Пролог
Удивить бывалого пассажира метро, казалось, вроде бы и нечем. Изо дня в день он колесит под землёй из своего района на работу и обратно. С салатовыми стенами пришел ли вагон, с белыми - какая разница! Встать бы поудобнее, да чтобы другие не прижимались. А уж если удастся сесть - то и вовсе праздник!
Иногда пассажир (он же ведь человек?!) может поздно возвращаться из гостей, а может провожал любимого человека - не суть, важно не это. Пассажир оказывается в ночном метро. Это особое время, правда. Метро становится многократно уютнее, людей всё меньше и меньше, а интервалы между поездами всё дольше.
Пассажир немного хмурится - где же этот чёртов поезд? На своей станции, глядишь - уже и наземного транспорта не будет! Но вот в тоннельной мгле слабым огоньком что-то зашевелилось. "Ну наконец-то!", - пробормотал уставший пассажир и тут же сквозь полудрёмную тишину станции подобно лезвию врывается женский чеканящий голос и с призвуком железа выдаёт досадное - "На прибывающий поезд посадки нет! До станции "Девяткино" отправится следующий поезд!". И ведь, казалось бы, ничего страшного. Слово следующий оставляет надежду - поезд следует, он где-то рядом; но всё равно неприятно - кто там разъездился на своих поездах в этот полуночный час, другого времени было не найти? И тут на станции появляется Нечто. Вроде вагон, но какой-то не такой. Да, именно вагон. Не поезд, не состав из сарделек-вагонов, а железный коротыш, еще и яркого окраса. Окон почти нет - решётки, но хоть человек в кабине сидит - уже хорошо. Едет тихонько, будто крадётся и затем плавно испаряется в загадочной тоннельной бесконечности, оставляя пассажира с зажжённым интересом - что ты такое? В туманных думках незаметно подъезжает и свой поезд...
Ладно, Человек-метро заканчивает беллетристику и такой псведохудожественной подводкой открывает рассказ, пожалуй, о самом необычном подвижном составе Петербургского метрополитена, встреча с которым обычного пассажира действительно происходит нечасто - это электровозы.
Что в первую очередь приходит на ум при слове «электровоз»? В большинстве случаев, предположу я, сознание ассоциативно нарисует картинку железной дороги с несущимся локомотивом. Для кого-то это просто образ, атрибут стальных магистралей, а для кого-то это что-то более конкретное в виде массивных глыб - грузовых электровозах ВЛ10 или элегантных пассажирских машин ЧС6 из Чехии.
Но какое отношение электровоз может иметь к метрополитену? Вроде бы с единственным и крайне важным грузом - пассажирами, вполне прекрасно справляются электропоезда, с сидениями и освещением. Чего еще таскать-то? А вот, друзья, есть, оказывается, в подземке задачки, для которых и требуются машины нестандартного вида и назначения.
С первого взгляда
Моя первая встреча с этими созданиями произошла в возрасте 6-8 лет, когда однажды отец достаточно спонтанно предложил съездить погулять в окрестности станции метро «Девяткино», за которой, как оказалось, было расположено крайне живописное электродепо «Северное».
И говорить нечего какой восторг вызвал у меня тогда вид на салатово-синие вагоны метро, проходящие по парковым уличным путям снизу. Шутка ли! До этого момента маленький метрофанат и представить себе не мог, что есть места в Петербурге, где поезд метро видно целиком, на улице и при естественном свете. Но, спустя какое-то время, пришлось быть пораженным вторично - из-за березовых зарослей депо вдруг показалось нечто разрывающее шаблон: одиночный желто-бордовый вагончик с решетками вместо боковых окон. Что это такое я тогда не знал, да и узнать шибко было негде - интернета не было, спросить было не у кого, но в памяти эта встреча осталась надолго. В семейных архивах даже обнаружилась такая детская зарисовка фломастерами, подтверждающая факт наблюдения:
Потребность в тягаче и пленные немцы
Предпосылки к появлению необычных тягачей уходит корнями в 1960-е годы. Советский союз, как известно, не скупился на строительстве метрополитенов - по всей стране открывались новые пусковые участки в больших городах, расширялась сеть в существующих подземках, велось проектирование новых подземных систем. Росли нагрузки на электродепо, повышались требования к качеству ремонта, искались способы оптимизации рабочих процессов.
Взять, например, ситуацию с проведением маневров по депо - для перетаскивания вагонов с канавы на канаву (так в обиходе называют метрополитеновцы пути внутри здания депо) использовались обычные линейные вагоны. Наличие пульта управления лишь в одном торце вагона усложняло работы, а мотовозы были слабоваты для таких операций.
В 1964-м году в Ленинградском метрополитене появились две интересные новинки - контактно-аккумуляторные электровозы с наименованием ЭД (электровоз деповской). Правда, новинкой они были отчасти - за основу были взяты трофейные немецкие вагоны типа В4 из Берлина, честно отработавших в Московском метро после войны (подробная авторская статья про эти вагоны здесь).
Переделка вагонов свелась к оборудованию вагонов второй кабиной управления и установкой комплекта аккумуляторных батарей, обеспечивавших автономную работу электровоза в течение 7-8 часов. Возможность движения при отсутствии напряжения в контактном рельсе позволяет этим машинам выполнять роль грузовиков, развозящих тяжелые грузы и оборудование по тоннелям метрополитена в ночные окна.
Производить маневры теперь стало удобнее, метрополитен получил самоходную служебную единицу, но долго эти машины не проработали ввиду не очень высокой надежности. Уже в середине 1970-х электровозы не использовались и стояли без дела в депо «Автово». След электровоза №2 теряется с конца 1980-х годов, а электровоз №1 по-прежнему жив, но несколько в ином виде..
Эка батарейка!
В начале 1970-х годов на базе линейных вагонов типа Д было построено 7 новых электровозов, получивших обозначение Эк/а - электровоз контактно-аккумуляторный, причем нумерацию продолжили с цифр 03, так как по-прежнему на балансе числились 2 старых электровоза на базе немецких вагонов. Сотрудники депо постарались и нанесли бортовые номера с использованием оригинальных заводских хромированных цифр - букву "Э" сделали из нолика, а буквы "К" и "А" из прямых элементов, взятых от цифры "1" или "7".
Испытание электровозов проводилось в свежепостроенном электродепо «Московское» за станцией «Купчино».
Все 7 электровозов на базе вагонов типа Д проработали достаточно долго, дожив до XXI века и существенно пережив линейные вагоны своего типа. С годами электровозы были дооборудованы железнодорожной сцепкой СА-3, что позволило им осуществлять сцеп с обычными железнодорожными вагонами. К 2020 году все электровозы-дэшки были списаны и лишь одна машина избежала участи порезки - сохранили в качестве музейного экспоната.
Электровоз с заводской биркой
Ничто не вечно под луной, гласит известное изречение и электровозы в метро тоже не исключение, особенно отмечая тот факт, что они были по своей сути кустарным произведением - делались в депо сотрудниками метрополитена на базе уже повидавших своё вагонов.
Учитывая моральное устаревание существующих тягачей, а также износ физический, в 1992-м году в инициативном порядке Ленинградский вагоностроительный завод им. И.Е.Егорова (известный в том числе как ЗАО «Вагонмаш») строит 2 новых электровоза модели 81-580 в кузовах серийно изготавливаемых в то время вагонов 81-717/714 с учетом богатого ленинградского опыта использования самодельных аккумуляторных машин.
Однако, взять обычный головной вагон и устроить ему вторую кабину оказалось не так просто! Головные вагоны 717-ой модели, которые известны, пожалуй, всем без исключения гражданам нашей страны, кто хотя бы раз спускался в подземку, были лишены двери на торце, в то время как особенности работы и обслуживания электровозов требуют ее наличия. Благодаря такой двери, в частности, машинист имеет возможность переходить в перетаскиваемый вагон (если вагон, конечно, это позволяет) и не только.
То, что в конечном итоге получилось у егоровцев, стало больше походить на промежуточные вагоны 81-714, но с двумя кабинами, имеющих торцевые и боковые двери, а также комплекты фар и фонарей.
Примечательно, что в момент создания новых электровозов старые вагоны типов Ем/Еж3 (те самые тёплые-ламповые, в которых изначально были лампы накаливания на потолке) уже серийно не выпускались, ровно как и не выпускались некоторые комплектующие к ним, в частности хромированные корпуса фар. Вопрос размещения световой аппаратуры решили одновременно просто и гениально - использовали блоки фар от серийно выпускаемых в те годы головных 717-х вагонов, органично вписав их в гофрированную обшивку торца по обе стороны от торцевой двери.
Электровозы получили обозначение ВЭКА-001 и ВЭКА-002 и поступили для опытной эксплуатации в метрополитены Москвы и Санкт-Петербурга.
ВЭКА расшифровывается как вагон-электровоз контактно-аккумуляторный.
К сожалению машины не прижились, постоянно выходили из строя. Московский электровоз долгое время использовался в качестве хозяйственного помещения в электродепо Калужское, однако к 80-летию Московского метро в 2015 году был подреставрировал и стал экспонироваться по различным поводам, а вот след петербургского электровоза вообще загадочно теряется после 2002 года - электровоз с баланса метрополитена исчез...
Тегеран-95
В 1995 году было построено еще 2 контактно-аккумуляторных электровоза модели 81-580.1. На этот раз для нужд Тегеранского метрополитена. В отличии от ранее выпущенных вагонов модели 81-580 тегеранские электровозы не имели торцевых дверей и оба торца электровозов были выполнены по аналогии с базовыми головными вагонами модели 81-717. Также, как и пассажирские вагоны модели 81-570/571, предполагаемые для поставки в Тегеран, электровозы получили тогда ярко-зеленую окраску кузовов, в то время как обычно их красили в оранжево-бордовые цвета.
Любопытно, что для экзотических электровозов помимо уникальной внешности могли получить не менее индивидуальные боковины. В заводской документации мне попадались варианты стен с двумя дверьми вместо четырех.
Несмотря на то, что пассажирские вагоны из Тегерана были возвращены на завод в связи с отказом от приобретения, электровозы все-таки были оставлены в метрополитене Иранской столицы - дальнейшая судьба их неизвестна.
С новой начинкой
В 2002-м году специалисты-тяговики петербургского метро вновь озадачились вопросом обновления электровозного парка и обратились к своему проверенному партнёру - на завод «Вагонмаш».
Вагоностроители на основе опыта былых лет построили новый электровоз модели 81-581 с асинхронным тяговым приводом (АТД). По сути, это был первый стабильно работающий вагон с АТД в петербургском метрополитене, еще до появления в 2011 году вагонов проекта НеВа.
Понимая, что не все читатели могут (и не обязаны) ориентироваться в метровагонных электротехнических тонкостях, попробую немного разъяснить в меру своего понимания.
Все вагоны метро серийного изготовления, поступавшие до этого в метро Северной столицы были с коллекторными двигателями постоянного тока. Упрощая и утрируя, это всё одно, что детская игрушка-машинка на батарейках, где скорость вращения колёсиков можно достаточно легко регулировать путём повышения или понижения напряжения. Дал 6 Вольт - едет тихонько, включил 9 Вольт - скорость уже довольно резвая.
Вагонам же с асинхронным тяговым приводом ток уже нужен переменный, по-крайней мере для питания двигателей, в то время как на контактном рельсе как было 750 Вольт постоянного тока, так и остаётся.
Длительное время для отечественных вагоностроителей существовал ряд технических и технологических проблем, связанных с тем, как приручить модный асинхронный привод, который успешно использовался в развитых странах уже с начала 1980-х годов.
Сперва необходимо было научиться делать электроприборы,которые прямо на борту вагона могли бы из постоянного тока делать переменный, а затем правильно этим током управлять для того, чтобы надёжно контролировать скорость вращения двигателей.
Долгое время это не получалось..
Новая асинхронная машина, получившая обозначение Эк/а-01, поступила в депо «Автово», где по сей день и трудится на благо предприятия.
Давай заглянем внутрь! Непривычен взгляду салон - тут сплошные аккумуляторы и находиться в этом отсеке при движении строжайше запрещено!
Кстати на аккумуляторном ходу вагон не такой-то уж и резвый - больше 20-30 км/ч ему не разогнаться.
А вот кабина электровоза, очень похоже на вагон типа Ема, только пневматических крана здесь два!
Казань брал
В 2005 году был построен похожий электровоз и для Казани, готовящейся к открытию первой очереди своего метрополитена. ЗАО «Вагонмаш» помимо 5 четырехвагонных составов модели 81-553.3/554.3/555.3 (ох и запутаешься тут в ваших наименованиях, чёрт побери!) изготовило контактно-аккумуляторный электровоз модели 81-581.3.
Особенностью вагона является факт его переоборудования из опытного вагона модели 81-561 «Ретор» №11342, который в свою очередь является переоборудованным вагоном типа Ем №3748. Таким образом, сперва вагон имел одну кабину, затем в 2003-м году ее лишился, а в 2005-м приобрел вновь и сразу две. Электровоз 81-581.3 в настоящее время эксплуатируется в депо Аметьево казанского метрополитена. В 2019 году автору канала наконец-то посчастливилось вживую встретиться с этой машиной и закрыть личный фотопробел.
В новое десятилетие с новой техникой
Постепенно списывая старые электровозы на базе вагонов типа Д, в 2008-м году Петербургский метрополитен продолжил закупку новых электровозов - после списания старичка Эк/а-08 в эксплуатацию поступил электровоз модели 81-581, изготовленный фирмой «Метроинжиниринг» с использованием кузова №10356, построенного на ЗАО «Вагонмаш в октябре 2006 года». Постройка электровоза по сути велась на 40-й канаве ТЧ-1 «Автово». В отличие от Эк/а-01 на кузове нового электровоза, получившего обозначение Эк/а-02, отсутствуют декоративный молдинг и водоотводной капельник.
вот электровоз набирается сил - заряжается!
В 2009-м году обновление было продолжено - в ТЧ-3 «Московское» поступило 2 электровоза модели 81-581, построенных компанией ООО «Метроинжиниринг». В отличие от Эк/а-02 новые машины были построены в мытищинских кузовах (ОАО «Метровагонмаш»). Производитель решил немного упростить внешний вид и лишил электровозы ряда каноничных черт, такие как "фирменные" фары от 717-ой модели. Внешний вид - это, разумеется дело вкуса, но в среде тонких ценителей эти машины считают, пожалуй, самыми страшными. Мелкие фарки, как поросячьи глазки, совсем не украсили утилитарный тягач. Хотя нужна ли там красота?
Также интерьеры новых электровозов перестали облицовывать слоистым пластиком - только окрашенная стальная обшивка кузова. Всё в угоду практичности и снижения стоимости.
Казалось бы, куда еще страшней!
Удивительно, но сделать это удалось. Конечно, не по злому умыслу.
В 2015 году метро Петербурга пополнилось еще двумя электровозами (модель 81-581.4) - старые дэшки продолжали списывать, использовать их не было уже никакой возможности - кузова буквально превратились в труху, непросто было и отыскивать запчасти для ходовой, которую прекратили выпускать еще в 1963 году.
Для постройки электровозов под номерами 05 и 06 были использованы кузова двух нереализованных промежуточных вагонов модели 81-541.3К, которые предназначались для Киевского метрополитена. Завод "Вагонмаш" к великому сожалению в 2013 году прекратил своё существование, так и не успев реализовав частично построенные вагоны. Характерная черта пассажирских вагонов сразу даёт о себе знать - дверной проём увеличенной ширины (700 мм вместо 650) и более вытянутое стекло в нём.
В сочетании с еще более мелкими фарами вагончик получился совсем "квазимодой", но с лица воду не пить! Кто ж на них смотрит - на скорость не влияет и будет с ним..
Отбросив эстетические страдания, справедливо будет отметить - новые электровозы в техническом плане стали лучше. Массивные "банки" отечественных аккумуляторов были заменены на японские с более высокими показателями. Вид аккумуляторного отделения немного изменился и внутри стало даже просторнее - новые батарейки занимают меньше места, проход для машиниста и обслуживающего персонала стал шире.
Интересное инженерное решение было применено в новых электровозах для упрощения монтажа и демонтажа аккумуляторов - по потолку салона было смонтировано для рельса для небольшой кран-балки, которая позволяет механизировать не самый легкий процесс. А так подкатил каретку, зацепил банку, поднял и катишь её до открытой боковой двери. Одним словом - прогресс!
Приложить руку к физиономии
Тем временем метрополитен Петербурга продолжал своё развитие. В 2016 году подземка уже полным ходом готовилась к открытиям новых станций. Появление новых точек на метрокарте означало увеличение количества вагонов, во всю шло строительство крайне долгожданного шестого эксплуатационного депо на юге Петербурга. А какое депо в городе на Неве может быть без электровозов? Конечно, никакое, поэтому обновку особо долго ждать не пришлось - под самый занавес 2016 года Дедушка Мороз прикатил в электродепо Выборгское два новых электровоза модели 81-581.5, которые получили наименование Эка-07 и Эка-08.
Мои переживания относительно внешнего облика электровозов видимо были услышаны вселенной и совершенно внезапно для меня при разработке вида этих машин производитель стал со мной немного советоваться, за что ему особая благодарность!
Безусловно, мне не давали покоя первые два электровоза с фирменными фарами, которые, на мой взгляд, смотрелись достаточно самобытно и органично. Оказалось, что у конструкторов взгляды были несколько иными, обусловленные технологичностью производства, но достаточно быстро мы смогли достичь компромисса - прорезать проёмы и вваривать фары старого образцы мы не стали, но придумали хитрые накладки, которые должны были частично повторить прежние очертания. Вот, что получилось:
Идея верхнего пластикового набалдашника уже была не моей, на мой взгляд он уже был лишним, но так решил один из высоких руководителей, тем более с его же лёгкой руки, как мне кажется, к проекту подключили и меня, поэтому вступать в полемику было излишним. В конце концов это всего лишь накладка - снять её никогда не поздно.
С мая по сентябрь 2017 года следом было построено еще два электровоза - Эка-09 и Эка-10. Их я уже не застал из-за "отлучения от церкви", но был совершенно спокоен - выглядят они совершенно также. Пока что на сегодняшний день это самые новые электровозы. Надеюсь, что история этих уникальных и необычных машин еще не окончена и в грядущие годы еще найдется место для их труда.
Эпилог
По большей части этот рассказ был посвящен электровозам либо работавших в Ленинграде-Петербурге либо построенных здесь для работы в других городах, однако справедливо будет отметить, что строить и использовать электровозы на батарейках в маневровой работе пробовали и в других городах.
Первый опыт по праву принадлежит столице, где на базе трофейных немецких вагонов строились контактно-аккумуляторные электровозы. Всего было создано два электровоза с маркировкой Э-1 и Э-2. Несмотря на грандиозные планы по постройке двух десятков подобных машин, на этой паре опыт был и закончен. Для уменьшения веса старые немецкие кузова укорачивались и бывшее подвагонное оборудование переносилось в салон. Даже страшно представить, как это всё пришлось размещать.
Затем московские специалисты приспосабливали кузов вагона Е для этих нужд, однако машины так и не прижились для работы в многочисленных столичных депо. При этом, однако, долгое время под завесом страшной тайны в Москве работали вагоны типа Л - это были серийно изготавливленные контактно-аккумуляторные электровозы, которые где-то работали, а где - не очень понятно..
Электровозным опытом еще могут похвастаться и наши коллеги из Киевского метро. Там в разные годы обрели два электровоза - на базе вагона типа Д и на базе вагона типа Еж3. Первый, насколько известно, делали хозяйственным способом, а второй аж возили в Москву на завод ЗРЭПС (Завод по ремонту электроподвижного состава), хотя был вариант оборудовать и в Санкт-Петербурге - в заводском архиве имеется техническое задание именно на этот вагон. Петербуржцы возможно не стали связываться из-за непривычной электрической схемы вагонов Еж3 или просто не договорились по цене.
Старичок на базе вагона типа Д №828 как и прежде в строю и продолжает работать в Дарницком депо. Вот техника!
А вот более молодой по возрасту электровоз в Киеве, что удивительно, был списан в 2018 году и даже выставлен на продажу. Если среди вас есть тонкие ценители прекрасного - не упускайте возможность. Шучу!
На этой лёгкой юмористической ноте и остановимся.
Спасибо за внимание, друзья! Поддержите, пожалуйста, канал подпиской.
Избранные публикации из цикла рассказов о метрополитене:
Избранные публикации из цикла путешествий по русскому северу:
#метро #электровоз #железная дорога #СССР #история #техника #санкт-петербург #технологии