Увы, эпоха этих машин уже прошла, и встретить их можно только в музеях железнодорожного транспорта, а некоторые экземпляры возможно еще и работают где-то на промышленных ветках, но осталось их уже очень мало. Но тем не менее они ещё живы в памяти "Старой гвардии" железнодорожников и заслуживают, чтобы о них рассказывали ... Сегодня попробую рассказать о действительно легендарной машине ТЭП10 или просто о "Стреле"!
"Стрела" - это имя собственное серии тепловозов ТЭП10, выпускавшихся на Харьковском заводе Транспортного Машиностроения или по другому на "ЗТМ" с 1961 по 1968 годы и было выпущено 335 таких тепловозов.
1961 год вообще был значимым годом в СССР. Денежная реформа, полет человека в космос, испытание водородной бомбы и т.д. В том же 1961 году железная дорога увидела и первый в СССР скоростной (с конструктивной скоростью 140 км в час) пассажирский тепловоз ТЭП10. Кроме того, что ТЭП10 (по меркам СССР) был скоростным тепловозом, то по мощности силовой установки (3000 л.с.), ТЭП10 был самым сильным, по тем годам, односекционным тепловозом в мире.
Краткая история появления этой машины на свет (выдержка из моей прошлой статьи):
История создания ТЭП10 и всего легендарного семейства тепловозов ТЭ10, началась осенью 1958 г, когда за ворота Харьковского завода Транспортного Машиностроения (ЗТМ) вышел первый опытный экземпляр тепловоза ТЭ10. Немногочисленная (было выпущено 26 машин) серия этих тепловозов получила имя собственное "Харьков". И хотя ТЭ10 и был, на те времена, самым мощным тепловозом в мире, но это был односекционный тепловоз, и для вождения полновесных грузовых поездов, его мощности явно не хватало ... Было построено 18 двухсекционных тепловозов серии 2ТЭ10 (изначально ТЭ12) с именным обозначением "Украина", но по неизвестным мне причинам, в массовую серию эти тепловозы не пошли, а по их образу и подобию на Луганском тепловозостроительном заводе, после внесения радикальных изменений в конструкцию, был создан не менее легендарный тепловоз 2ТЭ10Л, получивший народное название "Луганка"! Но это уже другая история ...
А в 1961 г. на "ХТЗ" был построен тепловоз ТЭ11, отличающийся от ТЭ10 только тяговой передачей (передаточное отношение тяговых редукторов с 15:68=1:4,53 на 20:63=1:3,15), был уменьшен запас топлива с 6,5 до 5 тонн, применено электропневматическое управление тормозами, так-же имели место незначительные изменения в электрической схеме. Тепловоз был предназначен для вождения полновесных пассажирских поездов со скоростями до 140 км в час.
С третьей выпущенной машины - тепловоз получил индекс ТЭП10, что означало: "Тепловоз с электрической передачей, пассажирский, серия 10. С этой машины и началось обозначение литерой "П" всех тепловозов (локомотивов) предназначенных для пассажирского движения."
Серия получила именное название "Стрела", и за 7 лет было построено 335 тепловозов этой серии. То есть каждую неделю, на свет появлялся новый тепловоз )))
Мне, пусть еще и будучи помощником машиниста, но довелось поработать на этой машине. Что тут можно сказать. По сравнению с ТЭП70БС, ТЭП70 и даже ТЭП60 - комфорта ноль. Но в те годы эта машина казалась мне верхом совершенства! Да что тут говорить, и сейчас вспоминаю о нем только с теплом в душе ...
Вспомнился момент как любили похулиганить ... В те годы у пассажиров пригородных поездов была привычка, в жаркую погоду ездить на крыше вагонов ... В принципе, да и пускай ездят (я и сам до Ж.У. увлекался зацепингом :))) ), но в черте города уже ходила электричка и по сему был контактный провод. С одной стороны, да и "Господь с ними", но с другой стороны всё же жалко, если кто-то "поджарится" на крыше ...
Тогда машинист научил меня. На прямом участке берёшь ведро дизельного масла (по тем годам обязательно возили с собой), открываешь люк в шахту холодильника (аналог радиатора на автомобиле) и выплескиваешь туда это масло ... (магнитно-порошковые муфты вентилятора, как правило были неисправны и по сему заклинены, и вентилятор всегда работал совокупно оборотам дизеля) Эффект был ошеломляющим :))) Масло, если можно так сказать, в виде капельной пыли вылетало через верхние жалюзи и ровным слоем оседало на всех находящихся на крыше :))) Все любители прохлады мигом спускались в вагоны, и думаю что у них больше не возникало желания подниматься на крышу ...
Но, вернусь к ТЭП10. Кабина машиниста, впрочем как и весь тепловоз, комфортом не отличалась. (В прочем в те года перед конструкторами и не ставилось такой задачи. Главное мощность, сцепной вес и скорость ...). Вход на тепловоз был через кабину машиниста с левой стороны, и чтобы открыть входную дверь приходилось складывать откидное кресло (кресло - это лишь терминология) помощника машиниста. Конечно это было весьма неудобным, но внимания на это не обращали. Не отличался особыми изысками и пульт управления, только самые необходимые приборы и ничего лишнего. Ну а впереди, по центру кабины, традиционно размещался огромный "руль" (штурвал ручного тормоза).
К сожалению, сейчас у меня нет возможности провести экскурсию по этому тепловозу, да и с каким удовольствием я бы сейчас сам сел в кресло машиниста или помощника, покурил сигарету и мыслями окунулся во времена своей бесшабашной юности ... Когда еще ничего не держало дома и очень хотелось водить поезда ...
Увы, но найти фотографии дизельного помещения именно тепловоза ТЭП10, у меня не получилось, но думаю что ничего страшного в этом нет ... Силовая установка - банальное "чудовище", дизель 10Д 100 (стыренный когда-то с американских субмарин, форсированный турбонаддувом и ставший уже нашим отечественным, советским дизелем :))) ) ровно тот же что и применялся на всех сериях тепловозов огромного семейства ТЭ10. Единственно, что в дизельном помещении было теснее, чем в остальных ТЭ10 из-за габаритов (тепловоз односекционный, с двумя кабинами управления). Но зато внутри было достаточно светло, из-за больших и круглых окон - иллюминаторов в дизельном помещении.
Вообще был один момент, который доставлял неудобство для помощника машиниста ... Концевой рукав тормозной магистрали находился с правой стороны и чтобы соединить или разъединить рукава, приходилось лазить под автосцепку на другую сторону ...
Тепловоз в те годы считался скоростным, но как он вёл себя на высоких скоростях - об этом написать не могу, т.к. быстрее 100 км в час ездить на нем не приходилось. Но до сотки могу написать смело - тепловоз очень сильный и резвый. Его "Коломенским" приемникам ТЭП60 и ТЭП70 в плане резвости разгона до него очень далеко ... И несмотря на то, что у него челюстные тележки, тепловоз был достаточно мягкий и не прыгал на стыках, ну как к примеру ТЭП60.
Помнится был случай, когда нам пришлось вести на нем "Десятку" (десятый скорый Москва - Саратов) длиной в 20 вагонов и весом 1200 тонн, по перевалистому профилю с уклонами до 10 тысячных. График был достаточно плотный, рассчитанный под тепловоз 2ТЭП60. Помню, как машинист выжимал из него все соки (поезд был под личным контролем начальника управления Прив. ж.д.), и ТЭП10 выдержал всё с честью ... Поезд был "доставлен" в Саратов с опозданием всего лишь 15 - 20 минут.
А в моей же жизни ТЭП10 вообще сыграл ключевую роль.
Я еще учился классе в пятом, когда мне посчастливилось немного проехать в кабине ТЭП10 с пассажирским поездом №183 Астрахань - Москва. После этого я и загорелся железной дорогой, и проблема выбора профессии передо мной ни стояла уже никогда.
Когда в восьмидесятом начал работать помощником машиниста, несмотря на то, что основным парком у нас были уже ТЭП60 и 2ТЭП60 в свою первую поездку поехал тоже на ТЭП10. Спустя месяц, машинист предложил мне впервые сесть за контроллер. И опять это был ТЭП10. Вот так и связала меня судьба с этой машиной ...
Нашёл вполне сносное обзорное видео тепловоза ТЭП10, советую посмотреть, а до кучи и послушать как шумит ТЭП10 ... (ссылка тут)
ТЭП10 - легендарная "Стрела"! Тепловозы ушедшей эпохи ...
Я, конечно, понимаю, многие скажут, к чему ты всё это написал ... Ни данных, ни технических характеристик, ни разъяснений ... Я и не старался писать умную техническую статью ... Просто немного написал о том, что мне дорого ...
Ребята, кому интересно, набросал немного про ТЭП60. Ссылка ниже.
