Устранение сезонного характера вывозки древесины
Второй причиной сезонного характера работы лесной промышленности является недостаток лесовозных дорог, особенно дорог круглогодового действия. Низкая обеспеченность лесовозными дорогами круглогодового действия в прошлом в некоторой степени компенсировалась устройством зимних лесовозных дорог. В настоящее время ситуация усугубляется тем, что в течение последних тридцати лет новые лесовозные дороги в стране практически не строились, а потребность в них, в связи с глобальным потеплением и сокращением зимнего периода, увеличилась. Так в начале 90-х годов в одной из наиболее лесоиндустриально развитой Вологодской области на 1 млн куб м заготовленной древесины строилось 33,8 км лесовозных дорог круглогодового действия, а в 2010 году на 1 млн куб м построено всего 6 км грунтовых лесовозных дорог. Информация, полученная с крупнейших предприятий Вологодской области о строительстве автомобильных лесовозных дорог в 2011 году свидетельствовала, что предприятия строят, в основном, простейшие, в том числе дерево-грунтовые дороги. При строительстве таких дорог они используют древесину лиственных пород, заготовляемую при рубках и при расчистке полосы отвода. Используется 6-метровое осиновое долготьё, укладываемое поперек земляного полотна в объёме 1,0–1,2 тыс. куб м на 1 км дороги. Для засыпки деревянного настила использовались местные грунты. Стоимость строительства таких дорог составляла около 1,5 млн руб./км.
Слабое развитие сети лесовозных дорог сдерживает освоение новых лесных массивов, без которого невозможно выполнение мероприятий по глубокой переработке древесины, намеченных Стратегией развития лесного комплекса России на период до 2030 года. Поэтому сейчас крайне актуальны научные исследования, помогающие выбрать экономически наиболее эффективные варианты обустройства лесной транспортной инфраструктуры.
С целью разработки оптимальных решений, направленных на увеличение транспортной доступности лесных ресурсов, по контракту с Минпромторгом рядом научных организаций под моим руководством была выполнена научная работа по разработке математической модели альтернативных вариантов обустройства лесной транспортной инфраструктуры (далее Модель), а также обоснованию первоочередных мер, помогающих решить проблему вывозки древесины. Модель позволяет выполнять сравнение вывозки древесины автомобильным транспортом - 7 типов дорожных покрытий и 5 вариантов лесовозных автопоездов. Сравнение альтернативных вариантов обустройства лесной транспортной инфраструктуры и выбор лучшего варианта производится с использованием показателей:
- чистый доход (экономический эффект);
- индекс доходности (коэффициент эффективности).
По каждому из альтернативных вариантов при заданных значениях экзогенных параметров, одинаковых для всех вариантов, проводятся расчёты по определению затрат:
- на создание транспортных коммуникаций;
- на эксплуатацию и содержание транспортных коммуникаций;
- на транспортную работу по доставке заготавливаемой древесины в пункты примыкания.
Отчёт об этой работе и сейчас лежит на полке министерства.
Как показали исследования, в современных условиях строительство лесовозных дорог является тяжёлым бременем даже для крупных предприятий ЛПК. С учетом экономического положения большинства лесозаготовительных предприятий была поставлена задача определить стоимость строительства лесовозных дорог и выявить экономически наиболее доступные из них.
С целью преодоления сезонного характера лесозаготовок ставка была сделана на сравнение стоимости строительства дорог круглогодового действия. Для поиска решений по снижению стоимости строительства дорог с твёрдым покрытием в число сравниваемых дорог нами была включена дорога с колейным покрытием из деревянных инвентарных щитов, которые ранее не строились, но в прошлом использовались для строительства лесовозных усов.
Предложение основано на том, что в недалёком прошлом специалисты лесной промышленности считали перспективными дороги с колейным железобетонным покрытием. В 1988 г. таких дорог было построено 707 км. Широкое распространение лесовозных дорог с колейным железобетонным покрытием специалисты конца восьмидесятых объясняли их следующими преимуществами перед другими типами покрытий:
- обеспечение круглогодового движения современных тяжелых автопоездов с высокими скоростями;
- снижение себестоимости вывозки древесины по сравнению с гравийными дорогами в 1,5...2 раза;
- перенесение трудоемких работ на заводы ЖБИ и превращение строительных работ на дороге в монтажные, что обеспечивает снижение трудоёмкости устройства покрытий на 35...50 %;
- возможность устройства покрытия из железобетонных плит в течение всего года.
Железобетонные дорожные плиты, созданные специально для лесовозных дорог, имели достаточно высокую стоимость и в настоящее время не производятся. Деревянные инвентарные щиты тех же размеров, что и железобетонные плиты, могут изготавливаться непосредственно на предприятиях ЛПК из собственного материала. Последнее особенно важно, поскольку регионы с мягкими переувлажнёнными грунтами бедны залежами дорожно-строительных материалов и их поставки связаны с большими транспортными расходами.
Рекомендацию по строительству дорог с твёрдым покрытием из деревянных инвентарных щитов следует рассматривать как временную, вызванную сложившейся экономической ситуацией. С оздоровлением лесозаготовительной промышленности щиты могут быть заменены железобетонными плитами. А щиты будут использоваться на строительстве лесовозных усов. По экспертной оценке такая дорога может служить до 10 лет. Техническая документация на усовершенствованную технологическую линию по производству щитов имеется.
Результаты сравнения различных вариантов обустройства транспортной инфраструктуры
С использованием разработанной «Модели» было проведено исследование, целью которого было проведение сравнительного анализа альтернативных вариантов лесной транспортной инфраструктуры на примере одного из регионов России. В качестве модельной территории для анализа была выбрана Вологодская область как один из наиболее лесоиндустриально развитых регионов страны.
Стоимость строительства лесовозных автодорог в ценах 2012 года, рассчитанная по «Модели» для различных покрытий автодорог и ширины земляного полотна, представлена в таблице.
В результате анализа было установлено, что при вывозке древесины лесовозными автопоездами экономически наиболее доступными для строительства являются грунтогравийные дороги, стоимость строительства 1 км которых колеблется от 1,5 до 1,6 млн руб. и дороги с колейным покрытием из деревянных щитов (около 2,2 млн руб./км).
В зависимости от типа дорожного покрытия стоимость строительства лесовозной дороги варьирует от 13,6 млн руб. за 1 км до 1,5 млн руб. или изменяется более, чем в 9 раз. В общей стоимости строительства дороги стоимость дорожного покрытия составляет от 86 % (для дорог с асфальтобетонным покрытием) до 38,7 % (для грунтогравийных дорог).
В стоимости строительства лесовозных дорог с колейным железобетонным покрытием стоимость дорожной одежды в зависимости от ширины земляного полотна составляет 68,7...79,3 %. На дорогах с гравийным покрытием соответственно – 50,6...56,9 %.
На грунтогравийных дорогах стоимость дорожной одежды варьирует в пределах 36,4...39,4 %. На дорогах с колейным покрытием из деревянных щитов стоимость дорожной одежды варьирует в пределах 56,7...58,7 %.
На стоимость строительства дорог существенное влияние оказывает расстояние доставки гравия (см. таблицу).
Приведенные выше данные по стоимости строительства относятся к местности I категории. При строительстве дорог на местности II категории (пересеченная местность) и III категории (холмистая пересеченная и предгорная местность) затраты на строительство увеличиваются соответственно на 34,2 % и 61,5 % для дорог с колейным железобетонным покрытием при ширине земляного полотна 5,5 м и более, чем в 1,6 раза и в 2,1 раза для дорог с гравийным покрытием. Увеличение стоимости происходит за счет увеличения затрат на строительство земляного полотна.
Себестоимость вывозки древесины в значительной степени определяется типами применяемых автотранспортных средств (см. диаграмму).
Полученные данные свидетельствуют о том, что на всех видах рассматриваемых дорог наиболее эффективен лесовозный автопоезд на базе автомобиля МАЗ. Затраты на вывозку древесины этим автопоездом на 3,9...4,7 % ниже, чем автопоездом на базе тягача Ивеко, на 19,5...23,6 % – ниже, чем на базе КамАЗ, на 22,0...26,4 % - ниже, чем на базе Урал. Вторым автопоездом по эффективности является автопоезд на базе автомобиля КрАЗ.
Себестоимость вывозки по дорогам с колейным покрытием из деревянных инвентарных щитов при применении рассматриваемых автопоездов на 14,1...18,9 % ниже, чем по дорогам с гравийным покрытием. Следует отметить, что затраты на строительство дорог с гравийным покрытием в расчете приняты при расстоянии доставки гравия из карьера на расстояние 20 км. При увеличении расстояния подвозки гравия, что вполне возможно при заготовке древесины на лесных грунтах III и IV категорий, разница в себестоимости вывозки существенно увеличивается.
В структуре себестоимости вывозки древесины по дорогам с колейным покрытием из деревянных щитов автопоездом на базе автомобиля МАЗ затраты на вывозку составляют 46,5 %, затраты на содержание дороги – 27,5 %, капитальные вложения в строительство дороги – 26,0 %. На дороге с гравийным покрытием в структуре затрат затраты на вывозку составляют 36,9 %, затраты на содержание дороги – 40,9 %, капитальные вложения в строительство дороги – 22,2 %.
Анализ себестоимости вывозки древесины автомобильным транспортом по лесовозным дорогам с различными типами покрытий (см. диаграмму) показывает, что минимальная себестоимость наблюдается при вывозке древесины по дорогам с колейным покрытием из деревянных щитов.
Общий вид лесовозной дороги с колейным покрытием из инвентарных деревянных щитов представлен на рисунке.
Себестоимость вывозки древесины по гравийным и грунтогравийным дорогам практически одинакова. Это объясняется тем, что при более низких затратах на строительство грунтогравийных дорог, они имеют более высокие расходы на их содержание – на 11 %.
Достоверность результатов расчётов, полученных по Модели, была проверена сравнением с реальными данными крупнейших лесопромышленных предприятий Вологодской области. Сопоставление результатов показало их высокую сходимость.
К большому сожалению, нет никаких оснований думать, что использование лесопромышленниками результатов проведенного исследования позволит решить проблему транспортного освоения лесосек. Резкое снижение объёмов строительства лесовозных дорог, по нашему мнению, было вызвано целым рядом причин (препятствий), которые следует устранить. Основными из препятствий являются:
- дезинтеграция лесозаготовительной промышленности;
- ужесточение правил заготовки древесины в 1994 году, повлекшее увеличение потребности в строительстве лесовозных дорог;
- высокие ставки банковских кредитов.
Предложения по совершенствованию действующих правил заготовки древесины, позволяющие сократить потребность в лесовозных дорогах
Как уже отмечалось, ранее редко изменяемые Правила заготовки древесины претерпели значительные изменения в сторону ужесточения в 1994 г. Резко сократился размер лесосек. В лесах II группы максимальный размер лесосек для предприятий Минлесбумпрома СССР сократился со 100 га до 20 га. Срок примыкания увеличился с 1…3 лет до 2…4 лет для рубок с предварительным лесовозобновлением и до 5…8 лет – с последующим возобновлением. В лесах III группы максимальный размер лесосек для предприятий Минлесбумпрома СССР сократился с 200 га до 50 га. Срок примыкания с одного года, при условии сохранения жизнеспособного подроста в количестве, обеспечивающем восстановление леса на вырубках, или при искусственном восстановлении леса в первый год после рубки, увеличился до 2…3 лет для рубок с предварительным возобновлением и до 4…8 лет – с последующим возобновлением.
Размер лесосек и сроки их примыкания непосредственно связаны с затратами на строительство лесовозных дорог и лесовозных усов. С введением Правил рубок главного пользования 1994 года потребность в строительстве лесовозных усов увеличилась в 3,7 раза при работе в лесах II группы, а в лесах III группы – в 3 раза. Потребность в лесовозных дорогах при увеличении сроков примыкания на 1 год в лесах III группы, с учетом изменившихся размеров лесосек, увеличивается в 2,7 раза. Последствия увеличения сроков примыкания до 4…8 лет с последующим возобновлением, в точки зрения потребности в лесовозных дорогах, являются совершенно неприемлемыми.
В период с 1994 г. по настоящее время Правила заготовки древесины менялись дважды. Однако суть новых Правил относительно максимальных размеров лесосек и сроков их примыкания по сравнению с Правилами 1994 г. радикально не изменилась.
Проведенный анализ показал, что принятие Правил заготовки древесины в 1994, 2007 и 2011 гг. в 2,6...3 раза увеличило потребность в строительстве лесовозных дорогах, в результате чего значительно повысились затраты на лесоэксплуатацию, что отрицательно сказалось на экономическом положении лесозаготовительной промышленности. Неудовлетворительная работа лесозаготовительной промышленности, вызванная прекращением строительства лесовозных дорог, отрицательно сказывается на работе всего лесопромышленного комплекса, поскольку затраты на сырьё являются самой крупной статьёй затрат при производстве всех видов лесобумажной продукции.
Ужесточение Правил заготовки древесины было проведено в период, когда в России резко сократились объемы лесозаготовок и расчётная лесосека осваивалась примерно на 20 %, а поля зарастали лесом. Ужесточение было проведено без каких-либо экономических и экологических обоснований, научных исследований, подтверждающих их необходимость.
Вывод о необоснованности ужесточения правил заготовки древесины подтверждается практикой лесоэксплуатации в Канаде, где разрешены сплошные рубки на лесосеках площадью до 100 га, а при наличии разрешения органов управления лесным хозяйством сплошные рубки допускаются на площади более 100 га.
Негативные последствия изменения Правил будут сказываться и на работе последующих поколений, поскольку в результате их использования леса превращаются в лоскутное одеяло, не позволяющее увеличить размеры лесосек в будущем.
Анализ показывает, что Правила рубок главного пользования, применявшиеся до 1994 г., существенно снижают затраты на лесоэксплуатацию и их целесообразно взять за основу.
Подводя итог вышесказанному, следует отметить, что в отличие от других мер повышения эффективности работы лесопромышленного комплекса, решение поставленных вопросов не требует каких-либо капитальных затрат и может быть реализовано в кратчайшие сроки путём изменения Правил заготовки древесины.
Предлагаемый механизм финансирования строительства лесовозных дорог
Строительство лесовозных дорог – это капиталоёмкий процесс с большим сроком окупаемости капитальных затрат. Лесовозные дороги невозможно строить без банковских кредитов. Как уже отмечалось, строительство лесовозных дорог является тяжёлым бременем даже для крупных предприятий. В современных экономических условиях решить проблему без помощи государства практически невозможно.
Предлагается механизм финансирования строительства лесовозных дорог, в основу которого заложен следующий постулат: лес является Федеральной собственностью. Федеральная собственность на лес предполагает не только высокую заинтересованность, но и обязанность государства эффективно использовать эту собственность.
Предлагается распространить механизм финансирования строительства лесных дорог, предназначенных для охраны, защиты и воспроизводства лесов на дороги, предназначенные для использования лесов.
Механизм финансирования лесных дорог лесохозяйственного и противопожарного назначения определен статьей 83 Лесного кодекса. Согласно этой статье в число отдельных полномочий в области лесных отношений, переданных Российской Федерацией органам государственной власти субъектов РФ, входит организация использования лесов, их охраны, защиты, воспроизводства на землях лесного фонда. Средства на осуществление переданных полномочий предоставляются в виде субвенций из федерального бюджета. К числу переданных полномочий, осуществляемых за счёт субвенций, относится также «создание и эксплуатация лесных дорог, предназначенных для охраны, защиты и воспроизводства лесов». Согласно определению, субвенция – это финансирование, осуществляемое на безвозвратной основе, но с обязательством использовать его строго на заранее определенные цели.
В отличие от финансирования строительства лесных дорог лесохозяйственного назначения в виде субвенций из федерального бюджета, средства на строительство лесовозных дорог предлагается выделять на возвратной основе, то есть в виде субсидий. Затраты бюджетных средств на строительство лесовозных дорог предлагается компенсировать дополнительными доходами бюджета за счет надбавок к ставкам платы за единицу лесных насаждений, которые должны устанавливаться за улучшение транспортной доступности лесов. Предлагаемая схема денежных потоков при финансировании строительства лесовозных дорог приведена на рисунке.
При использовании механизма частно-государственного партнёрства взимаемая с арендатора лесного участка надбавка к ставкам платы за единицу лесных насаждений делится между бюджетами и инвестором пропорционально вкладу в финансирование строительства дороги (см. рисунок).
Надеюсь услышать мнение лесопромышленников по поводу поставленных в данной статье вопросов.
Читайте ранее опубликованные статьи:
Лесному комплексу нужен современный Орлов https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/lesnomu-kompleksu-nujen-sovremennyi-orlov-6016f970d3c91450c6eaaf14
О стратегии развития лесопромышленного комплекса https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/o-strategii-razvitiia-lesopromyshlennogo-kompleksa-60292750331cb763523e8faf
Энергетика на древесном топливе – мощный фактор развития лесопромышленного комплекса https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/energetika-na-drevesnom-toplive--moscnyi-faktor-razvitiia-lesopromyshlennogo-kompleksa-60324446bd729c71d17cf691
О науке лесопромышленного комплекса https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/o-nauke-lesopromyshlennogo-kompleksa-603dd9a66bbac837cd3d7b72
О совершенствовании системы лесных отношений и структуры лесозаготовительной промышленности https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/o-sovershenstvovanii-sistemy-lesnyh-otnoshenii-i-struktury-lesozagotovitelnoi-promyshlennosti-604b12a847ab354532ba6627
Возродить Крестецкий леспромхоз https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/vozrodit-kresteckii-lespromhoz-60575fd6038eb86b10603ddd
Обустроить одноэтажную Россию https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/obustroit-odnoetajnuiu-rossiiu-deviz-razvitiia-lesopromyshlennogo-kompleksa-na-blijaishuiu-perspektivu-605ee78896354e3b8af410fb
Сортиментная технология эффективнее хлыстовой? https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/sortimentnaia-tehnologiia-effektivnee-hlystovoi-606a81caa773600090bb81ea
О сезонном характере лесозаготовок https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/o-sezonnom-haraktere-lesozagotovok-6075352dc2e03035ade411d1
Пути снижения сезонного характера лесозаготовок https://zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/puti-snijeniia-sezonnogo-haraktera-lesozagotovok-609a2df055f6b84138bb1334
Как повысить эффективность освоения лесосек с переувлажнёнными грунтами https: //zen.yandex.ru/media/id/6012aea54b0cec447d80281b/kak-povysit-effektivnost-osvoeniia-lesosek-s-pereuvlajnennymi-gruntami-60adc5d167b6041297620672
