Проект судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом для получения выхода к Индийскому океану, минуя проливы Босфор и Дарданеллы в Турции, возник в России ещё в конце XIX века, а с осложнением отношений Ирана со странами Запада, идею подхватили и раскрутили уже в самой ближневосточной республике. На карте реализация проекта кажется простой и недолгой, но уже сами иранские эксперты признают: строительство канала скорее пиар-кампания правительства нежели реально осуществимый проект. Впрочем, обо всём по порядку.
Канал "Иранруд"
Иран, обладающий огромным ресурсным потенциалом, издавна привлекал внимание ведущих государств мира. Благодаря бурному экономическому развитию и санкционному давлению стран Запада, внимание к транзитным возможностям Ирана лишь усилилось со стороны Китая и России, а также стран лишённых выхода в мировой океан: Казахстана и Туркменистана.
Всего насчитывается пять вариантов реализации проекта канала "Иранруд" (Иранская река"). Наиболее коротким является Западный вариант проекта канала протяжённостью 700 километров от города-порта Бендер-Энезели на Каспийском море до города Бендер-Хомейни на берегу Персидского залива. Ширина канала - 58 метров, глубина - 4,5 метра. Стоимость проекта оценивается от десяти до тридцати миллиардов долларов, период строительства - 25 лет. Более протяжённый восточный вариант канала, считается наиболее вероятным для реализации, ввиду менее пересечённой местности, по которой пройдёт его трасса.
В настоящее время насчитывается ещё четыре проекта строительства судоходных каналов призванных соединить Каспийское море с мировым океаном, три из которых предусматривает строительство на территории России, но не помогающих избежать необходимости использования турецких проливов Босфор и Дарданеллы, как это удалось бы в случае реализации проекта "Иранруд".
Почему канал "Каспийское море - Персидский залив" никогда не построят
Существует множество причин, которые делают реализацию проекта канал "Иранруд" крайне сложной, но технически возможной. Среди прочего отмечаются:
- Перепады высот между Каспийским морем и Персидским заливом достигающих 29 метров, так как уровень воды в Каспии ниже уровня воды в Мировом океане;
- Сложный рельеф местности на всём протяжении маршрута канала. Иран - преимущественно горная страна, и местами перепады высот могут достигать свыше 1000 метров. Вдобавок ко всему, трасса канала будет проходить в сейсмоактивной зоне, где появление лишней влаги станет источником увеличения количества и мощности землетрясений;
- Затраты электроэнергии. Пересечённый рельеф местности обязывает строить канал с системой шлюзов и насосов, что приведёт к колоссальным тратам электричества и автоматическому удорожанию стоимости прохода судов. По оценкам экспертов, для обеспечения проекта электроэнергией потребуются ещё три Бушерской АЭС;
- Самая главная проблема, которая по сути и ставит крест на реализации мегапроекта, так это отсутствие пресной воды для заполнения протяжённого канала. Солёная вода из Каспия или Персидского залива, которой планируется наполнить канал, здесь не приветствуется, так как неминуемо приведёт к засолению почвы вдоль трассы сооружения, а с пресной водой в Иране серьёзные проблемы и опреснение лишь увеличит стоимость проекта. Для наполнения канала потребуется около трёх кубических километров пресной воды.
Сухопутный канал: Трансиранская магистраль
Иранские эксперты рекомендуют властям республики не зацикливаться на реализации канала "Иранруд" считая проект амбициозным и экологически опасным, и рассматривают более простой и перспективный вариант скоростного "сухопутного канала" в виде двухпутной железной дороги от побережья Каспийского моря к Персидскому заливу. Для этого предлагается модернизировать и расширить уже существующую Трансиранскую железную дорогу, в которую уже с участием российского и китайского капиталов вливаются инвестиции (производится электрификация участка пути). Сложности во взаимоотношениях Ирана и Азербайджана, из-за симпатий и тесного экономического сотрудничества Ирана с Арменией, делают сложным, а порой и невозможным использование транспортного коридора на территории Азербайджана, что является весьма простым и выгодным, но политически трудным.
Выгодное географическое положение Ирана, где страна словно расположена на перекрестке между Востоком и Западом, позволяет с большой пользой использовать железные дороги. В Германии, в первой половине ХХ века, предлагали продолжить нить магистрали Багдадский железной дороги до иранского Ахваза с целью продолжения её строительства и соединения с железнодорожной сетью Индии. В случае реализации проекта, уже к 1940 году Иран был бы пронизан сетью железных дорог с севера на юг и с запада на восток.
В настоящее время успешно реализован проект строительства железной дороги между Ираном и Афганистаном Хаф - Герат с дальнейшим намерением протянуть ветку до Мешхеда. Планируется реализация серьёзного проекта по строительству железной дороги Армения - Иран протяжённостью 470 километров, с выходом в грузинский порт Поти, что позволит Ирану стань государством-транзитёром уже между Чёрным морем и Индийским океаном (стоимость проекта оценивается в два миллиарда долларов).
Выводы. Иран постепенно опутывает себя сетью железных дорог соединяя их с железнодорожной сетью соседних государств, что позволяет государству реализовать в полной мере свой транзитный потенциал с наименьшими затратами. Идея строительства канала между Каспийском морем и Персидским заливом является лишь красивым проектом, который никогда не будет реализован по ряду технических и экономических проблем. В этом вопросе, по крайней мере иранские учёные и эксперты, уже давно поставили точку.
Рубрика "Невероятные проекты":
______________
