Вот это как мне кажется это очень интересный вопрос, который казалось бы имеет и однозначный ответ. Если Вы спросите об этом например любого велосипедиста, то он вам твёрдо ответит, что конечно же быстрее спускаться с любой горы, чем крутить в неё педали. Автомобилистам думаю все равно то ли ехать с горы, плавно притормаживая, если это нужно, и или же вваливать в неё с нужной скоростью, надавив сколько нужно педаль газа, если речь идёт просто о холмистой местности, а не крутом горном серпантине. Но так ли всё однозначно происходит и на железной дороге при вождении поездов?
Предположим, что грузовой гружёный поезд с двухсекционным магистральным тепловозом серии 2ТЭ116 и весом к примеру в 3000 тонн, а длинной скажем в 144 оси взбирается на затяжной подъём средней крутизны величиной в 8 ‰ (величина уклона измеряется в промилле). Железнодорожники так говорят:
«Там подъём сейчас пойдёт тяжёлый, восьмитысячный!».
Это значит, что за километр пути этого участка линия поднимется на 8 метров. Если подъём (а в обратном направлении, соответственно, уклон или спуск) будет длиной больше одного километра, то его называют затяжным.
В одной из своих рабочих поездок с таким грузовым поездом, при следовании со станции Великие Луки на Осташков, я произвёл замер при помощи секундомера и определил сколько же понадобилось времени, чтобы забраться на подъём начиная от бывшего разъезда Бубново 273 км и до бывшего разъезда 265 км, развивая максимально разрешенную на данном участке установленную скорость движения (50 км/ч до 271 км 1 пк и далее всего 40 км/ч до 265 км 1пк).
Иной раз на таких подъёмах вспоминая о локомотивных бригадах былых времён, ездивших на паровозах к примеру серии Л, представляешь как паровоз тянул из последних сил состав, а машинист внимательно следил по манометру за давлением пара в котле.
В это время его помощник или какой-нибудь другой работник пути бежал впереди и сыпал на рельсы песок из балласта или битое об рельс стекло (которое специально возили с собой на товарных паровозах) для лучшего сцепления колёс и для избежания "боксования" (прим. проф. термин на жд транспорте), постоянно опасаясь быть раздавленным. И паровоз боролся за движение до последнего, взбираясь с поездом на вершину подъёма!
В наше время всё теперь гораздо проще. Задал нужную позицию при помощи контроллера машиниста, развил предельно допустимую скорость и тепловоз надёжно тащит по подъёму пока не вскарабкается на него с поездом.
А вот и результаты замера времени спуска с этого же участка пути и с аналогичным поездом.
15 минут 41 секунда на спуске против 12 минут 40 секунд на подъёме. Разница довольно ощутимая - это 3 минуты хода. Но как так получается вы меня спросите? И я вам отвечу.
При следовании на спуске с грузовым поездом, чтобы не превышать максимально допустимую установленную скорость движения, приходится приводить в действие автоматические тормоза, сбивая скорость километров на 10 не меньше, стараясь выдерживать между торможениями не меньше одной минуты времени, необходимого для восстановления зарядного давления в тормозной магистрали и запасных резервуарах вагонов, избегая тем самым истощения автотормозов. Причём отпуск автотормозов в грузовом поезде от головы до хвоста происходит не мгновенно, а спустя некоторое время (порядка нескольких секунд) за которое скорость движения падает ещё километров на 10. К примеру начальная скорость на спуске была 40 км/ч, машинист применил автотормоза, сбив скорость на 10 км/ч, затем он отпустил тормоза и к моменту полного отпуска тормозов скорость поезда упала до 20 км/ч, а то и ниже. За время следования со спуска, как в нашем примере протяженностью 8 км с грузовым поездом, необходимо выполнить как правило 2-3 торможения.
Для наглядности сказанной информации я на графике попытался примерно изобразить вам кривую скорости движения грузового поезда на подъёме и на спуске. Конечно ситуации могут быть совершенно разными. Грузовой поезд может быть гружёным или порожним (первый тяжелее будет затаскивать на подъём, зато со спуска катится куда лучше порожняка), с тяжёлым грузовым поездом весом в 5-6 тыс. тонн в затяжном подъёме ситуация будет выглядеть не так однозначно, к вершине подъема поезд непременно будет затягивать как говорят машинисты, а скорость движения постепенно падать. Но одну из возможных ситуаций я сейчас подробно разобрал для вас, надеюсь было интересно.
Ставьте лайк👍, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram
