prodigy? Клип на песню Firestarter снимался именно на станции Олдвич.
Фильмов здесь снималось вообще запредельное количество, причем как после закрытия станции, так и во время её работы. Из более известных нашему отечественному зрителю, наверное, можно вспомнить классическую ленту о Супермене 1978 года, где храбрый Кент Кларк останавливает силой электрической мысли (предварительно запитавшись ногой от контактного рельса!) целый поезд метро:
Любопытный факт - декораторам пришлось изрядно постараться, чтобы выдать станцию лондонского #метро за типичную американскую.
Еще один пример, более современный - это культовая антиутопия V — значит вендетта. В конце фильма один из самых трогательных моментов происходит как раз на платформе станции Aldwych:
На этом интересности не заканчиваются. Оказывается станции дважды пришлось стать еще и бомбоубежищем. Во время первой мировой войны на платформах прятали художественные ценности из Национальной галереи, а в годы второй мировой Олдвич и вовсе стала временным пристанищем для сотен лондонцев, прятавшихся от бомбардировок.
Да, чуть не забыл - на одном из путей Олдвича в своё время еще и организовывали площадку для опытного монтажа элементов облицовки для новых станций. Другими словами, делали своеобразную архитектурную примерку.
Вот такая необычная станция есть в Лондоне! Кстати, туда можно попасть и в рамках организованных экскурсий - теперь появился еще один повод когда-нибудь запланировать поездку в Лондон (грустный вздох).
Метро в деревне
Заброшенных подземных станций мы посмотрели уже достаточно, хотя, конечно же, в Лондоне еще много чего подобного интересного есть. Для разнообразия хочется показать еще один необычный вариант бывшей станции метро. Даже не станции, а целого куска линии.
Так получилось, что старейший в мире метрополитен по сути переродился из железной дороги. Существующие железнодорожные линии часто интегрировались с новомодными тоннельными участками, ставшими той самой "подземкой", в связи с чем появлялись прецеденты, когда поезда метро без всякого зазрения совести уматывали за пассажирами в пригород.
Так было и c деревней Чиппинг Онгар, куда в 1865 году пришел метрополитен. Линия шла преимущественно на поверхности и по сути была обычной железной дорогой, но всё равно считалась частью лондонской подземки.
В ноябре 1957 года линию электрофицировали и по наземке пошли электропоезда. Забавно, что многие пассажиры тогда жаловались на нововведение, особенно в зимнее время - в электричках не было отопления и салоны моментально продувались сквозняком на станциях из-за открытых дверей.
К вопросу, кстати, о том зачем вообще было пускать метро в деревню. Несмотря на малоэтажность, на момент запуска линии в Онгаре проживало не много не мало 20 тысяч человек, большая часть из которых работала в Лондоне, так что пассажиропоток прогнозировался более, чем достаточный.
Тем не менее, спустя (внимание!) 129 лет работы участок все-таки закрыли для движения метровагонов - направление коммерчески стало невыгодным, мало людей ездило.
Станционные постройки, платформы и даже рельсы сохраняются по сей день и,что самое интересное, до Онгара продолжают ездить поезда, но только по особым случаям в формате экскурсионных поездок. Есть там даже действующий старинный паровоз XIX века!
А как во Франции?
Вот мы тихонечко и до Парижа добрались. Там тоже интересно, метро достаточно старое - его открыли прямо на стыке веков в 1900 году.
В Париже есть несколько станций, которые закрылись в годы второй мировой войны и из-за низкой коммерческой рентабельности больше никогда не открывались. Давайте буквально в блиц-формате посмотрим, местами там жутковато.
Вообще примеров на самом деле очень много по всему миру, хочется показать массу фотографии и рассказать побольше, но будем придерживаться рамок приличия и перейдем, наконец-то, к нашей родной гавани.
Советский опыт
Возвращаясь в родные края, стоит сразу сказать, что примеров закрытия станций метро совсем немного, буквально по пальцам пересчитать.
Здесь необходимо, конечно, отдать должное советским метропроектировщикам прошлого века - их дальновидностью можно восхищаться по сей день.
Взять то же решение по габаритам вагонов и длинам платформ. За примером далеко идти не надо - ленинградский метрополитен открылся в 1955 году и тогда пассажиров несколько удивляли длинные платформы, рассчитанные на восемь вагонов - составы-то ходили коротенькие, в четыре вагона. А вот сейчас и восьми хватает с трудом! Про Москву даже и говорить не приходится.
Давайте попробуем описать все случаи, когда закрывались станции метро СССР, СНГ и России.
Эхо войны
Причиной исторически первого закрытия станции метро для пассажиров стала Великая Отечественная война. Москву изрядно бомбили и для защиты Ставки Верховного Главнокомандующего и Государственного комитета обороны было решено приспособить станцию "Кировская" ("Чистые пруды"), на которой поезда перестали останавливаться. Мера была временная и станцию потом вернули обратно в оборот.
Затем серьезное закрытие станций произошло в столице в 1953 году. Факт пробития авиабомбой перекрытия одного из тоннелей Филёвской линии метро в ходе бомбардировок 1941 года немного огорчил ответственных советских специалистов и заставил в очередной раз крепко задуматься о безопасности.
В 1953 году были закрыты четыре станции от Александровского сада до Киевской - столичное руководство тогда думало заменить потенциально небезопасный участок метро новым, построенным на большей глубине.
Несмотря на то, что глубокий дублер успешно работал и перевозил людей, ранее закрытые станции спустя пять лет всё же открыли вновь - в новых экономических условиях оказалось проще протянуть метро к новостройкам, присоединившись к участку малой глубины и далее потянуть его и вовсе по поверхности. Многие из вас наверняка слышали про живописную Филёвскую линию - речь про неё и идёт.
Времянка имени первого мая
На этот раз будет необычный пример, когда для улучшения обслуживания населения сознательно строились временные станции метро, чтобы как можно быстрее дать людям доступ к самому быстрому транспорту, не дожидаясь, пока к новостройкам прокопают тоннели и возведут подземные станции.
Первым подобным опытом стала станция "Первомайская", открытая в 1954 году. Сейчас станция с таким названием, к слову, тоже есть на схеме московского метро, однако к нашему описываемому случаю она не имеет отношения.
Идея временной станции проста, но не лишена гениальности. Дело в том, что здесь, в районе Измайлово с 1950-го года начало свою работу новое одноимённое электродепо - это большая площадка на поверхности, где обслуживают и ремонтируют поезда метро.
Мысль была следующая - пристроить к зданию депо еще один корпус, который можно было бы впоследствии без труда использовать для технологических нужд при обслуживании вагонов.
Принимать пассажиров довелось станции всего 7 лет. Примечательно, что на момент открытия уличный метроперегон стал первым такого рода для московского метро - то есть до этого всё метро было исключительно подземным для пассажиров.
В 1961 году Первомайская была навсегда закрыта из-за открытия участка, включающего две новые станции: Измайловский парк (сейчас Измайловская) и Первомайская (по сути название переехало на 1600 метров восточнее).
Что сделали с временной станцией после закрытия? Платформа была демонтирована и на её месте был устроен еще один рельсовый путь, а вестибюль с кассовым залом был переоборудован под деповской актовый зал.
Почему бы не попробовать еще?
А действительно! Опыт-то неплохой делать станции при депо. Ведь затраты относительно небольшие (в сравнении со строительством метро по классике) - пути по сути уже есть, нужно только приспособить помещение для пассажирских обустройств, касс, турникетов и т.д.
Впоследствии в ряде советских и братских социалистических мегаполисах с метрополитенами стали появляться даже постоянные станции - взять ту же Прагу, например.
Но "времянки", тем не менее, тоже еще успели сделать. Буквально следом после закрытия временной "Первомайской" в южной части столицы РСФСР была открыта станция "Калужская". Точно по такому же сценарию - в депо.
Можно обратить внимание - разница между открытиями временных станций всего 10 лет, а архитектурные решения отличаются разительным образом! От монументального неоклассицизма 1950-х к рациональному резкий переход к строгому модернизму последующих десятилетий.
Станцию "Калужская" постигла участь "Первомайской" - в 1974 году её закрыли в один день с открытием нового, уже подземного участка Калужско-Рижской линии московского метрополитена. При этом новой станции, расположившейся буквально в 150 метрах, также присвоили название "Калужская". Прилагаю простую схему:
Таким образом, временная станция метро проработала 10 лет. В отличие от "Первомайской" здесь платформу разбирать не стали - она по сей день существует и благодаря инициативе центра профориентации московского метрополитена иногда туда даже водят экскурсии.
В один момент на путях заброшенной станции квартировался редчайший "зверь" - контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА-001. Подробно об этих удивительных машинах я рассказывал в отдельной статье.
Собственно говоря, и всё о Москве. Такие одновременно похожие и в то же время различные по истории и будущему временные станции. Неужели больше не было станций, которые закрыли в #СССР?
Дачный анонс
Была еще одна интересная станция, которую тоже закрыли. И было это уже в городе над вольной Невой, в Ленинграде. Временная наземная станция, получившая название "Дачное", открылась в 1966 году.
Чтобы органично закончить эту большую историю, можно было бы в блиц-формате коротко рассказать и о ней, но мне не хочется лишать вас удовольствия. Стоит посвятить "Дачному" отдельную главу.
Подробнее об этой удивительной и малоизвестной молодому поколению станции вы можете прочитать в увлекательной подробной статье канала "Человек-метро".
Закрытия у "них" и у "нас"
Подведём небольшие итоги. Как мы с вами выяснили, действительно мир знает немало примеров, когда по каким-то причинам станции метро стали не нужны. В основном такие вольности с весьма дорогостоящими объектами можно встретить, скажем так, в длительно капиталистических странах, где строить подземку начали достаточно давно и где, как правило, развитием метро занималось несколько компаний, включая частные.
Станция перестала приносить прибыль - закрываем!
Станция мешает развивать линию дальше для того, чтобы получать больше прибыли - закрываем!
Станция сложная в эксплуатации и реконструировать её дорого - закрываем!
И в это же время мы видим добрый отечественный пример, который на самом деле говорит о многом. Да, в советском союзе тоже были станции, которые сейчас не существуют, но их было всего три на огромную страну с несколькими подземками. И все три изначально строились как временные для облегчения транспортной обстановки и повышения доступности городских районов. Иными словами, это можно расценить как определенного рода заботу.
Могли же и не делать такие станции, а ждать стройки постоянных участков метро, проложенных под землёй. Подумаешь, какие-то там 7-10 лет подождать! Но станции были построены, они оставили свой след в истории, помогли десяткам тысяч людей экономить свои силы и здоровье.
Сил и здоровья пожелаю вам и я, друзья! Благодарю вас за вашу поддержку и терпение. Спасибо, что дочитали и уделили внимание. До скорых встреч в эфире! За подписку на канал - отдельное почтение!
