Команда Lotus была похожа на своего создателя Колина Чэпмена: мощная, смелая, но несовершенная – в 1980-х она порой то ярко взлетала, то болезненно падала.
Когда Ники Лауда впервые оказался в Фьорано, он был удивлен тому, что Ferrari не побеждала постоянно, ведь у них в распоряжении были огромные ресурсы. Это же относилось и к Lotus 1970-х, но дело было скорее в людях, чем в технологиях и материальных ресурсах. Именно кадры делали из Lotus «британскую Ferrari». Для начала ни у одной команды не было Колина Чэпмена: основателя, первопроходца, дальновидного лидера, который вдохновлял всех вокруг и всегда был в погоне за чем-то большим и новым. Дальше – кадры команды, талантливые инженеры, конструкторы, механики, которые жили гонками и были сердцем организации, поддерживая своего лидера и работая ночи напролет. Lotus была символом превосходства и тяжелой работы, что было присуще и самому Чэпмену. Что одновременно означало и несовершенство. Есть объяснение тому, почему команда не выиграла столько, сколько должна была.
Конец 1960-х был ознаменован для Lotus техническими авантюрами, а начало следующего десятилетия открывало коммерческую эру – эти тенденции продолжали нарастать в команде. Вдобавок начиналась эпоха больших автопроизводителей. Чэпмен и его бесстрашная команда начали вновь сваливаться в яму, из которой пытались так отчаянно выбраться в середине 1970-х. Но впереди был еще один яркий солнечный сезон Формулы 1, окрашенный в черно-золотые цвета Lotus.
Лето 1975 было мрачным для команды, но рассвет был не за горами – Чэпмен представил команде документ из 27 страниц, в котором было будущее. Хотя ответов на все вопросы не последовало, скорее наоборот. Вопросы были к шефу отдела исследований и разработок Тони Радду – тому было необходимо извлечь максимум из людей на новой базе Lotus в Ketteringham Hall. Радд долгое время работал в BRM, а в 1969 перешел в империю Lotus, но изначально не был связан с Ф1. Теперь вместе с конструктором Ральфом Беллами и специалистом по аэродинамике Питером Райтом Тони следовал за Чэпменом, и им удалось изменить ситуацию во второй половине 1970-х.
Радд и Райт создали концепцию «машины-крыла» еще в BRM. Использование аэродинамической формы машины для создания области разрежения под ней и последующего получения прижимной силы вместо использования антикрыльев было не ново. Но именно Чэпмен и его парни должны были внедрить граунд-эффект и изменить Формулу 1 навсегда. Сначала была разработана обширная программа проверки теории в аэродинамической трубе, пробовались разные формы и модели, а затем уже Беллами нарисовал машину, а Райт отлил готовую модель. Спецификации согласовали, Мартин Огилви разработал подвеску и другие движущиеся части, и в итоге родилась модель 78. Lotus действительно была командой.
Через год после того, как Чэпмен зачитал свой документ, прототип был готов для тестов, как были готовы и гонщики в лице Марио Андретти и шведа Гуннара Нильсона. 21 декабря 1976 машина John Player Special MkIII была представлена официально. Удивительно, но это был не шестиколесный Tyrrell. Однако, модель 78 имела внутри себя решения куда более интересные и значительные.
Тонкий монокок напоминал таковой у модели 77, с которой началось возрождение Lotus в 1976. Но более широкие боковые понтоны ясно показывали новое направление в развитии. В этих длинных понтонах под водяными радиаторами располагались секции, скрытые от глаз, проводившие воздушный поток. Вместе с «боковыми юбками», которые будто скользили по земле, они создавали зону разрежения под днищем. Антикрылья же были установлены скорее для вида, чтобы машина не бросалась в глаза слишком сильно. Чем быстрее ехала машина, тем больше воздуха она «засасывала» под себя и тем лучше держалась на трассе.
Андретти был в восторге. Он также помог адаптировать задние стабилизаторы поперечной устойчивости от машин USAC Indycar и сделал немалый вклад в эффективное расходование топлива на дистанции, что позволило использовать меньше топливных ячеек и грамотно разместить их для оптимального распределения веса. Технически подкованный американец смог извлечь из машины максимум. Неудивительно, что у Чэпмена сложились особые отношения с Андретти. Впервые после Кларка он говорил с гонщиком на одном языке во всех смыслах.
Сезон 1977 был ознаменован для команды Lotus возрождением, хотя Андретти и проиграл в борьбе за титул Лауде. Но Марио был первым по количеству кругов на лидирующей позиции и выиграл четыре Гран-При, в то время как у Лауды и вице-чемпиона Шектера на Wolf было по три победы. Нильсон тоже выиграл одну гонку в Зольдере (единственную в своей карьере). Проблема была в надежности двигателя, так как Cosworth пытались извлечь больше из DFV, что было важно в контексте появления нового двигателя Ferrari V12. Но революция в 1977 только началась, она развернулась во всю в 1978…
Существовала ли когда-нибудь машина, более совершенная по форме, чем Lotus 79? С момента, как она выехала на трассу в ливрее JPS в гонке International Trophy в Сильверстоуне, она стала событием в мире Формулы 1. Ее предшественница, как показала ранняя продувка в аэротрубе, потеряла 25% аэродинамической эффективности. Модель 79 отыграла все обратно благодаря хорошо реализованному граунд-эффекту, который отлично работал с новыми элегантными боковыми понтонами. С новой аэродинамикой, новым топливным баком (единственным), расположенным за гонщиком, новыми более прочными «боковыми юбками» 79-ая начала собирать победы. Хотя она не была совершенной. Шасси было недостаточно прочным, чтобы «переварить» всю прижимную силу, а пористые тормозные суппорты из магниевого сплава часто приводили к тому, что педаль тормоза становилась мягкой с течением гонки.
Но Андретти и Ронни Петерсон ни на что особо не жаловались во время сезона. Да, «Супершвед» вернулся «домой» после тяжелых потерянных лет в March и Tyrrell, он заменил несчастного Гуннара Нильсона, который сражался с раком, но в итоге проиграл. Андретти нервничал, что в команду пришел еще один быстрый гонщик, который мог воспользоваться плодами его тяжелой работы, но парни быстро стали друзьями. Хотя, чтобы быть уверенным, Марио попросил себе статус первого номера, и между ним и Чэпменом начались трения. Разве возможно вообще злиться на Ронни и подозревать его в чем-то? Гонка International Trophy в Сильверстоуне была неудачной для Андретти, из-за аквапланирования он вылетел, но затем он и Петерсон отправились на своем черно-золотом «локомотиве» громить всех и вся на их пути в чемпионате. Машина добыла восемь побед, шесть из них были на счету Андретти. Вдвоем они завоевали четыре дубля, а Lotus выиграли свой седьмой Кубок Конструкторов (в это трудно поверить, но это был их последний). Результаты недостаточно хорошо описывают превосходство Lotus 79, но все могло быть и иначе, если бы Brabham BT46B Гордона Марри не прекратила появляться на трассе по приказу Берни Экклстоуна – Brabham сенсационно выиграли гонку в Андерсторпе. Если бы это был Чэпмен, он бы не пошел на попятную, но Экклстоун с самого начала смотрел не только на Brabham, но и дальше и всегда видел полную картину.
Видение Чэпмена, находчивость его команды сыграли важную роль в том году, но все это сделало трагедию в Монце еще более болезненной. Старт той гонки получился хаотичным, а новая первая шикана создала столпотворение. Петерсон попал в аварию, получив серьезные травмы ног. Его достали из машины его коллеги, и Ронни был отправлен в больницу. Андретти участвовал в рестарте, допустил фальстарт, захватил лидерство и выиграл гонку, но ему добавили минуту к результату. Это было неважно. Ронни был его единственным соперником за титул, а Андретти на время отставил в сторону свои амбиции. В течение ночи состояние Петерсона резко ухудшилось, началась эмболия. К несчастью, он умер на следующий день. И напрашивались параллели, присущие Монце: Йохен Риндт погиб здесь в 1970; в 1961 Джим Кларк столкнулся с Вольфгангом фон Трипсом, который погиб сам, забрав с собой еще 14 зрителей. На Lotus в Монце как будто лежало какое-то проклятье. Но на самом деле это просто реалии жестокого и опасного спорта.
Жизнь гонщика тогда всегда была на грани и ее легко можно было потерять. Что интересно, с формой команды могло произойти то же самое. Никто так и не понял, как Чэпмен и Lotus растеряли все свое преимущество в 1979. Кажется, что Колин пытался достичь предела слишком рьяно. Развитие Lotus 80, казалось, было логичным, гениальным. Но не получилось, как с полноприводной моделью 63 и с турбированной 56B. Не получилось совсем. От машины-крыла команда Чэпмена, Радда, Райта и Огилви решила перейти к машине без крыльев, чтобы минимизировать лобовое сопротивление и компенсировать все прижимной силой. Машина имела новую ливрею British Racing Green и Martini, которая была хороша. Но на этом все.
Трубки вентури теперь шли через носовую часть без антикрыла в заднюю часть машины позади оси, а «юбки» шли на протяжении всей длины машины. Андретти говорил о 78-й, как «приклеенной к дороге», а что бы он сказал о новой машине? На высокой скорости машина слишком сильно «приклеивалась» к трассе, зона с низким давлением перемещалась вдоль центра тяжести. Машина то приседала, то поднималась, была очень нестабильной. На медленной скорости 80-ая была хуже, то получая, то теряя прижимную силу в поворотах, что делало ее неуправляемой – новый напарник Андретти Карлос Ройтеманн вообще отказался даже пробовать управиться с ней. Марио трижды стартовал за рулем модели 80 и каким-то образом смог приехать третьим в дебютной гонке в Испании (Ройтеманн на модели 79 был впереди), но не более того. Не в первый раз Чэпмену пришлось откатываться назад. А тем временем Williams с их FW07 уже готовились стать «новой Lotus», при этом Патрик Хэд признавался, что их машина была неплохо скопированной моделью 79. Такой должна была быть 80-ая.
Андретти провел за Lotus еще один сезон, пока его терпение не лопнуло. Достаточно просто взглянуть на Lotus 81 для сезона 1980, чтобы понять, почему. Красивая ливрея в честь спонсора Essex Petroleum не могла скрыть проблемы. Сезон был ужасным. Всего через два года после тотального превосходства Lotus превратились в посмешище. И вера Чэпмена в отношения с Essex Petroleum и их боссом Дэвидом Тьемом тоже не помогала. А все началось со странной встречи в ночном клубе Paradis Latin, где Lotus 80 подвесили под потолком для пафоса. Все это отвлекало.
Но это не означало, что очаг команды погас. Lotus 88 это доказала – последний эксперимент Чэпмена, который не провалился. Идея двойного шасси должна была помочь укрепить подвеску, которая была необходима, чтобы выдержать граунд-эффект. Ведь именно он делал управление этими машинами сложным и очень опасным. Внутреннее шасси было гибким и пружинистым, а внешнее (или главное) «приседало» к трассе на скорости. Во время войны FISA и FOCA в 1981 Чэпмен тоже начал думать о политике, но могло ли это вообще сработать для него? Это было слишком сложно. Lotus 88 была запрещена на двух первых гонках, потому что ее второе шасси считалось подвижным аэродинамическим элементом. Когда машина не прошла инспекцию на третьем этапе в Аргентине, Чэпмен в ярости полетел домой. Он попробовал снова с обновленной спецификацией на Гран-При Великобритании, но FIA снова наложила запрет. Теперь Чэпмен решил дойти до апелляционного суда, слушания были ноябре, но там ему пришлось окончательно выкинуть белый флаг.
В апреле в том году вышло заявление, которое многое говорило о разочаровании Чэпмена в Ф1: «Я должен серьезно все обдумать…действительно ли гонки Гран-При все еще то, чем они должны быть: вершиной спорта и технологических достижений. Кажется, это уже не так. Если никто это не исправит, то Ф1 свалится в трясину плагиата, крючкотворства и свободную интерпретацию правил под давлением людей, которым этот спорт не интересен». Что-то напоминает?
Затем, внезапно, 16 декабря 1982 Чэпмен умер от сердечного приступа. Он выглядел старше своих 54 лет. Возможно, это была расплата за его постоянные работы по ночам. Его смерть создала пустоту в Формуле 1, которую так и не удалось заполнить. А команда лишилась своего лидера. И появились вопросы, которые невозможно было решить. Каковы были его отношения и дела с Джоном Делореаном? Как насчет теории, что Чэпмен был в таком упадке, что инсценировал собственную смерть? Сложность Колина Чэпмена была отражена не только в его команде Lotus, но и в его личности.
Питер Уорр возглавил Lotus после Чэпмена. Интересно, что в день смерти основателя гонщик Ф3 Дэйв Скотт тестировал в Снеттертоне Lotus с новой идеей-фикс: активной подвеской. Lotus снова были пионерами, хотя это решение лучше всех в итоге воплотили в Williams. Так же, как и граунд-эффект.
У Lotus все еще бывали хорошие времена, например, когда за них гонялся Элио де Анджелис: обеспеченный, обаятельный молодой человек, похожий на Марлона Брандо. Хотя и ему не слишком хорошо удавалось реализовать свой природный талант. На Гран-При Австрии Элио победил, опередив Кеке Росберга на Williams на 0.05 секунды – это была последняя победа, которую застал Чэпмен.
А потом был Найджел Мэнселл. Уорр и все в команде недооценивали британца, даже когда тот стал побеждать в Williams. Взаимоотношения Чэпмена с его гонщиками, возможно, были переоценены, но Колин всегда мог разглядеть талант, который раскрывался со временем – он постоянно искал нового Джима Кларка. Мэнселл был смелым, даже Уорр не мог это оспорить, а его национальность помогла ему продержаться в команде благодаря JPS, которые вернулись в команду после ухода Essex. И хотя Найджел смог продемонстрировать свой потенциал, в памяти многих надолго остался эпизод Гран-При Монако 1984, где Мэнселл на Lotus скользит на белой линии в повороте Massenet и врезается в барьер. Это было последней каплей для Уорра.
Вместо него в Lotus обратили внимание на перспективного бразильца в ярко-желтом шлеме, который зарядит команду магией в последний раз. Конечно, без Чэпмена это была уже не та команда. А разве могло быть иначе? Но вы только представьте вместе тандем Чэпмена и Сенны.
Это перевод статьи Дэмиэна Смита из журнала GP Racing UK за июль 2021.
Фото: MotorsportImages.com
